A hat év után megújított Mercedes-Bnez S-osztályt a csillagmotívumos új fényszórók, a szintén csillagos hátsó lámpák, a sok-sok csillaggal megszórt, világító  hűtőmaszk és az éhesebbre, harapósabbra formált első lökhárító segít azonosítani első pillantásra. Amíg meg nem láttam élőben a kocsit, volt egy halvány ellenérzésem a csillagosítással kapcsolatban. Nem lesz ettől kicsit bazári az autó, nem veszít majd eleganciájából?

Nem. Egyrészt, mert ami ennyire nagy, azon szinte bármennyi dekoráció elfér, másrészt a háromágú csillag van annyira egyszerű alapmotívum, hogy ne terhelje túl a szemet még ilyen irdatlan mennyiségben sem. És ha nem lenne elég, hogy mindenhol visszaköszön a Mercedes-csillag, opcióként az orrdísz immár kivilágítható. 

Az autó az első-hátsó átfazonírozáson kívül lényegében semmi nem változott; a Merci S maradt az az iszonyú hosszú, lapos luxuslimuzin, ami mindig is volt. Alapmérete: 5194 x 1921 x 1503 mm, tengelytávolsága: 3,106 méter, míg az L, azaz Lang változat 5,304 méter hosszú, 3216 milliméteres tengelytávval. Szóval nagy, tekintély parancsolóan jelen van. 

A színválaszték bővült valamelyest, de ennek alig van gyakorlati jelentősége, hiszen a Mercedes gyári személyi szabósága, a Manufaktur üzem eddig is kikevert szinte bármilyen színt, árnyalatot, amit csak a kedves vevő megkívánt. Inkább csak ötletadás szempontjából érdekes, hogy a Hamburgba, majd a Balti-tenger partjára szervezett nemzetközi sajtóvezetésen az obligát fekete és ezüst mellett egy látványos és szép metálzöld és egy bátor bordó autót is megnézhettünk (és vezethettünk).

Saját tömeg: 2270 kg

Totális tudathasadás 2026-ban beülni egy ilyen felső kategóriás német limuzinba. Az ember agyának egyik fele boldogan csobban bele a semmittevés kellemesen meleg pezsgőfürdőjébe. Élvezi, ahogy az őt hordozó test belesüpped a fotelbe, kéjesen kuncog, ahogy idegvégződéseit stimulálni kezdi az autóipar egyik, ha nem a legjobb ülésmasszázsa, tudattalanját kellemesen bizsergeti a nem-szintetikus, valódi állatról származó, mívesen kikészített bőr illata, és ott van még az a sok finom, precíz klattyanás-billenés, amivel a kapcsolók, gombok működnek szerte a kocsiban. 

Akiknek lelkében az S-osztály eddigi egyik legjópofább kis luxustartozékai, a fejtámlákra akasztott puha extra párnácskák nem keltették fel a proletárforradalmárt, azokat most tovább ingerelte a Mercedes. Az új modellverzióban mind a négy biztonsági övet fűtőszállal szőtték át, hogy kellemes 44 fokosra felmelegedve kényeztessék az utasok mellkasát.

Fűthető az öv az új S-Merciben

A hátsó biztonsági övhöz pedig övlégzsák kérhető, hogy ha baleset történne, az itt utazó nemes bőrét meg ne nyomja túlságosan a megfeszülő gurtni. Azt is jó érzés tudni, hogy miután az ajtó behúzásával kizártuk végre az undorító külvilágot, mindössze 90 másodperc alatt átfertőtlenti és megszűri a belső levegőt az autó keringtetőrendszere.

Az éberebb, racionálisabb tudati részek viszont azonnal érzik azt is, miért sodródott a kategória a kihalás szélére. Miért kell feküdni ezekben a székekben, miért nem lehet rendesen ülni bennük? Miért vagyok így bezárva a kocsi egynegyedébe? Oké, hogy a székem nagyon kényelmes, de miért olyan nehéz elérni az autó más részeit? Miért nem látom olyan jól a külvilágot, ahogy szoktam, miért ülök ilyen alacsonyan?

Mercedes-Benz W223 – 2026

Hát igen. A Mercedes-Benz S-osztály baja, hogy nem G-vel kezdődik a neve. Ha már presztízs, ha már luxus, akkor bizony ma már kifejezetten hiányzik az embernek a tér, a tömeg, a magasság – a SUV-ság. Na nem az, amit egy Suzuki Ignisbe is megpróbálnak belemagyarázni a kommersz márkák marketingesei, hanem az az igazi, amivel egy full-size prémium SUV minden értelemben kiemelkedik, kimagaslik a körülötte hullámzó forgalomból.

