Méreteiben és sziluettjében alig van különbség a Roma és az Amalfi között, nem is nagyon lehet, hiszen az alapjaiban azonos a két autó, de annyi minden új, hogy már másik modellnek számítja a Ferrari. Az újdonság 4660 méter hosszú, behajtott tükrökkel 1974 mm széles és 1301 mm magas. Milliméterre megegyezik a tengelytáv is (2670 mm), mégsem lehet azt mondani, hogy egy továbbfejlesztett Romáról van szó.

Azt persze az olaszok sem titkolják, hogy a Amalfi tervezésében a Roma erős ihletet jelentett Flavio Manzoni főtervező és a Ferrari Centro Stile dizájnerei számára. Szerettek volna azonban egy letisztultabb, elegánsabb autót, ami a lehetőségekhez képest minimalista megjelenésű.

Ezt úgy valósították meg, hogy először létrehoztak egy speedformot, mely lényegében egy tömb, egy autósziluett. Ebből kezdték el kialakítani úgy kész autót, hogy próbálták azt minél inkább egyben tartani, nem szétszedni nagyobb részegységekre, nem megtörni. Látható is ez az Amalfin: viszonylag kevés anyagdarabból áll a külső, a formajegyeket pedig főleg az anyag hajlításával alakították ki. Jó példa erre az oldalsó ék alakja, de úgy alapvetően a teljes külső is. Szívesen legelteti az ember a szemét a gépháztető domborulatán, vagy akár a hátsó kerekeket rejtő, erőt sugalló vállakon.

4660 méter hosszú, behajtott tükrökkel 1974 mm széles és 1301 mm magas

Próbálták az összes technikai jellegű kivágást minimalizálni, még inkább megőrizve a letisztultságot. Még az első fényszórók is annyira törpék lettek, amennyire csak lehet, de ugyanez jellemző a hátsó lámpákra is. Az első fényeket összekötő fekete sáv kamerákat és szenzorokat rejt: elegáns ez a megoldás, nem úgy, mint a Románál a szimmetriát is megtörő bumszli. A hűtőmaszk is jóval egyszerűbb, mint a Roma esetében volt: a cápaorr alatti “szájon” szimpla hálószerű rács feszül.

A külsőről azonban nem csak a dizájnerek döntöttek. Komoly közös munka zajlott az aerodinamikai csapattal, akik több különleges megoldással is előrukkoltak. Érdekes például a fényszórók felett lévő lyuk, mely egy rövid járattal folytatódik. Funkciója egyrészt az autó légellenállásának csökkentése, másrészt az erőforrás hűtése.

Gyönyörű, letisztult forma

Az autó padlóját is aerodinamikailag optimalizálták. Már az első splitter is diffúzorral folytatódik, mely leszorítóerőt növel és fékhűtést javít a légáramlatok irányításával. Természetesen hátul is van diffúzor. Utóbbi alapesetben az egyetlen látható része az Amalfinak, mely nem a karosszéria színét – jelen esetben az új Verde Costiera, tengerparti zöld – kapja.

Diffúzor mellett hátsó szárny is növeli a Ferrari Amalfi hátsó stabilitását, bár ebből nem láthatunk sokat, ha álló helyben nézzük az autót. Egyedül a nolder tűnhet fel, az alig két centis perem végigfut az autó leghátsó részén. A szárny önműködő, csak 90 km/óra felett nyílik ki 20 vagy 47 fokkal, függően attól, mit csinálunk, mennyire tempózunk, egyenesen megyünk vagy kanyarodunk, esetleg nagyot fékezünk (ilyenkor a szárny maximális állásban szintén lassít). Noha maga a felület nem a legnagyobb (a hátsó lámpák közti felső részről van szó), 250 km/óránál akár 110 kilónyi extra leszorítóerőt képes termelni, miközben a légellenállást csak 4 százalékkal rontja.

