Ha végeznénk egy gyorstesztet az áruházak parkolóiban, az emberek zöme valószínűleg örömmel tolná oda a bevásárlókocsit ehhez az autóhoz és szívesen sétálna oda reggelente hozzá. Az elektromos Omoda 5 könnyen emészthető formájú autó, jól néz ki. A villanyautó zártabb orr-része miatt kimarad a benzinesen látott, krómfényes pókszemekből összeállított gigászi hűtőmaszk, amiért cseppet sem kár.

Nincs rajta a benzines monumentális krómhatású orrmaszkja, ami jót tesz a formájának

Kicsit toyotás az orrot meghatározó X motívum. Az élekkel és geometrikus mintával tagolt frontrész modern és kellően áramvonalas. Az autó alaktényezője 0,281. A CCS-combo töltőcsatlakozó elöl középen van, fedele szép mozgással tárul fel.

Fent pengeéles hasítékból világít a nappali menetfény, a valódi lámpafunkciót egymás fölötti fényforrásokkal oldották meg a formatervezők. Kicsit keskeny a nyomtávja, a kasztni alatt elveszettnek hat a kerék, pedig 18-as mindkét felszereltséggel. A hátsó légterelő valódi szárny, alul-felül megdolgoztatja a levegőt, és jól néz ki.

4424 milliméter az autó hossza, 1830 mm a szélessége és 1588 mm a magassága, ami tipikus kompakt crossover méret. Érdekes, hogy a 4,9 centivel rövidebb benzinessel a szélesség (ott 1826 mm) sem egyezik meg. A tengelytávolság 2620 mm.

4424 mm a hossza, 1830 mm a szélessége és 1588 mm a magassága. A tengelytáv 2620 mm

Fantáziátlan, de értékesítés szempontjából kigrammolt a színválaszték, fehér, két szürke és fekete a felhozatal, amit kontrasztos tetőszínnel lehet variálni. Itthon sem a piros, sem a titánzöld fényezés nem rendelhető, hiába létezik másutt.

Igényes belső térrel vár a villanymotoros Omoda 5, barátságosan világos tetőkárpittal és oszlopborítással. Több részletmegoldást szemmel láthatóan a Mercedesről másoltak, például az ablakemelő-kapcsolókat, a hangszóróborítást és a kormányoszlopon lévő irányváltó kart. Az ajtókárpit elegáns, persze a Burmester-hatású hangszórórács itt műanyag és nem fém, de az autó nem is kerül annyiba, mint az eredeti.

Itt láthatók a belső téri fotók

30 fotó

A tükörállítás kényelmes, egyszerűen használható, mert nincs az érintőképernyőre kényszerítve a spórolás miatt, mint az újabb Volvókban. Az ülésfűtés viszont megérdemelt volna valódi kapcsolókat a menüpont helyett. A kijelző felső sorából lehúzható egy személyre szabható menü, aminek jó hasznát vesszük a vélt sebességtúllépésre kapott csipogás némításához.

Grafikai megjelenítésében is jól sikerült a közös házba foglalt két ikerkijelző. Az óracsoportnak és az érintőképernyőnek is 10,25” a képátlója a konfigurátor szerint, más forrásban 12,3” szerepel. A műszeregységre nagyban is kitehető a navigációs térkép. A sebességérték hajlamos két szám között ugrálni autópályán, ami elég idegesítő.

50 wattos a vezeték nélküli telefontöltő, sokkal gyorsabb a megszokottnál, ráadásul a légkondi hidegét gondosan odavezették a töltőtálca szélére, így nemcsak arra jó, hogy felforrjon tőle a készülék. USB-töltő mindkét üléssorban van, elöl-hátul A és C is, amit kiegészít a 12 voltos aljzat.

Nagy lenne a lábtér, de az alacsony tető miatt erősen megdöntött háttámla mérsékeli a helyet térdmagasságban

Az AndroidAuto és az Apple CarPlay telefontükrözés egyaránt működik vezeték nélkül is. Azzal nem tud mit kezdeni, ha az AndroidAutót használtad és utána azonos készüléket csatlakoztatsz csak bluetoothon. Erre heveny hibaüzeneteket dobál a műszerfalra és hiába okéztad le 9-szer a kapcsolódási hibát, tizedszer is kiírja.

Nagyon sok helyre és sok mindent elrakodhatunk, a könyöklő alatti üreg jó nagy, az első ülések között üregben is van bőven hely és odafigyeltek egy szinttel feljebb a rugós karmokkal megoldott, adaptív pohártartóra különféle flaskáknak.

