Masszív, nagy és komoly autónak mutatja magát a Dacia kínálatának legnagyobb modellje. A szögletes vonalak, az újrahasznosított anyagokat tartalmazó, fényezetlen műanyagozás, és a dombornyomott motorháztető férfias megjelenést ad a szabadidő-autós formának. Megtalálhatók rajta a Dacia jellegzetes dizájnelemei is, az egymással szembefordított D és C, és a csíkszerű, Y formába kifutó nappalifény, ami hátul is megismétlődik a lámpatest képében.

A karcálló műanyagozáson túl tetőcsomagtartó, hátrafelé elnyúló tetőégterelő, és magasra, a C-oszlop környékére, magasra épített hátsó ajtókilincs teszi érdekessé a Bigster megjelenését, amely le sem tagadhatná, hogy a Duster testvére, hiszen a frontrészük igen hasonló. 

A CMF-B padlólemezre épülő autó hossza 4570 milliméter, szélessége 1812 / 2069 milliméter, attól függően, hogy a külső visszapillantókat is beleszámítják, vagy sem. Magassága 1711 mm, tengelytávja 2702 mm. A gyár megadja még a gázlómélységet is, ez 450 mm. Felniből 17, 18 és 19 colos kerülhet az autó alá.

4750 mm hosszú

Leszámítva az ajtókárpitok és a középkonzol túlnyomórészt spártai műanyagjait, a Bigster belseje teljesen vállalható. Mind megjelenés, mind kivitel tekintetében. Digitális, változtatható grafikájú és tartalmú a műszerfal, ami felszereltségtől függően 7 és 10 colos is lehet. A fedélzeti rendszer képernyője 10,1 colos, a képminőség jó, és a rendszer sebességére, kezelhetőségére, menürendszerének logikájára sem lehet panasz. 

A magasra épített, jól látható képernyő alatt szellőzők, majd egy kapcsolósor következik, amikkel a tesztautóban lévő kétzónás, automata klímát lehet vezérelni. Vicces, hogy egy Dacia megengedheti magának azt a luxust, hogy ezt gombokkal, menet közben is biztonsággal lehessen állítani, míg mások az érintőképernyőre száműzik ezt a funkciót.

34 fotó

Telefont elöl két darab USB-C aljazaton keresztül, vagy indukciós felület használatával lehet tölteni, de találunk 12 voltos csatlakozót is. A telefonintegráció gyorsan, egyszerűen működik, a rendszer vezeték nélkül képes kapcsolódni a mobilhoz. Apróbb holmikat a középkonzol fedeles, pohártartóként is használható rekeszébe lehet elhelyezni, de van nyitható könyöklő is, és az ajtózsebek is nagyok, jól használhatók.

Ülésállítása előre-hátra irányban manuális, míg a háttámla dőlésszöge gombokkal állítható, és villanymotorok végzik a mozgatást. A megfelelő üléspozíció könnyen megtalálható benne, a kellemes fogású kormány is elég tág határok között mozgatható. Ülései puhák, kényelmesek, de oldalirányban kevés támasztékot adnak.

Civilizált belső

Hátsó sora óriási, 190 centivel úgy férek el a sofőrülés mögött, hogy lábnál egy tenyérnyi hely van és a fejem is messze van a plafontól. Közben az ülés is kényelmes, ráadásul van dupla USB-C töltőpont, és saját szellőzőnyílás is. Csomagtartója sem kicsi, a VDA szabvány szerint mérve 667 / 550 / 609 / 546 literes. Azért van ennyi szám, mert az első a 4×2-es, a második a 4×4-es, majd az LPG-s, végül a hibrid változat adatai szerepelnek a sorban.

Hátsó sora is tágas

A hátsó üléstámlák lehajtása után – három darabra osztva dönthetők le a csomagtérben lévő karokkal – 1937 / 1853 / 1877 / 1851 literes rakteret kapunk. A csomagtér praktikus mélyebb rekeszeket is tartalmaz, a padló alatt elfér a szükségpótkerék mellett még egy halom egyéb cucc is, van világítás, 12 voltos csatlakozó, szatyorkampó, minden, ami csak kellhet. Ráadásul opciós, motoros nyitással, zárással is rendelhető. 