Az összképet a látványos kipufogóvégek, valamint a 20 colos felnik teszik teljessé. Utóbbit egyetlen alumíniumtömbből marják, eltérőt a jobb és bal oldalakra, így a forgásiránynak megfelelő a minta. Gyárilag Bridgestone vagy Pirelli gumik kerülnek az Amalfira.

Nem egész másfél tonna az Amalfi

Az Amalfi kapcsán a Ferrari rendre úgy fogalmaz, hogy 2+ üléses, azaz azt sem írják ki, hogy 2+2. Ez legalább őszinte, hiszen az első ülések mögé aligha férne be bárki két felnőtt mögé. Emiatt azonban nevezhetjük praktikusnak is az autót, hiszen a helyet használhatjuk tárolóként a 273 literes csomagtér mellett.

Mielőtt a kormány mögött helyet foglalunk, érdemes elidőzni az üléseken is. A külső színnel megegyező, hímzett lóval díszített, masszázsfunkcióval is rendelkező, fűthető-szellőztethető bútorzat minden része motorosan állítható. Szabályozható az is, mennyire tartsa combjainkat fixen az ülőlap oldalsó pereme, de a bordáinkat ölelő párnák szorossága is állítható.

35 fotó

Bármelyik oldalra is üljünk, úgy érezhetjük magunkat, mintha egy pilótafülkében foglalnánk helyet. Ezt az érzetet erősíti az ajtó és a műszerfal összedolgozottsága, bár ebből olyan sokat nem is látunk, mivel az utasok előtt elhelyezkedő íves, a szellőzőket magukba foglaló részek magukra vonják a figyelmet. Az összkép egyébként a beltérben is letisztult és minimalista, de nem puritán. Kiválóak az anyagok, dominál az alcantara és a bőr, de a középkonzol felső része például egyetlen tömbből mart alumíniumból van. A helykínálat is remek, hiába vagyunk minden oldalról körbezárva.

A kormányt leszámítva szinte szimmetrikus a Ferrari Amalfi beltere. Mindkét cockpitbe került egy-egy kijelző, az utazókat pedig összeköti középen egy harmadik képernyő is. A sofőrnél van a legnagyobb pixelhalmaz, a 15,6 colos átmérőjű digitális műszeregység, középre egy 10,25 colos érintőképernyő került, míg az utas egy 8,8 colos kijelzőn kapcsolhat zenét vagy figyelheti, mennyivel haladnak és milyen G-erők hatnak rá.

Két pilótafülke egymás mellett

Digitális rendszerét HMI-nek (Human Machine Interface) nevezi a Ferrari, és nagyot léptek előre: korábban az androidos telefonokat még nem tudták tükrözni, de kábellel már ez is lehetséges. Az Apple-kütyük vezeték nélkül tükrözhetőek, így a vezeték nélküli töltőn is pihenhet a mobil, és futhat róla a navigáció. Navigáció nem is került az Amalfiba, mondván, hogy a telefonokon úgyis mindig frissebbek az adatok.

Érte kritika a Ferrarit a kormányok kapcsán azok után, hogy ők is ráléptek az érintőgombos útra. Az olaszok meghallották a negatív hangokat, és cselekedtek: visszakerült a volánra a vörösre festett alumínium indítógomb, de a műszeregység menüjében is fizikai gombok nyomkodásával vándorolhatunk. Az Amalfi fejlesztésekor a Roma-tulajdonosoknak is kedveztek, az Amalfi-kormány ugyanis tökéletesen kompatibilis a Roma kormányával, ki lehet őket cseréltetni.

Középen kell keresni az ablakemelőket is

A szélvédő előtti részen a gépháztető türemkedése jelzi, hogy a motortérben komoly erőforrással fogunk találkozni. Jelen esetben ez egy, az F154-es motorcsaládba tartozó V8-as, két, külön-külön szabályozható töltőnyomású turbóval kiegészülve. Az erőforrás nem teljesen az autó orrában van, az Amalfi középmotoros Ferrari, a V8 az első tengely mögött ül. Az előtte lévő térbe befért a két turbó töltőlevegő-hűtője, valamint a vízhűtő is.