Hátul a lábtér kényelmesen tágas a két szélen fűthető üléseken és a padlómerevítő sincs útban, viszont a fejtér kevés magas embereknek. Elöl sokkal rosszabb a helyzet, mert a széria tolótető befelé nyílik és bántóan sokat elvesz az eleve közepes fejtérből. A nyurgább vezetőknek csak a háttámla erős megdöntése marad megoldásként.

Nincs nagy hely a csomagtartóban. Ha kivesszük alóla az elválasztót, sok tér felszabadul

Összesen 536 literes a csomagtartó, amihez nem az orrban lévő litereket kell hozzáadni, mert frunk sajnos nincs, hanem a padló alatti részt. Nagyjából ennek a térnek a harmada van alul, aminek egy részét a tartozékok műanyaghab fachjai elveszik.

Rosszul működik a fűtésszabályozás. Hűvös időben 22 fokra állítva hideget fújt, 24-re emelve ugyanúgy, 28 foknál is dőlt a hideg a kocsiból és még 30 fokot beállítva sem volt hajlandó fűteni. A légkondi bekapcsolása javított a helyzeten, de ez így nagyon szomorú, pláne 14,5 milliós indulóárért.

Kisebb malőr ehhez képest a némítógomb működése. Ha a lehalkított rádiót felhangosítanád a hangerő-szabályozóval, akkor semmi nem történik, amikor viszont megnyomod a mute gombot, akkor ordenáré hangerővel kezd bömbölni a rádió, hiszen a némítás közben feljebb csavartam. Jobb lenne ilyenkor az eredeti némítás előtti hangerőnél maradni vagy reagálni a hangosítás lépéseire.

Szép a belső tér. Jók az anyagok, a Mercedes-ihletésű részletek itt is jó mutatnak

Benzines és elektromos is készül az Omoda 5-ből, mindkettő alapja a TX1 nevű padlólemez. Ehhez a vegyes hajtásmódot kiszolgáló technikához elöl MacPherson futómű tartozik, hátul pedig független, több lengőkaros kerékfelfüggesztés társul.

Az Otto-motorosban az 1598 köbcentis négyhengeres 145 lóerős és 275 Nm a forgatónyomatéka. Elég nehéz az autó 1455 kilóval, 10,1 mp az állórajtos gyorsulás 100-ig és a hétfokozatú, dupla kuplungos váltós autónak 195 km/óra a végsebessége. A közeljövőben akár hibrid és konnektorról tölthető akkus hibrideket is exportálhat a márka Európába, a technika adott lesz hozzá.

Nem maradt hely orrcsomagtérnek. A levett fedél alatt a szinkronmotor 204 lóerős, 340 Nm a nyomatékcsúcsa

204 lóerő (150 kW) az elektromost hajtó állandó mágnesű szinkronmotor rövid ideig leadható csúcsteljesítménye, tartósan 90 lóerőt (66 kW) tud. Az elsőkerék-hajtású autó nyomatékmaximuma 340 Nm. Ebből 7,2 vagy más adat szerint 7,6 másodperces 100-ra gyorsulás és 170, eltérő forrás szerint 172 km/órás végsebesség adódik az egyfokozatú erőátvitellel. Nincs különösebb jelentősége, de rokonszenves, hogy nincs vége 150-160-nál a száguldásnak, mint sok más villanyautóban.

Lítium-vasfoszfát akkut alkalmaz az Omoda ebben az 1710 kilogrammos autóban. A 370,04 voltos LFP-telep kiautózható kapacitása az akkun lévő adattábla szerint egész pontosan 61,0566 kilowatt. Az autó gigászi powerbankként használható, az akku egyenáramát válóárammá alakítva ellát elektromos eszközöket.

Papíron 402 km a hatótávolság a WLTP-ciklus szerint. Ebből tapasztalataink szerint kellemes tavaszi-nyári időben 230-260 kilométer valósul meg, ha nem spórolunk és 370-450 km, ha a fogyasztásra figyelve autózunk.

A szokásos 11 helyett csak 9,9 kilowattos az AC-töltő 3 fázison, egy fázissal 6,6 kW-ot ad le. Adott a konnektorfunkció, 3300 wattal terhelhető a V2L adapter

Teljes töltöttségnél 430 kilométeres hatótáv jelent meg a műszerfalon és a primitív számítással az autó az ehhez tartozó távokat írja ki az akkumulátor lemerülésével, nem a valós fogyasztás alapján kalkulál. Ha 200 km alatt odalett a töltöttség 91 százaléka, akkor a maradék 9 százalékra messze irreális 39 kilométert ígérni, hiába ennyi az eredeti 430 kilenc százaléka.

