Az autók méret-, és súlynövekedése egyre komolyabb globális probléma, de Kína esete mutatja igazán, hova tartanak a jelenlegi trendek. A masztodonként suhanó, elektromos SUV-ok tömeges megjelenése több szempontból is repedéseket okoz az infrastruktúra megszokott fenntartási modelljében.
Kínában elképesztő ütemben cserélik le a benzines és dízelautókat elektromos, konnektoros hibrid és hatótávnövelős modellekre. A helyi gyártók azonban nem apró, könnyű városi autókkal árasztják el a piacot: az új kínai típusok között egyre több az öt méternél is hosszabb, fényűző SUV és egyterű.
A Kínai Személyautó-szövetség, vagyis a CPCA adatai szerint 2026 első felében az országban bemutatott új modellek mintegy 60 százaléka hosszabb volt öt méternél.
Ezzel szemben a 4,5 méternél rövidebb autók aránya mindössze 2 százalékra csökkent, miközben egy évvel korábban még 13 százalékot képviseltek. Fontos különbség, hogy ezek a számok a bemutatott típusokra, nem pedig az eladott autókra vonatkoznak.
A kínai piacon már több olyan elektromos luxus-SUV és kisbusz kapható, amelynek saját tömege megközelíti vagy akár eléri a három tonnát. A nagy akkumulátor, az összetett hajtáslánc, a rengeteg kényelmi felszerelés és az óriási karosszéria együtt könnyen teherautós szintre hizlalhat egy személyautót.
Ez valóban terhet ró az utakra, de ahol 40 tonnás kamionok dübörögnek, ott nem ez okoz igazán problémát.
A komolyabb gond az útfenntartás finanszírozása. Kínában az útépítés és -karbantartás bevételeinek jelentős része hagyományosan az üzemanyagokhoz kapcsolódó adókból származik. Egy tisztán elektromos autó tulajdonosa azonban nem vásárol benzint vagy gázolajat, így használja ugyan az utakat, de ezen a csatornán keresztül nem járul hozzá a fenntartásukhoz.
A Bloomberg által ismertetett becslések szerint az országban évente akár 300 milliárd jüan, jelenlegi árfolyamon körülbelül 14 ezer milliárd forint is hiányozhat az utak kezeléséhez és javításához szükséges keretből.
A döntéshozók ezért olyan rendszert keresnek, amelyben nem az elfogyasztott üzemanyag, hanem például a megtett kilométerek és a jármű tömege alapján kellene fizetni. A CPCA főtitkára is egy futásteljesítményt és járműtömeget figyelembe vevő úthasználati adó bevezetését javasolta. Hainan tartományban felmerült egy műholdas helymeghatározásra épülő rendszer kipróbálása, de a kilométer-alapú díjfizetés a rendelkezésre álló információk szerint még nem működik általánosan.
Lassan véget ér az ingyenes korszak
Kína eközben fokozatosan visszavágja az elektromos autók adókedvezményeit. A 2026-ban és 2027-ben megvásárolt új energiájú járműveknél már csak 50 százalékos kedvezmény jár a normálisan 10 százalékos járművásárlási adóból. A kedvezmény autónként legfeljebb 15 ezer jüan, vagyis körülbelül 706 ezer forint lehet.
2027-től a konnektoros hibridek és a hatótávnövelős elektromos autók éves jármű- és hajóadó alóli mentessége is megszűnik. A változás a tisztán elektromos személyautókat nem érinti ugyanígy, de jól mutatja, hogy a kínai állam már nem kívánja korlátlan ideig teljesen adómentesen tartani az elektromos közlekedést.
A történet tanulsága tehát nem egyszerűen az, hogy a nehéz villanyautók tönkreteszik az utakat. Sokkal inkább az, hogy az üzemanyagadókra épülő finanszírozási rendszer nem képes változatlanul túlélni az elektromos átállást. Az autók tankolás nélkül is koptatják az aszfaltot – a javítás számláját pedig valakinek előbb-utóbb ki kell fizetnie.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
