Lassan nincs olyan üreg ahová el lehet bújni a klímaváltozás hatásai elől, a szakértők által 40-50 éve kongatott vészharang figyelmeztető hangja 2026-ra a mindennapok valósága lett. Egymásnak adják a stafétát a hőmérsékleti rekordok, amihez példátlan aszály társul szerte Európában.
A szélsőséges időjárás több fronton támad, a romboló hatást, a társadalomra nehezedő nyomást szó szerint a bőrünkön érezzük, élettereink, és ipari létesítményeink hűtése pedig brutális terhelést jelent az elektromos hálózatnak.
A Duna sosem látott alacsony vízszintje miatt pedig a Paksi Atomerőmű lassan leálló termelése valódi energetikai krízishelyzetet teremt.
Ebben az országos összefogást igénylő nehéz szituációban felmerülnek a kérdések: mi segíthet? Milyen technológia hozhat közép-hosszútávon enyhülést? Magyarország meglepően jól áll a napelemes energiatermelés terén.
2025 novemberére a hazai napelemes rendszerek összes beépített teljesítménye már meghaladta a 8,1 gigawattot. Ez papíron négyszerese a Paksi Atomerőmű nagyjából 2000 megawattos teljesítményének, de természetesen nem jelenti azt, hogy a napelemek bármikor képesek lennének négyszer kiváltani Paksot.
A névleges teljesítmény csak napsütésben áll rendelkezésre, a termelés estére éppen akkor zuhan vissza, amikor a légkondicionálók, háztartások és ipari fogyasztók terhelése még magas lehet. A magyar energiarendszer egyik nagy kérdése ezért már nem az, hogyan termeljünk még több napenergiát, hanem az, hogyan tegyük el délben az estére szükséges áramot.
Erre az égető problémára kínál első hallásra szinte kézenfekvő megoldást a villanyautók akkumulátora.
Az elektromos autók ugyanis életük jelentős részében nem közlekednek, hanem parkolókban, garázsokban és céges telephelyeken állnak.
2025-ben kérdeztük a témában Magyar Napelem Napkollektor Szövetség elnökét, Kiss Ernőt, hogy mit gondol az elektromos járművek áramforrásként való felhasználásáról. Elmondása szerint a technológia terjedése egyre intenzívebb Európában, főként nyugat-európai országokban.
Szerinte jelentős potenciál rejlik benne, különösen a villamosenergia-hálózat stabilitásának növelése, illetve a megújuló energiaforrások jobb integrációja terén. Hozzátette, hogy jelenleg főként pilot projektek és szigetszerű megoldások jellemzik a piacot, de a szabályozási környezet fokozatosan nyílik meg ezek alkalmazása előtt.
A megoldást összefoglalóan V2X-nek, vagyis vehicle-to-everything technológiának nevezik. Ennek legegyszerűbb változata a V2L, amikor az autóról szerszámot, háztartási gépet vagy más elektromos fogyasztót működtetünk. Ezt ma már több Magyarországon is kapható modell tudja.
A következő szint a V2H, vagyis vehicle-to-home, amikor az autó akkumulátora a házat táplálja. A rendszer nappal eltárolhatja a tetőn lévő napelemek többlettermelését, este pedig visszaadhatja azt az épületnek. Nagyobb léptékben ugyanez a V2B, a vehicle-to-building: például egy vállalati parkolóban álló elektromos flotta csökkentheti az iroda, raktár vagy gyár pillanatnyi hálózati terhelését.
Az energetikai Szent Grál azonban a V2G, vagyis vehicle-to-grid. Ebben az esetben az autó nemcsak egy házat lát el, hanem szabályozott körülmények között visszatáplál az országos villamosenergia-hálózatba. Ehhez több száz vagy több ezer járművet egy aggregátor fog össze, amely a rendszerirányító jelzései alapján dönti el, mikor töltsenek, mikor állítsák le a töltést, és mikor adjanak vissza energiát.
Ami a V2X magyarországi alkalmazását illeti, Kiss Ernő elmondta, hogy a technológia bevezetése még nagyon kezdeti fázisban van. Az elektromos járművek száma ugyan növekszik, de áramforrásként való alkalmazásuk (akár háztartási, akár hálózati célokra) még nem elterjedt. A szabályozási és műszaki környezet még nem alakult ki teljes mértékben ahhoz, hogy ez a megoldás széles körben alkalmazható legyen. Ennek ellenére a szakmai érdeklődés növekvő, és több piaci szereplő is vizsgálja a technológiát.
Magyar partnerek részvételével jelenleg is fut a V4Grid program, amely Lengyelországban, Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon vizsgálja a kétirányú töltés gyakorlati alkalmazását. A 2024 júniusától 2026 novemberéig tartó projektben 18 V2X-töltőt telepítenek 15 helyszínen.
Egy kritikus energiaellátási krízis esetén a villanyautók az esti két-három órában vágnák le a fogyasztási csúcsot. Húszezer, egyenként 10 kilowattot visszatápláló autó már 200 megawattot adhatna a rendszernek. Ha mindegyikből 20 kilowattóra energiát enged felhasználni a tulajdonos, ez a teljesítmény két órán keresztül tartható fenn, az átalakítási veszteségeket nem számolva.
A megoldás még hosszú évekre van
A technológia tehát elméleti szinten adott, de gyakorlati megvalósítás terén még gyerekcipőben jár. Meg kell oldani az autó, a töltő, az energiamenedzsment-rendszer és az árampiaci szereplők egységes kommunikációját. Az egyik töltővel működő autó nem feltétlenül hajlandó együttműködni a másikkal, és az autógyártók szoftveresen is korlátozhatják a visszatáplálást.
Nyugat-Európában is csak a demonstráció szintjén működik a visszatáplálás. A hollandiai Utrechtben 2025-ben indult el Európa első nagyobb, városi V2G-autómegosztó rendszere. A szolgáltatás kezdetben 50 Renault 5 E-Tech modellel rajtolt, a tervek szerint azonban 500 kétirányú töltésre alkalmas elektromos autóra bővül. A Renault számításai szerint a teljes flotta a térség nap- és szélenergia-termelésének kiegyensúlyozásához szükséges rugalmasság mintegy tíz százalékát adhatja.
Országos szinten érzékelhető, több száz megawattos beugráshoz valószínűleg már a 2030-as évek nagyobb elektromosautó-állománya, több tízezer kompatibilis töltő és megfelelő tulajdonosi részvétel kell majd.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