Ne engedjétek megtéveszteni magatokat a 28 perces gyorstöltési idővel sem! Ez a kínai autóknál megszokottan 30-80 százalék közötti töltöttségre vonatozik, nem a mérvadóbb 10-80 százalékos adatra.

Kiábrándító, ha 2025-ben a hatótáv feléért gyakorlatilag fél órát veszítünk a töltéssel. A DC-töltés teteje 80 kW, amit az autó bő 60 százalékos akkutöltöttségig tart is, de ez így is csak a fele annak, amit az európai konkurensek, az Ford Explorer, a Skoda Elroq és más autók tudnak.

61 kilowattórás a lítium-vasfoszfát akkumulátor, a WLTP-hatótáv 402 km

Váltakozó árammal három fázison 9,9 kW a maximális töltési teljesítmény, egy fázison 6,6. Sajnos nem korlátozható az áramerősség a megszokott 6-8-10 stb. amperes lépésekben, csak a kívánt töltöttségi szint állítható be 100 százaléknál kevesebbre.

A szériában adott navigáció elvileg képes töltőpontokat betervezni hosszabb utazásokra, töltöttségi százalékokkal érkezéskor-induláskor, ami nagyon ígéretes. Sajnos kipróbálásakor hibaüzenetet kaptam, hogy ez épp nem sikerült. Érdemben amúgy sem működne az autó mostani fejlettségi szintjén, mert a hatótávbecslés annyira pontatlan. De ez is javítható távoli frissítéssel (OTA), amire képes a tesztelt Omoda 5 EV.

Vezetőtámogató rendszerből a kategóriában elvárható és megszokott szintet hozza az autó, itt megtalálható az összes, benne az automatikus vészfékrendszer, a holttérfigyelés, a sávban tartó, az adaptív tempomat, az első-hátsó ütközésveszélyre érkező figyelmeztetés és a többi.

Hátul is független a kerékfelfüggesztés

Messze nem ideális az üléshelyzet az Omoda 5 EV-ben, mert a fejteret csökkentő tolótető miatt erősen megdöntött háttámlával kell ülni. Kicsit rövid az ülőlap magas embereknek és az üléssel egybeépített fejtámla magassága sem elég. Az ülés formája, tömése kényelmes és rekkenő hőségben nagy piros pont jár a szellőztetésért.

Kellemetlen ellenben, hogy a vezetőülés dőlését sem lehet szabályozni és nincs állítható deréktámasz sem. 14,5 milliós indulóáron ez beleférhetne, pláne a jobban felszerelt verzióban.

Elég lehúzni az irányváltót és a fékre lépni a menetkész állapothoz, nincs indítógomb, ami kényelmes

Nincs indítógomb, az autó nagyon helyesen felismeri, hogy azért nyitottuk ki, ültünk bele, mert jó eséllyel mennénk valahová. A fékpedál lenyomásával és az irányváltó D-be húzásával az autó menetkész. Inkább az igényel megszokást, hogy mivel az autót leállítani sem lehet egy gombbal, még az ajtó becsapása és zárása után is szól a rádió. Szokatlan, de el fog hallgatni.

Nem késztet az eco és a sport üzemmód használatára a normál paraméterezése, mert az alapbeállítás hangolása jól sikerült. Gázadásra itt is jól megiramodik az autó, sportban nem érezni sokkal tüzesebbnek. A menetpedál kisebb ellenállása miatt a normál kényelmesebb a gazdaságosabbnak szánt üzemmódnál.

Erős gázadásra könnyen túlforognak a kerekek, amit még feltűnőbbé tesz a darabosan, nagy ráhagyással szabályozó kipörgésgátlás. Ez teljes ellentétben áll a motor finom szabályozásával, primitívebb villanyautókkal szemben itt nem nehéz centizve parkolni, akár hegynek felfelé beállva is.

Energikusan gyorsul, 7,2 mp az ideje 100-ig, 170 km/óra a végsebessége

Megkapjuk a villanyautók kifinomult rezgésmentes működését. A csend és a vibráció hiánya nagy érték, egy német fuvarozócégről hallottam, hogy elektromos kamionjaikra nincs sofőrhiány, mert a kollégák verbuválják a haverokat a nyugodt, zúgásmentes munkahelyre.

Szép nyugodtan fut az autó, rugózása kényelmes. Ebben a látványra is igényes és viszonylag csendes környezetben érvényesülni tud a tisztességesen szóló hangrendszer. A szélzajt elöl kettős oldalüvegezés igyekszik kirekeszteni, ami dicséretes ebben a kategóriában.

