Ma a Magyar Nagydíjról mindenkinek Mogyoród jut eszébe, a kanyargós Hungaroring, a forró júliusi hétvége, a parkolóban olvadó aszfalt és a lelátókon hullámzó nézők tengere. Pedig a történet nem 1986-ban kezdődött.
Hanem ötven évvel korábban, Budapest közepén, a Népliget fái között, ahol szinte napra pontosan 90 éve, 1936. június 21-én olyan mezőny szabadult rá az utakra, amilyet addig Magyarországon legfeljebb képeslapokon láthatott az ember. Ezt a futamot az Arcanum Újságok régi cikkeivel idézzük meg.
A harmincas évek Grand Prix-versenyei nem voltak globálisak, de a küzdelem több okból is vonzotta Európa közönségét: mérnöki erőfitogtatást, pilótakultuszt, nemzeti presztízst és veszélyes sebességű technikai mámort adtak ezek a futamok.
A Királyi Magyar Automobil Club régóta próbálta elérni, hogy Budapest is bekerüljön az európai autósport vérkeringésébe. A kor nemzetközi automobilos szervezete, az AIACR – a mai FIA elődje – végül rábólintott a magyar futamra, a sokáig bizonytalan ügy pedig 1936 tavaszára kapott igazán lendületet.
A korabeli sajtóban már lázas készülődésről írtak: a KMAC ülésezett, a hatóságok engedélyeztek, a főváros pedig egyszer csak azon kapta magát, hogy nem parádét, nem futballmeccset, hanem valódi nemzetközi Grand Prix-t készül rendezni.
Komoly szervezést igényelt
“A rend fenntartására biztosított ezerfőnyi rendőrségen kívül közel ezertagú rendezőség gondoskodik a közönség kényelmes elhelyezéséről, a versenyeknek mintaszerű lebonyolításáról. Noha a verseny kezdő időpontját vasárnap délelőtt Váli órára tűzték ki, a KMAC nyomatékosan kéri a Grand Prix előreláthatóan hatalmas és a magyar méreteket messze túlszárnyaló közönségét, hogy lehetőleg fél tíz órától kezdve, legkésőbb délelőtt tíz óráig igyekezzék a versenypálya nézőterén elfoglalni a helyét.
Ha ugyanis a közönségnek tömött sorokban való felvonulása legalább egy órával előbb nem kezdődik meg, rendbontó torlódás állhat be a forgalom lebonyolításában és a késedelem miatt ezrek és ezrek nem juthatnak a pontosan megkezdődő verseny nézőterére.
A verseny előtt a Népliget minden pontján felállított megafonokon keresztül a versenyterepen előálló minden egyes mozzanatról értesül a közönség, mert hiszen a verseny egész területét egyszerre áttekinteni nem lehet. A közönség megérkezésétől a verseny megkezdéséig zenekar szórakoztatja a nézőket.” – Magyar Hirlap, 1936. június (46. évfolyam, 126-147. szám)
A helyszín választása ma is merésznek tűnik.
Klasszikus utcai pályaként indult Budapest, akárcsak Monaco. A helyszín viszont szűk tengerparti utcák helyett a város legnagyobb közparkja, szélesebb-szűkebb útjaival, fáival, kanyarjaival, városi romantikájával és veszélyeivel.
A kijelölt pálya nagyjából öt kilométer hosszú volt, huszonkét kanyarral, hajtűkkel, egy körülbelül 750 méteres egyenessel, a rajt-cél területtel a Vajda Péter utca környékén. A mezőnynek ötvenszer kellett megkerülnie a pályát, vagyis 250 kilométer várt azokra, akik végig bírták emberrel, géppel, fékkel, gumival és idegekkel.
A szervezés mai szemmel is döbbenetes léptékű volt. A pálya köré kilométereken át kerítés került, telefonhálózatot húztak ki, hangszórókat szereltek fel, depókat, sajtóhelyeket, lelátókat alakítottak ki. A honvédség is beszállt: hidakat emeltek a pálya fölé, a veszélyes pontokat homokzsákokkal védték, a terület lezárását pedig katonák és rendőrök segítették. A korabeli beszámolók alapján az előkészítésben és lebonyolításban mintegy 2500 ember vett részt.
