A Mustang Mach-E Rally a sárga-fekete fényezéssel, a ralis stílusú hófehér felnikkel és a Ford Focus RS által inspirált óriási hátsó szárnnyal pont olyan, amit csak Matchboxként tudott elképzelni korábban emberfia, esetleg egy kis tuningműhely szerelemgyerekeként. Ez a Mach-E feltűnő, túlzó, meglepő, kicsit gyerekes, de épp ettől szerethető és menő.  

28 fotó

A Rally változat alapját a Mach-E GT csúcsverzió adja, amely két villanymotorral 358 kW-os (487 LE) összteljesítményre és izgalmas menettulajdonságokra képes. A GT-vel egyeznek nagyjából a karosszéria méretei, de itt-ott eltér attól néhány milliméterrel.

A hossza 4749 mm, szélessége 1881 mm, a tengelytáv 2983 mm. Magasságban (1649 mm) nagyobb az eltérés a 20 mm-rel megemelt futóműnek hála, így használhatóbb hasmagasságot és magabiztosabb, masszívabb kiállást tudhat magáénak a Rally. Ez utóbbit a fekete műanyaggal borított sárvédőívek csak tovább fokozzák. Nem csak ennyi jár az 1,2 millió forintos Rally csomaggal: alapáron jön az egyedi első lökhárító, a 19″-os Rally könnyűfém felni – rajta a négy évszakos 235/55 R19 gumikkal – a fekete tető, a versenycsíkok a „motorháztetőre”, valamint az alvázvédő lemezek is.

Nagyjából 2 centit emeltek a GT-kivitelen, így már kevésbé kell félteni földúton

Odabent az utastérben a Mach-E Rally nem sokban különbözik a GT verziótól. A GT felirat helyett természetesen Rally díszeleg a Performance ülés fejtámlájába nyomva, de a figyelmet továbbra is az álló formátumú, 15,5 colos középső kijelző vonja leginkább magára.

Kényelmesek és alapáron járnak a Performance ülések

Korábban erre nem panaszkodtunk, de most elég lassúnak tűnt az érintőképernyő reakcióideje, ami kifejezetten bosszantó egy olyan autóban, ahol szinte mindent egy menüből kell előkotorni. Remélhetőleg egy szoftverfrissítés ezt orvosolja majd. A Tesla-modellekhez hasonlóan itt is elüthetjük játékkal az időt, amíg a töltőn lóg az autó, és természetesen az Apple CarPlay és az AndroidAuto is elérhető a funkciók között – vezeték nélküli kapcsolattal.

A Teslának nincs, a Mustang Mach-E-nek van a kormánykerék mögött is egy kisebb (10,2”) kijelzője, amelyen a legfontosabb információk állandó jelleggel elérhetők (pl. sebesség, hatótáv). A műszerfal igényesebb szövet és kevésbé igényes műanyag elegye, összességében rendben van, bár nem kelt prémiumérzetet bennünk, ami egy 30 millió körüli autótól elvárható lenne.

Az utasteret a 15,5 colos központi kijelző uralja

Az első ülések kényelmesek, de a Performance elnevezés ellenére nem túl sportosak, bár sokkal több oldaltartás nem is hiányzott annál, amit nyújtani képes. Hátul 190 centis magasságig elég kényelmesen elférni, a láb-és a fejtér is rendben van.

A csomagokkal már nem ilyen nagylelkű a Ford, a 402 literes hátsó csomagteret könnyebb megtölteni az átlagnál. Szerencse, hogy az orrban kialakított frunkban további 100 liternyi csomagot tárolhatunk, illetve ennél valamivel kevesebbet, mert itt kaptak helyet a gyári töltőkábelek.

A Rally a Mach-E GT technikáját örökölte, így mindig két villanymotor hajtja összkerékhajtással és 487 lóerős teljesítménnyel. Nyomatékból kapott plusz 20 newtonmétert, így összesen 880-cal gazdálkodhatunk, akár 510 km-es hatótávon – eddig bírja maximum a nettó 91 kWh kapacitású akkumulátor. Ez papíron egyébként csak 5 kilométerrel kevesebb, mint a GT értéke. AC-töltőről 11 kW a legnagyobb töltési teljesítmény, egyenáramú villámtöltőről 150 kW – ez egy elég átlagos érték. Előbbi 10 óra 16 perces, utóbbi 36 perces töltési időt jelent 10-ről 80 %-ra való töltés esetén.

AC-ról 11 kW, DC-ről 150 kW a max. töltési teljesítmény

A Rally változat egyedisége a futóműben rejlik, ettől lesz igazán különleges, ettől lehet vele a homokozóban fülig érő szájjal játszani. Az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztés mellé a GT-hez hasonlóan itt is MagneRide lengéscsillapítás-szabályozás jár, de azt áthangolták, és a rugók sem csak hosszukban különböznek.