Nagy, sík felület a csomagtartóban

Bár háromféle motor választható a Bigsterbe, ez lényegében csak kettő. Az egyik háromhengeres, 1199 köbcentis, turbós, míg a másik négyhengeres, 1789 köbcentis, és szívómotor. A lágy hibrid rásegítéssel dolgozó háromhengeresből viszont rögtön kétféle létezik, az egyik benzin, a másik benzin-gázüzemű. Az LPG-képes motor alapból 140 lóerős, 230 Nm-es nyomatékkal, míg a sima benzines lehet 130 és 140 lóerős is.

Itt a teljesítmény attól függ, milyen hajtáslánc viszi tovább az erőt a kerekek felé. Furcsa módon a 4×4-es változat kapja a gyengébb motort, míg a sima elsőkerekes az erősebbet. Nyomatékban nincs különbség a motorok között és abban sem, hogy mindkettőhöz csak hatfokozatú kézi váltó párosítható.

Az 1,8-as motorra épülő hibrid rendszer piszok takarékos

Az igazi érdekesség a korábbinál nagyobb, 1789 köbcentis szívómotorra épülő hibrid hajtás. Ezt a Renault csoporton belül a Bigster kapta meg először. Az 1,8 literes négyhengeres szívómotor munkáját két villanymotor segíti. Az egyik a hajtásba is beszáll, míg a másik a motorindításért, és az áramtermelésért felel.

A rendszer része a lítiumion akkumulátor is, amely 200 volt feszültségű és 1,4 kilowattórás. Itt a csúcsteljesítmény 157 lóerős, amiből a benzinmotor egyedül 108 lóerőt hoz össze, a maradék a villanymotor érdeme. 

Az energiaáramlást is figyelemmel kísérhetjük

Jelenleg egyedül a full hibrid Bigster rendelhető automata váltóval – igaz, más nem is érhető el hozzá – a más Renault csoportos márkákban már próbált egyedi automatikus váltóban négy fokozat tartozik a benzineshez és kettő a villanymotorhoz, ezeket kombinálja a rendszer. Az indulást és a hátramenetet kizárólag elektromos hajtással oldja meg az autó. 

Futóműve elöl McPherson típusú háromszög alakú alsó lengőkarral, a hátsó pedig az elsőkerék-hajtású változatnál csatolt lengőkaros, míg a 4×4-esben több lengőkaros. Fordulóköre 10,97 méteres. 

20 százalékban reciklált anyagokból készül a karcálló műanyagborítás

A Renault-féle rafinált hibridhajtást már többféle modellben kipróbáltuk, volt amelyikben aránylag civilizáltan működött, és volt, amiben indokolatlan motorbőgetéssel, darabos kapcsolásokkal bosszantott a rendszer. Talán ezért is volt annyira váratlan, hogy a legnagyobb Daciában ez mennyire lágyan, finoman, a háttérben maradva teszi a dolgát. Igaz, a korábbi háromhengeres motor helyett itt négyhengeres, jóval nagyobb motor adja a belsőégésű alapot. És ettől a korábbi, kissé bárdolatlan működés egy csapásra nagyon szerethetővé finomodott.

Menet közben csendes, ha kell, képes tétovázás nélkül megindulni, észrevehető hang csak nagyobb gázadásnál hallatszik a motortér felől. Hibrid rendszerének akkumulátora mindössze 1,4 kWh-s, amivel egy kilométer körüli tisztán elektromos haladásra is képes az autó, akár autópályán is.

Kellemes fogású a kissé lapított kormány

Él is a rendszer a lehetőséggel, amikor lehet, átkapcsol elektromos módba, nem tartogatja a végtelenségig az akkumulátorban tárolt energiát. Akinek ez nem tűnne fel, azt apró EV felirat tájékoztatja erről a műszerfal sarkában. Ha valaki az útja során később akar tisztán elektromos módban gurulni, az beleszólhat a rendszer működésébe, és egy gombnyomással megőrizheti a töltést későbbre. 

A multi mode-ra keresztelt automatikus váltója, végig a háttérben maradva variál a rábízott fokozatokkal, mintha ott sem lenne. B állásba húzva a fokozatválasztó apró karját valamivel nagyobb lesz a rekuperáció ereje, de az egypedálos módnál tapasztalhatótól messze marad a motorfék ereje.