Az S-osztály legnagyobb természetes ellensége nem a többi prémium német autógyártó, nem is a távol-keleti vetélytársak, és főleg nem a kínai autóipar, hanem az, hogy a klasszikus szedánoknál szükségszerűen több, nagyobb autót és láthatóságot kap a sok-sok pénzéért az, aki egy szabadidőautót választ. Egy Mercedes S legkomolyabb ellenfele, alternatívája 2026-ban sokkal inkább egy Range Rover, mint egy 7-es BMW.

Mercedes-Benz W223 – 2026

A Mercedes-Benz S-osztály csúcsmotorja 2026-tól az M 177 Evo gyári kódú V8-as, négyliteres benzines, amely az S580 jelzésű kocsikban 537 lóerőt és 750 Nm-t produkál. A motor Miller-ciklusban, nyújtott terjeszkedési ütemmel működik a hatékonyság érdekében, a korábbi 90 fokos helyett 180 fokos főtengellyel (“cross-plane” helyett “flat-plane” V8).

A négyliteres V8-as finoman, halkan, de szép hangszínen zenél

Elvileg ez a motorkonstrukció gazdaságosabb, harapósabb de kevésbé finom járású, inkább sportmotoros, mint luxusautós, és a hangja sem olyan szép. De a németek azért németek, hogy az ilyesmit kihívásnak kezeljék. Kiegyensúlyozó tengelyekkel és gondosan hangolt akusztikus trükkökkel sikerült megoldani, hogy az új V8 még akkor is szebben szóljon, mint a régi, ha igazából nem szabadna neki. A motort elektromos kompresszor és turbófeltöltő lélegezteti, a finom elindulásokat pedig 48 voltos mild-hibrid rendszer segíti, 17 kW-nyi elektromos rásegítéssel.

Az S450 és S500 jelzés egy ilyen új W223-as fenekén az M 256 Evo kódú soros hathengeres, háromliteres benzinmotorra utal, 404 vagy 472 lóerővel, 600, rövid ideig akár 640 Nm-rel. A motorhoz kapcsolt elektromos kompresszor erősebb, mint a ráncfelvarrás előtt, a járása pedig állítólag finomabb, csendesebb.

Mercedes-Benz W223 – 2026

S450e vagy S580e jelzést láthatunk a konnektoros hibrid hajtású S-Merciken, melyekben 163 lóerős villanymotor támogatja a háromliteres sor-6-os gyengébb vagy erősebb verzióját. 435 vagy 585 lóerő a végső teljesítményérték – vagyis a legerősebb S-Merci nem a V8-as, hanem a nagyobbik PHEV. A nettó 22 kWh-s akkumulátorral a tisztán elektromos hatótáv könnyen meghaladhatja a 100 kilométert. Az akku otthoni wallboxról 11, DC gyorstöltőről akár 60 kW csúcsteljesítménnyel tölthető.

A háromliteres, soros, duplaturbós dízelmotorral S350d vagy S450d változatban, 336 vagy 390 lóerővel készülhet a luxuslimuzin. A két dízelmotort is 48 voltos mild-hibrid rendszer támogatja a finom és takarékos működésben.

Egy benzines és egy dízel sor 6 és egy benzines V8. A kis benzines kombinálható plug-in rendszerrel

Az összes új S-osztály négykerékhajtású, sőt: a légrugózás (Airmatic) is az alapfelszereltség része. Az iszonyú látványos, kormánytekerésre a kocsi álló helyzetében is működő négykerék-kormányzás is széria, de alapáron csak 4,5 fokban képes kifordulni a hátsó kerék. Aki a 10 fokos hátsó kerékelfordulást akarja, annak még fizetnie kell.

A kanyardőléseknek és a hosszanti bólintásoknak ellentartó adaptív lengéscsillapítás (E-Active Body Control) szintén feláras tétel. Új szuperképesség a car-to-x kommunikációs infókat és a más kocsiktól begyűjtött adatokat is felhasználó, kvázi kátyútérképet építő és az alapján az úthibákra a futóművet előre felkészítő szoftverelem a rugózás vezérlésében.

A Hyperscreen alapáras tétel az új S-Mercihez

Az elektronikus szolgáltatásokhoz a Mercedes saját operációs rendszere, az MB.OS biztosítja a környezetet. Ez pedig egy olyan vízhűtéses(!) szuperszámítógépen fut, amely a kütyüt bemutató gyári szakember szerint mintegy 200 iPhone számítási kapacitását integrálja egyetlen modulba.