Se aszfalton, se laza talajon nem lehet nagy gond a fékekkel, elöl 385 mm-es tárcsákat és négydugattyús Brembo fékeket kapott ez a fenevad, bár a Rally felni miatt ezekből egyik sem látszik.

A végsebességet itt is 200 km/órában korlátozták, a 0-100-as sprint 2 tizeddel gyengébb, mint a GT esetében, most 4,3 másodpercig tart, amire még mindig nem lehet panasz egy 2343 kilogramm (75 kg-os vezetővel) tömegű autó esetében.

Sok adat kering a neten a gyorsulást illetően: álló helyzetből 4,3 mp alatt gyorsul 100-ra a Rally

A Mach-E Rallyt vezetni meglepően könnyű, jól adagolható a teljesítménye a legerősebb Untamed – azaz zabolátlan üzemmódban is. Az Active és a leggyengébb Whisper (suttogás) módban ugyanolyan pedálállás mellett egyre kisebb teljesítményt adnak le a motorok, de ha nem spórolunk nagyon, akkor nincs sok értelme használni ezeket.  

A merész sárga szín az egyetlen, amiért nem kérnek felárat

Untamed módban választható csak ki a Rally kivitel különlegessége, a RallySport üzemmód is, amelyet a Ford michigani tesztközpontjában, egy frissen épített ralipályán hangoltak tökéletesre. Ilyenkor megszűnik az egypedálos vezetési opció – tehát kevésbe lassul az autó – az elektronikák több csúszást engednek a kerekeknek, és változik a csillapítás is, hogy stabilabb maradjon az autó csapatás közben. Ezt alaposan kipróbálni most nem volt mód, de a négy kerékkel kaparva indulás azért jó móka volt, és földúton 100 km/órás sebességgel repesztve is meglepően finomnak érződött a csillapítás.

Ez utóbbi azért is volt meglepő, mert aszfaltozott környezetben ennél hangosabb zajokat is hallatott magából a futómű a budapesti utakon, ahol a ballonos abroncsok ellenére sem kifejezetten puha a felfüggesztés, de legalább a felniket nem kell annyira féltenünk a padkázástól.  

A Rally változat útfekvése stabil minden helyzetben, és a gumizaj sem zavaró, amit amúgy is csak „néma” üzemmódban hallani. Egészen kellemesen duruzsol, ezért sokat használtam a gombnyomásra kapcsolható, belső égésű motort imitáló hangzást. Nem egy régi vágású V8-as hangja, de egy újnak akár el is menne.

Alig látszik a négydugattyús, piros Brembo féknyereg a 385 mm-res tárcsán a Rally felnik mögött

A szintén kapcsolható egypedálos mód is jól működik, könnyen megszokható a menetpedál elengedése utáni azonnali fékhatás, kis gyakorlás után szinte nem is kell érinteni a fékpedált városi forgalomban. Ami viszont a belváros ellen szól: az elektromos autók között is a csúcsot döntögető 12,4 méteres fordulókörrel nem könnyű szűk helyeken, parkolóházakban mozgolódni, gyötrelmes pillanatokat okozat egy Y forduló is. Az átláthatóság sem jó kifejezetten a vezetőülésből, hiába a magasabb építési mód: elég nehezen látni a magasban lévő közlekedési lámpákat, normál használatban pedig a középső monitor és az A-oszlopok szűkítik az átlagosnál jobban a látómezőnket.

A Rally kormányzása rendben van, egyedül a fordulókörre lehet panasz

A teszt írásakor, 2025 október végén 27 300 000 forintos listaárat ad a Ford konfigurátora, amely a kiírás szerint egy vaskos 8 600 000 forintos kedvezmény után jön ki. Ebben a Rally modell 1 200 000 forintos felára is benne van (a GT-hez képest). 

A sárga fényezésért nem kell felárat fizetni (az összes többire igen), és sok egyéb extrára sem kell költeni, elég gazdag az alapfelszereltség. Alapáras a Bang & Olufsen audiorendszertől a kulcs nélküli nyitáson át a LED-es fényszóróig és a sportülésig sok minden.

Tankoláshoz 24 kWh/100 km-es átlagfogyasztással érdemes számolni a saját méréseink szerint, ami valamivel 400 kilométer alatti hatótávot enged a gyári 510 km-es adathoz képest.

Jó szokásához híven a Ford ismét egy izgalmas és nagyon szerethető élményautót alkotott a Ford. A Mach-E alaptulajdonságai nem változtak számottevően, továbbra is egy üde színfolt az olykor unalmas villanyautók között – egy kis pluszadrenalinnal megspékelve.

Könnyedén maga mögé utasít 487 lóerővel. Végsebessége 200 km/óra

Aki eddig a modell GT kivitelében gondolkozott, annak érdemes a Rally változatra is rálesnie, a nagyobb hasmagasság nemcsak a porban jöhet jól, hanem a nagyvárosi dzsungelben is. Garantáltan egyedi darab marad, még szolidabb színben is….