Egy autó mindig a fotózás során mutatja meg valódi arcát. Milyen alacsonyról, közelről-távolról a különböző gyújtótávolságú lencséken keresztül. A DS8 pedig itt mutatta meg, hogy nagyon-nagyon furcsa. Szépnek korántsem mondható, inkább olyan, mint egy modern kortárs szobor. Elgondolkodtató.

Keressük mögötte az értelmet, a koherens mondanivalót, messziről mást mutat, mint közelről, néha szigorú, néha arctalanul egyszerű, máskor furcsa buflák, éjjel a fényeivel pedig tekintetes nagyúr.

Ha fellapozzuk a gyári sajtóanyagot, akkor ütközik ki a forma mögötti fő gondolat, az aerodinamikai hatékonyság. Az anyamárka hagyományaihoz híven kitűnő a 0,24-es alaktényező, a direkt áramvonalasra tervezett 19-20-21 colos felnik mellett az első-hátsó fényszórók kialakítása is segíti az áramlatok megfelelő siklását a karosszéria körül, növelve ezzel a hatótávot.

Innen látszik jól a kupés lendülettel csapódó tetőív

4820 milliméteres a DS No.8 karosszériája, a tengelytávja 2900 mm. A szélesség 1900 milliméter, a magasság 1580 milliméter, így a teljes hosszt tekintve az A6, az 5-ös, az E-osztály és az S90 ellen kellene induljon, nem véletlen, hogy ezekkel a tradicionális típusokkal szemben inkább külön „pályán” indították.

Ettől függetlenül van több olyan formai trükkje, amit más gyártók nem húztak meg. Fényekkel játszanak sokan, de ahogy a DS8 éjjel megjelenik, az tiszteletet parancsol. A hűtőrács vizuális emlékeztetője a DS Luminascreen, ami sűrű bordázott cetszájként jelenik meg az éjszakában, mellette pedig két éles V betűt formázó nappali menetfény mutatja az autó szélességét.

A keskeny fényszórók kis méretük ellenére látványosak, 8 „gyémánt” LED-elemmel, és a hátsó lámpatest legalább annyira menő, mint az első, ezek is csíkszerű kialakítást kaptak, és lefelé hosszan futva jelölik az autó oldalát.

Elöl-hátul rejtettek a kilincsek, igaz, eltérő módszerrel

Rejtett az első két ajtó kilincse, csak a kulccsal közelítve buknak elő, de ezt is lehet állítani kedvünkre. Hátul a méretes ajtók nyitási lehetőségét a C oszlop csücskébe rejtették, egy egész apró kis sarokba. Erő kell a nyitáshoz, relatíve magasan is van, így a kisebb gyerekek igazi elnöki élményt kapnak, mert mindig ajtót kell nekik nyitni.

Tényleg mozgalmas, avantgárd autót hoztak össze a DS8 tervezői, izgalmas a végigfutó kupészerű tetőív, amit kiemel a krómdekoráció, ugyanakkor a vaskos kialakítást a fekete szín ellensúlyozza. Ezzel játszottak a küszöbön is, érződik, hogy az akkupakk miatt vaskos padlólemezt akarták vizuálisan elcsalni, hasonlóan, mint az új BMW 5-ös széria esetén.

Ez a vizuális átka a mai elektromos autóknak, egyszerűen nem lehet elegáns, kecses tervet megvalósítani, mert a beltér egy szinttel magasabban indul, mint általában, és így gigantikus lemezsivatag adódik oldalnézetben, amivel kezdeni kell valamit. A DS8 esetén a lakkozott fekete sáv és a kissé kuszán egymásba futó domború-homorú felületek váltakozása próbálja semlegesíteni ezt a hatást.

A fekete motorháztető és tető külön extra tétel

A mondanivalót tehát értjük, a cél a jó légellenállás volt, érdekes köntösben, de a klasszikus vizuális harmónia, az a kecses, lágy összhang, ami az ős-DS modellt jellemezte, azt ebben a zászlóshajóban már nem sikerült elérni. Külön érdekesség amúgy a hátsó, hosszan végigfutó DS Automobiles No8 felirat. Ennyi szöveget ritkán írnak ki gyártók, ráadásul itt minden karaktert külön rögzítettek.