A 90 fokos hengerszögű motor 3855 köbcentis, csúcsteljesítménye 640 lóerő, melyet 7500-as fordulaton ad le. A 760 Nm-es maximális nyomaték már hamarabb, 3000-5750 közti fordulaton megérkezik.

640 LE a V8-as motor teljesítménye

Noha az F154 többszörösen díjnyertes erőforrás, a Ferrari ennél sem ült a babérokon. Mutatja ezt a 20 lóerős teljesítménynövekedés is a Romához képest, a 6 ezerrel gyorsabban, immár percenként akár 171 ezret is pörgő turbó, az 1,3 kilóval könnyített vezérműtengely vagy az 1 kilót fogyó motorblokk.

Mindehhez az F1-es technológiát alkalmazó dupla kuplungos, nyolcfokozatú váltó csatlakozik. Ez alapvetően ugyanaz a darab, mint az SF90 Stradale esetében, de a fokozatok hosszabbak, és van hátrameneti fokozat is. Itt egy pillanatra meghökkenhet az Olvasó, de a magyarázat egyszerű: az SF90 Stradale konnektoros hibrid, ott villanymotor gondoskodott a hátramenetről, az Amalfi azonban nélkülöz mindenféle elektrifikációt a hajtásrendszerében.

De miért nem hibrid a Ferrari Amalfi? Azért, mert a Ferrarinál a hibrid erőforrásokat a nagyobb teljesítményű, még sportosabb autók kapják. Persze így sem kell félteni az új sportkupét: a 0-100 km/órás sprint csak 3,3 másodpercig tart, a 0-200 pedig 9 másodpercig. A nem egész másfél tonnás, tökéletes tömegeloszlású sportkocsi végsebessége 320 km/óra.

Jókora pillangófülekkel válthatunk manuálisan

Technikai fronton a legnagyobb változások a fékrendszerben történtek. Az F1-ben is használt brake-by-wire rendszerrel a pedál taposásakor már nem közvetlenül a hidraulikára hatunk, hanem az elektronikára. A fékérzet ugyanolyan, mint eddig, egy megfelelő ellenállású rugó gondoskodik erről, viszont lábunkkal digitális jelet küldünk a Brembók felé. Az eredmény: jobb reakciók, kisebb pedálút és nagyobb lassulás. 100 km/óráról elég 30,8 méter a megálláshoz, de 200-ról is meg tud állni az Amalfi 120 méteren belül.

A kormányon lévő manettino tekergetésével és nyomkodásával az autó több tulajdonsága is egyszerre változik. A kis piros forgókapcsoló állásától függően nem csak a gázreakció lesz gyorsabb és a váltások lesznek sportosabbak, de másképp viselkednek a fékek, többet vagy kevesebbet segítenek a menetstabilizálók és a futóművezérlés is változik.

Utóbbi írható felül a manettino megnyomásával, így változtatható keményebbről lágyabbra a rendszer működése. A legnagyobb szerepet ebben az adaptív lengéscsillapítók játsszák, melyekben a folyadék tulajdonságai az azt körülvevő mágneses mező változásaival együtt alakulnak. Ezen is fejlesztettek, a mágneses mező precízebben és gyorsabban változik, így a lengéscsillapító is hamarabb válik keményebbé vagy puhábbá.

Jellegzetes kattanás kíséri a manettino tekerésének hangját

Részben ennek, részben a 40 mm-rel emelhető első futóműnek is köszönhető, hogy akár a hétköznapokban is bevethető a Ferrari Amalfi. A 4 centis emelés a középső képernyőn egy érintéssel aktiválható, és elég lehet, hogy ne vegyük érintőre a fekvőrendőrt. Gyorsításra, 35 km/óra felett automatikusan leereszt az autó.