“A közönség verseny alatti közlekedésére szolgáló hidakon, amelyek a versenypálya felett húzódnak, gyors lépésben kell áthaladni és ott tartózkodni és csoportosulni tilos. *A versenyre 14 éven aluli gyermekek csak felnőtt kíséretében bocsáthatók be. Ebeket és kerékpárokat a versenypálya nézőterére bevinni tilos.” – írta a Nemzeti Újság.
A célegyenesnél modern időmérő torony működött, fotocellás rendszerrel.
És akkor jöttek az autók
A budapesti közönség nem valami másodvonalas vándorcirkuszt kapott. A korszak legfontosabb nevei érkeztek meg: Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo, Maserati.
A német Ezüstnyilak mögött már ott volt a Harmadik Birodalom propagandagépezete és pénze, az Auto Union Type C-k és a Mercedesek brutális teljesítménnyel, különleges műszaki megoldásokkal és olyan hanggal támadtak, amit a korabeli újságírók inkább állatkerti vérengzéshez, ágyúdörgéshez és pokoli sivításhoz tudtak hasonlítani, mint autózáshoz.
A rajtnál ott volt Bernd Rosemeyer, az Auto Union fiatal zsenije. Ott volt Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Achille Varzi, Mario Tadini. És ott volt Tazio Nuvolari is, a mantovai legenda, a kis termetű, acélból hajlított olasz, aki nem azért volt nagy, mert a legerősebb autót kapta, hanem mert úgy tudott versenyezni, mintha a fizika szabályai csak ajánlások lennének.
A magyar nézőknek azonban volt saját hősük is: Hartmann László. Nem gyári óriáscsapat, nem állami pénzzel megtolt technikai hadsereg, hanem magyar privát versenyző, Maseratival. Az ő szerepe nem arról szólt, hogy majd megveri a Mercedeseket és az Auto Unionokat.
Hanem arról, hogy egy magyar pilóta ugyanazon a rajtrácson áll, ahol a korszak legnagyobbjai. Horthy Miklós kormányzó a díszpáholyból figyelte a futamot, és a hivatalos vendégek, nagykövetek, klubvezetők előtt Hartmann indulása már önmagában sporttörténeti pillanat volt.
Élő közvetítés 1936-ban
Közvetlenül a sajtótribünhöz zárkózva találják a tudósítók — amint már említettük — a telefonfülkéket helyi és interurbán beszélgetésre. Itt lesz a külön postahivatal, távíróval. Minden küldeményre külön Grand-Prix postabélyegző kerül. A berendezést rövidhullámú rádióleadó készülék egészíti ki.
A közönség informálására húsz hangszórót állít fel az intézőség és gondoskodik arról, hogy a verseny minden jelentős pillanatáról értesüljenek rá nézők. A hírlapírók a szükséghez megfelelően öt- vagy tíz körönként kapják kézhez a percek alatt sokszorosított jelentést, úgy hogy ezeknek a jelentéseknek az összessége az egészverseny lefolyását magában foglalja. – Autó, 1936 (26. évfolyam, 1-24. szám)
A verseny napján a Népliget megtelt. A számok forrásonként eltérnek, de biztos, hogy óriási tömeg gyűlt össze: több tízezren, egyes becslések szerint akár kilencven-százezer ember is kíváncsi volt arra, hogyan néz ki, amikor Európa leggyorsabb autói Budapest fái között ordítanak végig. A Friss Újság korabeli tudósítása szerint tizenegy „acélszörny” ugrott ki a rajtnál. Ez nem túlzásnak készült, inkább tehetetlen nyelvi kísérlet volt arra, hogy az újságíró valahogy leírja: ilyen zajt, ilyen erőt, ilyen látványt addig nemigen látott a magyar közönség.
A futam elején az Auto Unionok diktálták a tempót. Rosemeyer vezette a mezőnyt, Stuck is az élbolyban ment, a német gépek erőből próbálták eldönteni a versenyt. Csakhogy a Népliget nem volt gyors, steril országúti pálya. Szűk volt, technikás, kanyargós, alattomos. Az ilyen helyeken pedig Nuvolari nem egyszerűen gyors volt, hanem veszélyesen okos. Ott maradt Rosemeyer nyakán, figyelt, várt, és amikor a német hibázott, lecsapott.