Mégis a szélzaj a fő hangforrás nagyobb sebességnél a szélvédőoszlopok és a tükrök felől, ami a hajtáslánc halksága miatt tűnik fel, összességében nem tombol a szél a karosszéria körül. 150-nel nyugodtan utazhatunk német autópályán.

Kényelmesek az ülések, de a tolótető miatt kicsi a fejtér és nagyon meg kell dönteni a háttámlát, ami rontja az üléspozíciót

Alacsony, közepes, magas energia-visszanyerési szinteket kínál az autó, az is tetszett, hogy ez a funkció az egyik kedvenc gombra programozva közvetlenül elérhető a jó fogású kormánykerékről. A rekuperációs beállítások közül a legenyhébbel a legjobb autózni, mert így nem torpan meg minden gázelvételre, finomabb átmenet kellene. Állásáig lassító, egypedálos funkció nincs.

Országúton időnként ijesztő manőverekre ragadtatja magát a sávelhagyás-gátló, ki akarja venni a kezedből a volánt, hogy valami ostobaságot műveljen, aminek erőből kell ellentartanod. Ez más kínai autókkal is gond.

Ráadásul itt a kormányzás annyira könnyű és érzéketlen, hogy eleve csak sejtheted, mi történik a kerekekkel, meddig tart a Kumho gumik tapadása, mikor engedik el az utat.

Tetszett a kijelzők grafikája, képátlójuk 10,25, más forrás szerint 12,3″, az utóbbi tűnik a valós adatnak

Nagyon bizonytalan az autó irányíthatósága, amit tetéz a lágy rugózás az öles oldaldőléssel. A komótosan autózó embereknek az egyoldalúan kényelmes hangolás valószínűleg tetszeni fog. de ezt a komfortot sokkal jobb útfekvéssel is el lehet érni, pláne a hátul is független futóművel.

Mivel az ablaktörlő összekeverhető az irányváltóval, vezetés közben egy okos védelem megakadályozza, hogy egy rövid téves mozdulattal N-be tedd az irányváltót, valaki gondolt erre.

Benzines motorral, felszereltségtől függően, 11 490 000 illetve 12 990 000 Ft a típus listaára. A Comfort és a Premium kivitel elnevezése azonos a két hajtásmód között. Az elektromos 15 490 000 forintról indul, a Premium felára itt 500 ezer forint, tehát a tesztelt modell listaára 15 990 000 Ft. A cikk írásakor ebből egymilliós engedmény jár.

Benzines motorral 11 490 000 a típus listaára, az elektromos 15 490 000 forintról indul, a tesztelt Premium listaára 15 990 000 Ft

A jobban felszerelt modellben az első ülések elektromos állításától a motoros csomagtérfedél-mozgatáson át a 360 fokos parkolókamerán és a 8 hangszórós Sony-audiorendszeren keresztül a motoros tolótetőig minden benne van alapáron, ami vonzó. A többletfelszereltség bőven megéri a félmilliós árkülönbséget.

Áldásos az első szélvédő fűtése, az alkalmazással előmelegíthető utasterű autó leolvasztott ablakokkal várhat télen. A kulcsfelismerő ajtónyitás-zárás alapfelszerelés már a Comfort szinten.

Érthetetlen az átlagfogyasztás-mérő működése, mert nem lehet szakaszokra bontva, nullázás után külön-külön kiíratni a gyorsabban és a lassabban megtett vagy a városi és a városon kívüli szakaszokat. Erősen körülbelüli értékként 13,1 és 29,4 kWh/100 km közötti számokat láttam a teszt során, ami átlagos fogyasztásra utal.

7 év vagy 150 000 km az általános garancia. Ebből az első három évben nincs futáskorlát, tehát az extrém sokat autózóknak nagyon fekszenek a jótállási feltételek.

AC-n 9,9, DC-n 80 kW töltési teljesítmény felső határa

Ha a Maslow-piramis autós értelmezését vesszük, az Omoda 5 EV a közepén helyezkedik el. Tudja, amit szükséges, kényelmes, más elektromos autókhoz képest nem drága autó, szép belső térrel. Átlagos magasságú embereknek elegendő fejtérrel.

Ami rossz benne, az részben nem javítható ebben a generációban, mint a szűk első fejtér, de vannak a hangolásból fakadó és akár szoftveresen korrigálható hibái, mint a kormányérzet, a hőmérséklet-szabályozás és a hatótáv-kalkuláció. Reméljük dolgoznak rajta.