A Ferrari Amalfiban az SSC 6.1 vezérlőegység dolgozik, melyet a maranellóiak fejlesztettek. Ez fogja össze az elektronikus rendszereket, megakadályozva az autó nem kívánt oldalcsúszását azzal, hogy a megfelelő ütemben szabályozza az elektronikus differenciálművet, a kerekek kipörgését vagy épp a váltót. A rendszer idővel egyre jobbá válik, mivel képes tanulni.

Vezetéstámogató rendszerek terén alap az adaptív sebességtartó, az automata vészfékező, a sávelhagyás-figyelmeztető, a táblafelismerő és az éberségfigyelő, míg az opciós listán a holttérfigyelőt, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt és a felülnézeti képet összeállító kamerarendszert találjuk.

Itt jelenik meg a kamerarendszer képe is

“Ha az autó neve Amalfi, miért nem ott vezetjük?” – tette fel a kérdést egy japán újságíró. A dél-portugáliai helyszínválasztást egyrészt a kiszámíthatóan jobb idővel, másrészt azzal magyarázták, hogy a dél-olaszországi, Nápoly környéki utak konstans bedugulnak, ők pedig azt szerették volna nekünk megmutatni, milyen vezetni ezt a Ferrarit. A választ egyöntetű taps fogadta.

Meg is tettek mindent az olaszok, hogy amennyire csak lehet, kifogástalan legyen a vezetési élmény. A 140 kilométeres, többségében gyér forgalmú, de kellően izgalmas és változatos útvonalat előre bejárták, a jelentősebb úthibákra pedig út széli ideiglenes táblákkal, valamint a navigációba betáplált jelzésekkel hívták fel a figyelmünket.

A V8-ast életre keltő indítógomb is igazi, alumíniumból készült

Hol szemerkélt az eső, hol hét ágra sütött a nap, így száraz és nedves aszfalton egyaránt próbára tehettük az Amalfit. Az első kilométereket javarészt a legvisszafogottabb Wet, azaz nedves útra alkalmas módban tettük meg. Elég is volt ez a kisvárosokon, falvakon át vezető részeken. Itt azt is megtapasztalhattuk, ez a Ferrari tényleg bevethető a hétköznapokban is. Városi körülmények között, de még országúti tempónál is 1000-1500 között tartott fordulatszámmal haladhatunk vele, a különbség annyi, hogy semleges hangok helyett a V8-as halk gargalizálása kísér bennünket. Annyira nyugodt ilyenkor minden, hogy még némi elektronikazajt is lehet hallani valahonnan a kormány és a térd közötti területről. Ezt több újságíró is megerősítette a menetpróba során.

Fekvőrendőr láttán érintettük az orremelő ikont, ami pillanatok alatt dolgozott, aggódni nem kellett, hogy lehorzsoljuk az autó elejét. A futómű is kellően puha, sportautóhoz mérten remek lengéscsillapítási képességekkel az úthibáknál. Kanyarodásnál arra azért érdemes figyelni, hogy hasat adjunk az íveknek. Az autó orra ugyanis hosszú, és sofőrként a hátsó kerekekhez ülünk, így annak ívét ösztönösebben jobban érezzük. Az első kerekek felett lévő “puklik” azért segítenek azt belőni, hol fordulnak az abroncsok.

Portugália déli részén vezettük az autót

Hamar eljutottunk a Wet mód határáig. Lehet ugyan így is tempósan haladni és feszegetni a határokat, de álmoskásnak érződik ilyenkor az autó. A váltások – ha a gépre bízzuk őket – lassúak, a gázreakció kis túlzással munkanapokban mérhető. Érzékelhetően lebutított az autó. Ezen szabadít fel egyet a manettino feljebb tekerése.

Comfort módban a futómű egy fokkal keményebb lesz, de még nem éri el a legfeszesebb szintet. Ez a mód is inkább még a nyugis krúzolásra való, de már kevesebbet segítenek a menetstabilizátorok – tényleg csak épp annyival, ami a vizes és száraz út közti különbségből ered.