A méretes ajtót feltárva azonnal látszik, hogy a beltérben már kevesebb technikai megkötés vezette a dizájnerek kezét. Légies, lendületes, egységes az egész berendezés, visszatérő motívumokkal, pazar anyagokból felépítve.

A tesztautóban szinte mindent kék árnyalatú Alcantara borított, ahová nem jutott épp szálcsiszolt fém. Ez az alapáras ajánlat, ami teljesen állatmentes, de akit nem zavarnak az organikus klasszikusok, az kérhet barna vagy fekete nappabőrt is 880-980 ezer forintos felárért.

21 fotó

A kék amúgy tökéletesen illik a stílushoz, extravagáns és vizuálisan erős, a bőr mondhatni konzervatív egy ilyen francia formabontó típushoz. Amerre tekintetünk megakad egy érdekes apró részleten, a műszerfal körülöleli az első két utast, a hangszórók feltűnően vágott fémlap mögött ülnek, a kecses középkonzolon pedig szintén ez a ragyogó csillagszóróra, hipertérugrásra emlékeztető mintázat tér vissza.

Erre, és az Étoile (csillag) fantázianevű felszereltségre rímel az X-et formázó kormány, ami a régi egyküllős, később álló középrészű különlegességek ösvényén halad. Azokhoz képest mondhatni visszafogott, a fogása érdekes, nem tartja a szokásos helyen a kezünket, de meg lehet szokni.

Ülései a szokásos hűtés-fűtés mellett masszírozással és nyakfűtéssel is kényeztetnek. Utóbbi inkább bazári kellék, egy téli vastagabb felsőruházatban csak a zúgást halljuk, de sok meleg lehelet nem jut a nyakunkra.

Művészi, egységes, otthonos a beltér, kevés gombbal sem tűnik steril műtőnek

Mutatósak, dinamikusra formázottak az ülések, nagyszerű az állítható oldaltámasz, az ülőlapra viszont elfért volna egy kihúzható combtámasz, és vállasabb sofőrnek felül is kissé keskeny a kialakítás.

Praktikum helyett a dizájn dominált a kezelőszervek kialakításánál, a 16 colos központi kijelző így a klasszikus westernmozis arányokkal rendelkezik. Egy hosszú csík, ami nem segít a mindennapokban, így körülményes a csak digitálisan elérhető klíma kezelése, aminek csak a hőmérsékletértéke látható állandó jelleggel.

Maga a rendszer főleg a Stellantis-mezőnyben számít gyorsnak, hozza a mobilos kezelhetőséget, megfelelő tempóban lehet lapozni az oldalak között, de a felcicomázással együtt azért nem annyira extravagáns, mint maga a belső kialakítása.

Látványos elem még a lebegő középkonzol, ahová a menetválasztó gomb, a hangerő és az üzemmód gombja kerültek, jó érzés pár minőségi kivitelezésű valódi funkciógombot használni egy ilyen kaliberű autóban. A mobilnak külön fekhelye van, ami egyben a vezeték nélküli töltést is végzi. Alul egy külön tárolóban két pohártartó és két USB-C csatlakozási pont található, de ez nem túl praktikus, nehezen elérhető, ha mondjuk gyorséttermi kólát akarunk itt elhelyezni.

Hátul szintén Alcantara borítja szinte az egész ajtót, csak alul van némi kemény műanyag, de a tároló kapott puha borítást belül. Ritka extra a fűtés mellett szellőztetett ülés itt a második sorban, és természetesen külön zónát kapott a klíma is.

Mindent alcantara borít, de kérhetünk nappabőrt is

Ami viszont nem oly csodás, az a térkínálat főleg a 4,8 méteres hosszhoz viszonyítva. A lábtér még pont kellemes, de a csapott tető miatt ha hátradőlünk az ülésben, akkor bizony a fejünk éri a kárpitot. Pedig az üvegtető látványosan úgy van kialakítva, hogy teret adjon az utasok fejének. Az ülőlap is rövid és alacsonyan van, egy ekkora méretű autótól komolyabb komfortot várunk el a második sorban.