Dedikált gomb a vezetőbosszantó rendszerek elcsendesítésére

Kifejezetten pihentető, kényelmes dolog hibrid Bigstert vezetni. Jól behangolták a kormányrásegítés mértékét, nem túl könnyű, és nem is megerőltető az alul-felül kissé lapított kormánykerék forgatása. A kormányzás pontos, könnyedén irányítható a méretes test, parkolni, manőverezni is könnyű vele, de a kerekek felől alig jön visszajelzés az út felől.

Nem biztos, hogy ez fájó űrt hagy maga után a vevőkben, mert cserébe az úthibák hatása is kevésbé érezhető. Futóműve lazán elbánik a kelet-európai útminőség minden gonosz trükkjével, legyen szó kisebb kátyúról, vagy megyényi hiányzó aszfaltról. Sőt, a fekvőrendőrök sem különösebben hozzák zavarba.

Apró pöcök csak az irányváltó

Vezetőtámogató rendszereinek működése is szerethető, indokolatlan hisztériával sosem bosszantott a teszthét alatt. A távolságtartó tempomattól kezdve a kamerarendszerig, sávtartóig minden úgy működik benne, hogy valódi segítség legyen. Persze a kötelező táblafelismerő és feltételezett gyorshajtásra figyelmeztető rendszer ebben sem tökéletes, viszont kapunk rá könnyen elérhető gombot, amivel elhallgattathatjuk a kéretlen bimbammolást. 

Autópályán is csendes marad az utastér

Aránylag sok, durván 1500 kilométer került a hibrid Bigsterbe a közös hét alatt. Amikor a tesztparkból elhozva, átautózva a városon 3,7 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, akkor még simán kiröhögtem a rendszer optimizmusát. Amikor viszont 1000 kilométer után is volt még az 50 literes tankban, már kezdtem hinni a számoknak.

A meglepetés viszont a leadás utáni teletankolás és számolás után ért, amikor a 4,6 literes átlagfogyasztás jött ki. Mindez úgy, hogy főleg autópályán kerültek bele a kilométerek ‒ igaz, a forgalom miatt a 110-120 km/órás tempó volt jellemző, csak ritkán sikerült 130-cal haladni ‒, emellett némi dugóban araszolás és országúti autózás is jutott a hétre. Megdöbbentően jó fogyasztás egy nagyméretű szabadidő-autótól, amiben öten utaztak.

Első- és összkerékhajtású is lehet a Bigster

A cikk írásakor 9 499 000 forintos bevezető ártól vihető el a Dacia Bigster belépő modellje, ami a 140 lóerős mild hibridet jelenti. Jelenleg minden változatnak van 500 ezer forinttal alacsonyabb, bevezető ára, de innentől a listaárakat fogjuk jelezni. Tehát a Bigster árlistája 9,9 millió forinttól indul, a 130 lóerős 4×4-es kivitel már 11 799 000 forintba kerül, és ugyanennyiért megkapható a 155 lóerős full hibrid is. Igaz, ennél a 4×4-es hajtásról le kell mondani, a hibrid csak elsőkerék-hajtású. 

Színek közül a jégfehér alapáras, a többi metálszín 250 ezer forintba kerül, a fekete tetőfényezés 75 ezres tétel. A 4×4-es változatokhoz rendelhető pótkerék és a gázos mild hibridbe nem rendelhető szükségpótkerék is 80-80 ezer forintba kerül, az elektromosan nyitható panorámatető 450 ezer, a motoros csomagtérajtó 150 ezer forintos további kiadást jelent.

Plusz a csomagokra is el lehet költeni egy rakás pénzt, amiből Easy, Comfort, Winter, City is megtalálható az árlistában. Hogy ezek miket tartalmaznak, azt itt lehet megnézni. Minden új Dacia személyautóra 5 év vagy 100 ezer kilométer garanciát adnak. 

1,8-as motort kapott a hibrid hajtás

A Dacia Bigsteren látszik, hogy a fejlesztés során a pénz jó helyre ment, az autó mindent tud, amit kell, de fölösleges hülyeségekre nem költöttek el egy fillért sem. Sikerült egy tágas, kényelmes, jól variálható belsejű autót összehozni, aminek minden porcikája átgondolt tervezés eredménye. A Renault hibrid hajtáslánca még sosem volt ennyire kulturált működésű, és az autó használata is egyszerű, az első perctől kezdve jó együtt élni vele. Ráadásul még valószínűtlenül takarékos is. 

Szavazás