A manettino következő fordítása új világot szabadít fel. Végre sportmódban vagyunk, V8 pedig máris egészen más szólamokon dúdol a fülünkbe. Gázra lépéskor már nem kell a visszaváltó fület húzgálni a magasabb és hangosabb élményért. Ami azt illeti, nem is tudnánk annyira gyorsak lenni, mint az Amalfi, amikor nyolcadikból visszadob negyedikbe. Az autó talán hamarabb felfogja, mint én, hogy ez a gázpedálérintés hosszú és mélyreható lesz, jómagam meg csak azt veszem észre a kijelzőn, hogy ez a gyorsulás bizony 1 G-vel lökött az ülésbe. Minden egyes váltáskor aztán jön a következő kis lökés.

Ezek alapáras kipufogóvégek, lehetnének feketék vagy akár titánból is készülhetnének

A sebességmérő egyre csak nagyobb számokat mutat, háromjegyű tartományban is rendületlenül növekszik, a kormány felső részén pedig villogással jelzik a LED-ek 4000-4500-as fordulat környékén, hogy lehetne már váltani, mint az F1-es autók kormányán. Én nem teszem, de a Ferrari sem: hagyja, hogy hallgassam a V8-szimfóniát, majd magától valahol 5 és 6 ezer között kapcsol el, és folytatja tovább a gyorsulást hasonló lendülettel. Manuális üzemmódban 7600-ig forgatható a motor, ott leszabályoz.

Sportmódban már a fékek is harapósabb üzemmódban lassítanak. A brake-by-wire rendszer zseniálisan állítja meg az autót még nedves aszfalton is, a fékérzet pedig az első pillanattól kezdve kiszámítható és természetes. Nem kis szerepe van ebben az ABSevo rendszernek, mely egy hatirányú, egyenes vonalú mozgásokat és perdületeket is érzékelő szenzor adataira támaszkodva mindig a megfelelő fékerőt alkalmazza minden egyes keréken. Nincs blokkoló gumi és kitörő hátsó tengely sem. Lassításoknál az Amalfi magától is magasan hagyja a fordulatszámot, ahogy kézi gangolásnál is bárki tenné, aki készül a következő nagy gázadásra. Az ilyen apró részletek rengeteget hozzáadnak az élményhez.

Vizuálisan is kapunk visszajelzést, ha változik a manettino pozíciója

Kormányzása könnyed, de közben direkt és pontos, épp úgy, ahogyan azt a Ferrari eltervezte. Kell is ez egy ilyen, egyszerre két lelket hordozó modellhez. Még sportmódban is roppant stabil az első tengely vizes úton, sosem alulkormányzott, nem tolja az orrát. A felkeményedő futóművel az egész autó útfekvése parádés. Nagyon kell akarni, hogy félremenjen valami. Ha ez mégis bekövetkezne, a menetstabilizáló őrangyalok ugyan visszafogottabban, de ilyenkor is fogják az ember kezét. A nedves felületen azért az Amalfi feneke már hamarabb táncba vihető, de egy enyhe ellenkormányzás, valamint az elektronika hamar megregulázza a hajtott tengelyt.

Itt már lehet olyat autózni, amire akár egy egész életen át lehet emlékezni. Sikerült is. A körülmények adottak voltak ehhez, egymásba folyó kanyarok és a kigyorsításokra teret adó egyenesek váltották egymást, forgalom nélkül. Az ember méterről méterre válik fokozatosan bátrabbá. Talán az egyre haragosabb V8, a növekvő oldalerők vagy a mindig megbízható fékek miatt, de egyre többet engedünk meg magunknak. Amikor azt éreztük, hogy ez még vizes úton is eszkalálódik, az hatalmas örömmel tölt el. Boldogan szálltam volna ki, ha azt mondják, hogy itt a vége.