USB-C töltőből kettő van hátul, akárcsak elöl. A csomagtér ajtaja hatalmas és magasra nyílik, így egy sík nagy tepsit kapunk, amibe vadul pakolhatunk, csak a lezárásnál kell figyelni, hogy ne rakodjuk túl púposra, mert ez tényleg egy pizzasütőre emlékeztetően lapos, hosszú tér 620‒1873 literrel, 40:20:40 arányú bővíthetőséggel.

Az ajtó nagy méretű és magasra nyílik, nagyon egyszerű a pakolás

A típus a már sok autó alatt megtalálható (Opel Grandland, Peugeot 3008-5008) Stellantis STLA Medium platformra épül, de abban a tekintetben úttörő, hogy itt nem terveztek belső égésű motorral, csak kizárólag elektromos hajtással.

A DS N8 három különböző konfigurációban érhető el, amelyek a teljesítmény és a hatótáv közötti egyensúlyt más-más fókusszal közelítik meg. A normál hatótávolságú, elsőkerék-hajtású belépőmodell 230 lóerővel és 345 Nm nyomatékkal rendelkezik, a következő lépcső nagyobb akkumulátort és 245 lóerőt kap, a csúcsmodell pedig összkerékhajtással és 350 lóerő teljesítménnyel rendelkezik.

Ezek 20 colos kerekek, és nem tűnnek nagynak az autó alatt

A DS kétféle akkumulátorkapacitást kínál, mindkettő modern NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiai összetételű, és Franciaországban készül. A standard akkumulátor 73,7 kWh nettó kapacitással rendelkezik, ez a belépőmodellnél körülbelül 527–570 km (WLTP) hatótávot tesz lehetővé.

A Long Range akkumulátor 97,2 kWh nettó (101 kWh bruttó) kapacitással bír, ez a rendszer a DS büszkesége, amellyel a fronthajtású kivitel akár 750 km-es elméleti hatótávra képes. Egy fázison 7,4 kilowattal tölthető mindkét telep, tehát a rendszer képes 32 ampert felvenni, ha adott hozzá a betáplálás. Háromfázisú töltéssel 11 kilowattos lesz a fedélzeti váltóáramú töltő, helyette azonban 22 kW-os is rendelhető.

A villámtöltés maximuma 160 kW, az akkumulátor háromféleképpen készíthető fel a DC villámtöltésre. A gyorstöltő navigációs célként való megadásával, az autóhoz tartozó alkalmazásról vagy legalább fél órával a töltés előtt a központi érintőképernyőről is elindítható az akku felfűtése, ami meggyorsítja a töltést. Optimális esetben 27-32 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra, így tíz perc alatt tudunk nagyjából 200 kilométernyi hatótávot nyerni.

Egy csúcsmodellnél már elvárt a lóerők tengere, de a DS N8 inkább a nyugodt suhanást részesíti előnyben. Ebben a mezőnyben, a nagy méretű elektromos autók között ma már az 5-600 lóerő sem rekord érték, és itt a csúcsmodell 350 lóerőt tud, a tesztelt verziónál pedig 245 lóerővel kell együtt élni. 

Ami valljuk be bőven több, mint amit a magabiztos haladás megkövetel: a 7,8 másodperces 0-100-as sprint papíron talán nem váltja meg a világot az elektromos autók korában, de a valóságban ez egy nagyon tisztességes érték.

Az előzések során nem kell rózsafüzért morzsolni, mindenhatóhoz fohászkodni: a villanymotor azonnali nyomatéka elegendő tartalékot ad a biztonságos sávváltásokhoz. A 190 km/órás végsebesség-korlát pedig amolyan “európai józanság”: itthon és a kontinens nagy részén bőven sok, egyedül a korlátozásmentes Autobahnon érezhetjük majd, hogy elfogyott a szufla a belső sávban. 