Minden új S-Merciben tíz külső kamera, öt radar és tucatnyi ultrahang-szenzor figyeli a környezetet. A maradi Európában nem, de a kínai piacon már most elérhető a MB.Drive Assist Pro funkció, amely sűrű városi forgalomban is képes a (felügyelt) önvezetésre. Az automatikus parkolás funkcióinak jópofa kiterjesztése az automatikus visszatolatás képessége, amely gombnyomásra (pontosabban képernyő-bökésre) kvázi visszajátssza az utolsó 150 métert: a kocsi pont azon a nyomvonalon megy majd hátra ezen a távon, mint ahogy azt odafelé megtettük vele. Kipróbáltam, remek játék, bár a mindennapi hasznát még keresem ennek a képességnek.

Enélkül nincs élet: szelfikamera a hátsó képernyőbe integrálva

Újdonság az autóban a Google Maps integráció: a 14,4 collos központi kijelzőn immár gyönyörű műholdas nézetben követhetjük, merre járunk. A szélvédőre vetített kijelzőn mindeközben dolgozik a kiterjesztett valóság: lebegő deltaszárny repüli be előttünk az utat, dinamikusan változó méretű, pozíciójú nyíl mutatja, hol kell befordulnunk. És mindez nem csak parasztvakítás, tényleg működik, hasznos, segít – és persze szórakoztat.

Az utasok pedig mindeközben vígan Angry Birdsözhetnek saját kijelzőiken, nehogy unatkozzanak. Vagy lőhetnek szelfiket magukról, elől is, hátul is, miközben dübörög a zene a Dolby Atmos funkcióval kiegészített Burmester hangrendszerből.

Van ám V12-es új S-Merci is! Csak kicsit nehéz

4,5 tonna: ennyit nyom az a páncélozott W223-as, amit megnézhettünk a tesztautók mellett Hamburgban. A Mercedes-Benz Guard szériájának legújabb tagját azért hozták el ide, hogy megmutassák nekünk: az irdatlan vastag üvegek mögött a kabin tengermélyi csendjét leszámítva a Mercedes egy ilyen őrző-védő luxuslimuzinban is pont ugyanazokat a kényelmi és szórakoztató szolgáltatásokat tudja nyújtani, mint az alapmodellben.

Sok minden titkos az ilyen járművekkel kapcsolatban, de néhány jópofa részlet kiderült az autóról, ahogy a gyári termékmenedzsert faggattuk. Például az, hogy az iszonyú nehéz, vastag üvegből készült oldalablakokat ollós emelőmechanikához kapcsolt hidraulika mozgatja. És egy ilyen autóban, ha a bent ülő védett személy úgy dönt, hogy be akarja csukni az ablakot, akkor az ablak be fog csukódni. Így hát kívülről nem igazán érdemes belekapaszkodni az üvegbe és úgy megpróbálni visszatartani, mert, mint említettük, akkor is be fog csukódni… Itt nincs akadályérzékelő, visszafordító mechanika.

Ezt az S-osztályt azzal a 12 hengeres, hatliteres biturbó motorral szállítja a gyártó, ami a mezei verziókhoz már nem elérhető. Kíváncsi vagy még adatokra a kocsiról? Íme:

Amit a páncélozott verzióról tudni lehet

Miközben a hamburgi repülőtérről az első konferencia helyszínére vitt minket a sofőr, rögtön egy új Mercedes-Benz S-osztályban, a hátsó képernyőkön lejátszott videóüzenetben elhangzott: üdvözöljük a világ legjobb székében, egy Mercedes S-Klasse hátsó ülésén! Van is ebben valami, de miután kikecmeregtem a félfekvő pozícióba hajtott puha fotelből, és elkezdtem előre is beülni a tesztautókba, azért azt mondom, azok az ülések se rosszak.

Az S580, tehát a mild-hibrid V8-as benzines tényleg mesésen puhán jár. Egykedvűen, alig hallhatóan mormogva viszi a bő két tonnás testet ide-oda-bárhova a városi utakon, országúton, a tömött autópályán. Az embert kettős érzések járják át ilyenkor. Kedves ez a nosztalgikus zümmögés, ezek az érzékien kifinomult sebességváltások ott elöl és alul, de hát ezt manapság már meg lehet csinálni még csendesebben, még finomabban: elektromos hajtással.