Az egyensúly tökéletes a vezetési élmény és a kifinomultság között

De nem ez volt a vége. A manettinót csak ekkor tekertük Race módba, ami még egy lapáttal rátett mindarra, amit ezt megelőzően megéltünk. Nem gondoltuk, hogy lehet szintet lépni, de gázreakció még egy fokkal élénkebbé vált, a váltások még agresszívebbek, és a segédrendszerek is inkább már csak a kisujjat fogják ezen a szinten. Utóbbi volt az, ami miatt inkább csak kipróbáltuk, mintsem tartósan használtuk ezt a módot: bármilyen tapasztaltak is legyünk, 640 lóerő vizes úton már nem játék. Persze amit tapasztaltunk belőle, az fenomenális volt.

Az alacsony tapadás miatt a manettino legfelső állásába, a teljes menetstabilizáló-kikapcsolásig, valamint a rajtprogramig nem jutottunk el. A Ferrari Amalfi-élmény azonban mindent egybevéve maximálisan teljes volt úgy is, hogy döntő többségében sportmódban hajtottunk a végül megtett 157 kilométeren.

Utolsó kilométereinket igyekeztünk nyugisabban megtenni az autópályán, már amennyire ilyen adrenalinlöket után hűvös maradhat az ember. Ekkor figyeltünk fel a kissé remegő visszapillantó házakra. Azt gondoltuk, hogy az enyhe, a hátralátásban egyáltalán nem zavaró vibrációnak a szélzaj elleni küzdelemben lehet szerepe, azonban amikor erről kérdeztük a helyszíni szakembereket, nem kaptunk biztos válaszokat.

Enyhén rezegtek a tükörházak

Az, hogy mennyi a fogyasztásunk, jótékonyan ki sem írja az Amalfi, de az biztos, hogy több benzin vált adrenalinná, jókedvvé, nevetéssé és V8-muzsikává, mint a gyári 11,2 l/100 km-es érték. Saját számításaink szerint, melyet a digitális kijelzésből kalkuláltunk, alsó hangon 17,7 l/100 km-rel zártuk a kört.

2026 első negyedévéig kell várni az első Ferrari Amalfik megérkezéséig, addig van idő spórolni a vételárára. Magyarországon ez a magasabb áfa miatt több mint az olaszországi 240 ezer eurós alapár, az itthoni listaár egészen pontosan 256 451 euró. Ez erőteljesebb forintárfolyam mellett még éppen 100 millió alatti árat jelent, 400 forintos euróval számolva azonban 102,5 millió forintot jelent.

Illúzióink persze ne legyenek, hisz ez a legolcsóbb Ferrarinak is csak a legolcsóbb kivitele. Milliókkal, stabilan kilenc számjegyű összegre emelheti a vételárat, ha ragaszkodunk a mágneses térrel megbuherált lengéscsillapítókhoz, a négy centis orremeléshez vagy a 14 hangszórós, 1200 W-os Burmester hifihez. A megjelenés feldobható még sportos, fekete vagy titán kipufogóvégekkel, karbonelemekkel kívül és belül, valamint színes bőrbelsővel is, nem beszélve a pajzsos Ferrari-emblémákról az autó oldalán.

Amire semmiképp sem sajnálnánk az összeget, az a szervizprogram. Ennek keretében az első hét évben vagy évente, vagy 20 ezer kilométerenként gondosan és tüzetesen átnézik az Amalfikat olyan szakemberek, akik Maranellóban kaptak leckét Ferrari-karbantartásból.

Éppen 100 millió forint alatt van a Ferrari Amalfi indulóára

Noha az Amalfi hivatalosan a belépőszintű Ferrari, mégis olyan mesterien találkozik itt a sportosság és az elegancia egymással, ahogy nagyon kevés helyen. Mindkét világ érzékelhetően jelen van, az egyensúly pedig tökéletes a vezetési élmény és a kifinomultság között. És mindebben a legjobb, hogy ezeket a mindennapokban is élvezheti az ember, nem kell feltétlenül különleges alkalom, hogy az Amalfi előkerüljön a garázsból.