A tolatókamera képe nem üti meg a mércét

Ráadásul a DS N8 hozza amit elvárunk, igazán csendes, szélzajtól mentes, a DS mérnökei nem spóroltak a szigetelőanyaggal, az utastér egyfajta akusztikai süketszoba.

Tényleg nem hozza zavarba a tomboló szélvihar, és autópályatempó sem, ezen a téren ott van a középkategória modelljei között, csak a méretes kerekek gördülési zaja szűrődik be, de ez is függ az aszfalt minőségétől.

Autópályán érzi igazán jól magát ez a típus, tényleg mintha párnákon “lépkednénk”, ráadásul a fejlett vezetéssegítő rendszerek is magabiztosan dolgoznak. A sávtartó atomstabil, az adaptív tempomat természetesen reagál a forgalomra, magától fékez kanyarok, körforgalom előtt, és még sávváltást segítő funkció is van, ilyenkor az irányjelzés után az autó magától kanyarodik és végzi el a manővert, persze kötelező kormányfogás mellett.

Kicsit lassú, kicsit tétova, de megfelelő körülmények között működik, és szép lassan ez is elterjed majd, és mindennapos lesz mint a sávtartó. 

A fékpedál érzete – ami sok villanyautónál amolyan „gumiszerű” rémálom – itt meglepően jól adagolható. Külön piros pont jár a kormány mögötti fülekért: a három fokozatban állítható rekuperációval remekül lehet játszani, és ha valaki a városi dugóban a kényelmet választja, a valódi one-pedal mód is rendelkezésre áll. Ez igen erélyesen lassít ilyenkor a gázpedált elengedve a rendszer 2,5 m/s2-es negatív gyorsulást, azaz lassulást produkál. 

Tényleg megakasztja az autót, parkolásnál érdemes kikapcsolni, mert ezzel nem lehet centizgetni. Ha már parkolás, egy ekkora tepsi nem mozog túl kecsesen,  a 11,3 méteres fordulókör (az összkerekesnél 11,8 m) inkább csak átlagosnak mondható. Itt azért érezni az autó méreteit, és valljuk be, egy hátsókerék-kormányzás sokat javított volna a helyzeten a szűkebb parkolóházakban.

Futóműve kiemelkedő komfortot ad

A kilátás sem túl rózsás, hátra a döntött, keskeny ablakon keresztül keveset látunk, a 360 fokos képet adó kamerarendszer pedig elmarad a kategóriában elvárt szinttől, alacsony felbontású, nem túl jó minőségű megjelenítéssel, kis méretben mutatja csak az autó környezetét. 

Ez az autó a stílusos suhanásról szól, nem a kanyarvadászatról. A kormányzás ugyan hozza a modern villanyautós sterilitást –  szintetikus, kevés visszajelzést ad az útról, de van egy magabiztos ellenállása, és pontossága, ami egyedi hangulatot ad országúton. Ebben az autó mozgása is vaskosan benne van, aminek technológiai csemegéje az Active Scan futómű, amely az Étoile szinttől és a nagyobb akkutól már alapáron jár.

Ez a rendszer nem várja meg az ütést: kamerával és szenzorokkal pásztázza az utat, hogy előre felkészítse a gátlókat a közelgő egyenetlenségekre. Komfort módban az autó szinte képes elhitetni velünk, hogy légrugókon ülünk. 

Éjszaka a mátrix-LED fényszórók villámgyorsan és hatékonyan dolgoznak, a beltéri hangulatvilágítás viszont tartogat némi bosszúságot: bizonyos LED-csíkok (főleg a kijelző mögötti fények) tükröződnek a szélvédőn és a visszapillantókban, ami zavaró lehet a sötétben. Van műszerfalon megjelenő éjjellátó kamera, ami visszatérő villantás a franciáknál, a Peugeot is ellőtte az 508-asnál bő nyolc éve. 