A hátsó szellőzőket elegáns mechanikus gomb zárja-nyitja

Aztán végre megritkul a forgalom az Autobahnon, elhagyjuk az utolsó 120-as jelzést is, jön az áldott-gyönyörű fekete sávval áthúzott fehér tábla, és akkor rájövünk, hogy na EZ AZ, amit nem tud az elektromos hajtás. Az a százötven éve csiszolt műszaki tökéletesség, ahogy a nyolc henger, a kilenc fokozat, a mechanikus összkerékhajtás megtolja ezt a hatalmas tepsit, ahogy a 255-nél lecövekelő óra mögött érzem: ó, lenne még itt jócskán Kraft, és ahogy minden gyorsításnál előjön a motorból az a beteges, tökélyre törekvő német műszaki varázslat, ahogy egy érces járású sportmotorból nemesen búgó luxus-erőművet varázsoltak – oké, köszönöm, értem. Lapozhatunk.

Az a feneség, hogy a belépő benzines és az S450d is majdnem ugyanezeket az érzéseket hozta ki belőlem. A szinte egyformán finoman, csendesen morgó kisebb benzines és dízel is mesésen jár és még ezek is bőven elég erősek ahhoz, hogy az S-osztály megkérdőjelezhetetlen tekintélyű csúcsragadozó legyen velük az úton. A légrugó, a Burmester hifi, az illatok, a puhaság ott van ezek mögött a motorok mögött is a kocsiban, ha pedig előzni akarunk, akkor tudunk is előzni ezekkel a gépekkel is. Az egyetlen dolog, ami miatt a V8-as kívánatosabb az új S-Merciben, semmi más, mint hogy az egy V8-as.

Itt a vége, de menne még

És ugyanezt mondhatom az elvi csúcsmodellről, az S580e plug-in hibridről is. Igen, ebben az autóban már megvan a teljes rezgésmentesség akár normál autópályatempónál is (amíg tart az akkuba töltött elektromos energia). Igen, ez még nyomatékosabb is az S580-nál (bár a gyorsulása papíron rosszabb: a V8 4,0, a plug-in 4,4 másodperc alatt van 100-on.)

És igen, ebben a kocsiban jóval enyhébb a lelkiismeret-furdalás az antropocén korszak várható nem túl vidám vége miatt. De akkor se tudom elnyomni a hülye érzést, hogy nem ez, hanem a tisztán benzines (milyen paradox kifejezés ez) V8-as az igazi új W223. És ez tényleg csak egy hülye érzés, mert ha választanom kellene, hogy milyen S-osztállyal szeretnék járni mondjuk innentől életem végéig ebből az új szériából, biztos, hogy ezt a plug-in hibridet vinném haza. Igazán kár, hogy senki nem állít most ilyen dilemma elé.

60 kW-os DC-gyorstöltéssel is tölthető a plug-in

Mivel lassan már nincs is más a saját kategóriájában, csak az S-osztály, szinte mindegy is, mennyibe kerül egy ilyen autó. A régi beidegződések azért még élnek: a Mercedes-Benz S-osztály egy kicsivel drágább, mint a hasonló motorral szerelt 7-es BMW. És mivel nálunk az A8-as Audi már nem is rendelhető, a két német limuzin mellé még odatettem egy brit dízel és egy japán hibrid luxus-SUV-ot is, hogy legyen mivel összevetni egy belépő, dízel Merci S és BMW-féle kihívója árát:

Totális képzavar: elektromos dögkeselyűk keringenek a kihalófélben lévő dinoszaurusz körül

Egy ilyen modell frissítésénél fontos kérdés, hogy sikerül-e érdemben überelni az elődjét. Most sikerült: a frissített S-osztály markánsan high-tech-ebb, látványosabb és még talán elegánsabb is, mint a hatéves, leváltott változat. Az pedig már bónusz, hogy a kötelező modernkedések is jól működnek, érdekesek, izgalmasak, sőt: néha talán még hasznosak is az autóban.

A rövidebb változatában is 5,2 méter hosszú, legalább hathengeres, elektromos változatban továbbra sem, de dízellel még mindig kapható luxus-túraautó kétségtelenül dinoszaurusz ugyan, de egy olyan imádnivaló, élvezetesen, használhatóan erős, a rábízott embereket féltőn óvó, de mindig készségesen szórakoztató dinoszaurusz, hogy zokogni támad kedvünk, ha arra gondolunk, mennyire közel áll a kihaláshoz.

Négy verziót vezettünk, mindegyik tökéletes. És van egy olyan érzésem, hogy a legújabb Mercedes-Benz csúcsmodell még az alapkivitelű dízellel is remek lenne, mint ahogy mindig is ez volt a helyzet mindegyik S-osztállyal. Sosem kellett a legerősebb, a hosszított, a fullextrás ahhoz, hogy ha egy nagy Mercedes limuzinban utazunk, azt érezzük: valami nagyon-nagyon, páratlanul jó dolog történik éppen velünk. És ezt az élményt hibátlanul hozza a faceliftes W223 is.

Mercedes-Benz W223 – 2026