A döntő pillanat a futam második felében jött el. Rosemeyer az egyik kanyarból nem tudott elég tisztán kijönni, Nuvolari pedig az Alfa Romeóval átvette a vezetést. Onnantól nem engedte ki a kezéből a versenyt. Az Auto Union erősebbnek tűnhetett, a német csapatok esélyesebbnek, de a Népligetben aznap a vezetői zsenialitás győzött. Nuvolari 2 óra 14 perc után elsőként ért célba, mindössze 14 másodperccel Rosemeyer előtt. Harmadik Achille Varzi lett, már két kör hátrányban. A Mercedesek közül egyik sem fejezte be a versenyt.
Hartmann László hetedikként ért célba, hat kör hátránnyal. Papíron ez nem hősi diadal, a valóságban annál inkább. Kisebb, gyengébb Maseratival, privát indulóként végigmenni egy ilyen mezőnyben, a korszak gyári szörnyei között, magyar közönség előtt: ez volt az első Magyar Grand Prix egyik legfontosabb hazai pillanata.
A verseny sportértéke vitathatatlan volt. A külföldi sajtó jó futamként emlegette, nagy baleset nem történt, Nuvolari győzelme pedig klasszikus motorsporttörténeti dramaturgia szerint alakult: az ember legyőzte a gépet, az ész az erőt, az olasz vagányság a német ipari túlerőt.
Üzletileg viszont a népligeti Grand Prix csúnya pofon lett.
A rendezők nagy tömegre és komoly jegybevételre számítottak, ám hiába nyomtattak rengeteg jegyet, a KMAC kasszájába végül csak nagyjából harmincezer belépő ára futott be.
A Népliget túl nagy volt, túl sok ponton lehetett bejutni, és hiába a kerítés, a rendőrség, a katonaság, a magyar leleményesség már akkor is működött. A futam után felmerült a jegyhamisítás gyanúja is, de végül inkább az derült ki: nem a hamis jegy volt a fő baj, hanem az, hogy sokan egyszerűen jegy nélkül jutottak be.
A verseny siker volt, de nem anyagi
“Az első magyar Grand Prix lefutása után Delmar Walter kocsiján tiszteletkört írt le a győztes Nuvolari, akinek a kormányzói páholy előtt babérkoszorút akasztottak a nyakába. A közönség lelkesen ünnepelte a diadalmas olasz versenyzőt.
Megelégedéssel állapítjuk meg, hogy a magyar sportélet méreteit messze meghaladó Grand Prix rendezése minden tekintetben kielégítette a legkeményebb követelményeket és a rendezőség, amelynek élén gróf Andrássy Mihály, mellette Landauer Eduard, Heller Edgárd és Lazarus Lajos buzgólkodtak, őszinte elismerést szereztek a Grand Prix nagyságához méltó szervezetkiépítéséért és a verseny kivételes sikeréért.
A KMAC versenyének technikai előkészítésében a honvédség rendkívül hasznos munkát végzett, öt hatalmas hidat épített, tizenöt kilométeres kerítést vont, húsz kilométeres telefonhálózatot 33 állomással épített és nehéz munkájukat vitéz Farkas Ferenc vezérkari alezredes irányította.” –Magyar Hirlap, 1936. június
Így az első futam folytatás nélkül maradt: gyakran mondjuk, hogy a háború sodorta el a folytatást, és ez részben igaz is, de a történet földhözragadtabb, a magyar futam egyszerre volt sportszakmai siker és pénzügyi bukás.
A Grand Prix-világ Európában még évekig ment tovább, Magyarország viszont kiszállt ebből a körből. Legközelebb ötven évvel később, 1986-ban rendeztek újra Magyar Nagydíjat, akkor már a Hungaroringen, már Forma–1-es világbajnoki futamként.
A második nekilendülés jobban sikerült, a befektetett munka, a jó futamok, a hangulatos, egyedi vonalvezetésű pálya 40 éve tartó sikerszériához vezetett, a motorsport királykategóriája idén is ellátogat a Hungaroringre, amiről természetesen a Vezess is a lehető legközelebbről, részletesen számol majd be.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