A kidolgozás fő irányelve a megfelelő aerodinamika elérése volt

A hosszabb utakon a DS N8 megmutatta, hogy nem bazári mutatvány az aerodinamikus forma, ennél az autónál tényleg megéri odafigyelni a vezetési stílusra. Poénból kipróbáltam mit mutat országúton csorogva, egy pedálos üzemmódban. Kevés ilyen méretű villanyautó tud hasonlót, de ennél simán lehetett 10 kWh/100 km alatti értékeket olvasni a kijelzőn. A kihalt vidéki utak alkalmasak az ilyen emberkísérletre, így tényleg elhiszem a 6-700 megtehető kilométert is. A helyzet valós körülmények között se rossz, bár ekkora akkucsomaggal hoznia is kell a jó hatótávot. 

Téli időben, vegyes, de teljesen átlagos használat mellett, autópályán 120-130 km/órás tempóra gyorsítva 22-23 kWh/100 km körül alakult az átlagfogyasztás. Vagyis a 440-460 kilométer egy töltéssel reális hatótáv, nyáron, ideális körülmények között pedig könnyedén megvan az 500 kilométer is.

A töltési sebesség rapszódikus dolog a villanyautóknál, előmelegítés nélkül 17 százalékkal érkezve egy 150 kW maximális teljesítményű oszlophoz 27 perc alatt 48 százalékot sikerült elérni a 80 helyett. Nyilván hideg volt, és 20 százalék alatt indult a töltés, ezek az apróságok befolyásolják még az igazi hosszú utakat villanyautóval. 

Az autó egyedi kategóriába pozícionálja magát, így nem csak az út felett, hanem árazását tekintve is a lebeg, az alap Pallas modell 24 000 000 forint, az Étoile 26,5 millió a kisebb akkuval. A nagyobb akkupakk felára kétmillió forint, az összkerékhajtás pedig csak ehhez társítva, az Étoile és a Jules Verne kivitelekhez érhető el. Itt már 30-33 millió forintról beszélünk. Ezek extralistája már eleve gazdag bőségszaru, a kéttónusú fényezést 190 ezerért, valamint a panorámatetőt dobnánk rá így hirtelen 350 ezerért. 

Az olyan csemegék mint a nyakfűtés, és a 14 hangszórós, 690 wattos Focal hi-fi rendszer csak a Jules Verne esetén alapárasak, az Étoile-hez egy 1,05 milliós csomagban rendelhetők, a Pallashoz pedig nem is adják ínyencségeiket a franciák. 

Sokat változtat az autó stílusán az adott felszereltség, a tesztautó Étoile (csillag) kivitel volt

Mivel fél lábbal két kategória határán áll, így ellenfele bőven akad. Formailag hasonló az Audi A6 Sportback e-tron. Igaz 4,98 méter, de a 286 lóerős kivitel 26,2 millióért vészesen közel van. Sokkal konzervatívabb, hűvösebb, de több hajtáslánc opciót ad, és 30-33 millióért már az összkerékhajtás mellé 428 lóerős. 

SUV oldalról ott az etalonnak számító Tesla Model Y, ami erőben, szoftverben nagyon komoly ajánlat még mindig, de lelke, stílusa egy boncterem a DS N8 mellett.  A BMW i4 belépő szintje is ott toporog, sőt fapados verzióban megelőzi a DS zászlóshajót: 286 lóerővel, 6 másodperces százas sprinttel, hátsókerék hajtással 21,5 millió forint.

Tisztelet jár a franciáknak azért, mert teret adnak a művészetnek. Látszik, hogy nem a táblázatokban tökéletesen kigrammolt vevői elégedettség és ár-érték arány bűvöletében vérkapitalista szellemben akarták letarolni a piacot. Inkább a régi esztétikát követve alkottak valamit ami egyszerre elgondolkodtató, emberi, és a maga módján egyes területeken kiemelkedően hatékony.

A Stellantis cégcsoport körül gyülekező borús fellegeket látva érezhető, hogy pont az ilyen üzleti szemmel öncélú vállalkozások kerülnek majd a vágóhídra. Pedig autórajongóként értékelve úgy kell ez a modell a félig használt SUV-szappanok tömegében, mint egy falat kenyér.