Abból az apropóból, hogy az új A6 motorjait az Audi Győrben gyártja, lehetőségünk volt helyben megnézni a két benzines motortípus megszületését, továbbá kipróbálhattuk a motor-összeszerelés pár látványos lépését, a hajtókarcsapágyak beillesztését, a dugattyú behelyezését a forgattyúsházba illetve a turbófeltöltő felszerelését.
Több évtizede a győri Audinál dolgozó, egészen kiváló szakemberek kalauzoltak végig a gyártósorokon és a műhelyben, névsorban Hevesi Károly, Horváth Szabolcs és Zakor Tamás. A közelebbről megismert motorok közül az egyik az EA839evo LK2-es hathengeres, a másik a globális motornak nevezett négyhengeres, az EA888evo5 kódjelű 2,0 TFSI.
A Miller-ciklusban működő, szívó- és kipufogóoldalon is állítható vezérműtengelyes négyhengerest Győrön kívül a VW-konszern Indiában, Kínában és Mexikóban is gyártja, ettől globális motor az EA888.
Mindkét motoron változó lapátgeometriájú a turbófeltöltő, a lapátok állásszögét elektronika állítja villanymotor segítségével. Az Otto-motorokon a kipufogógáz akár 900-950 Celsius-fokos is lehet, a szélsőséges igénybevételt elviselő, drága anyagok miatt a VTG turbók a benzineseken sokkal kevésbé terjedtek el, mint a sokkal kisebb kipufogógáz-hőmérsékletekkel működő dízeleken.
A négy- és a hathengeres motorral a jelenlegi környezetvédelmi előírások betartásához folyamatosan tartani kell a lambda 1-es keverékarányt, ami 1 kg benzin elégetéséhez 14,7 kg levegőt jelent.
Kiváló szakemberek kalauzoltak a győri motorgyárban. Balról jobbra Zakor Tamás, Horváth Szabolcs és Hevesi Károly
Az érvényes emissziós szabályozás már nem engedi a csúcsterheléses túldúsítást, amikor a vezérlés üzemanyagtöbblet befecskendezésével hűti az égésteret vagy növeli a teljesítményt. Ez azt jelenti, hogy padlógázzal a Grossglocknerre fel utánfutót vontatva sem lehet dúsabb a keverék az említett 1:14,7-es aránynál.
Itt tudtam meg, hogy az EA888evo5-ös verziója mintegy 300 alkatrész megújításával, lecserélésével fejlődött tovább elődjéhez képest. Az A6-ban 204 lóerős és 1984 köbcentis benzinesben az eddigi 350-ről 500 barra nőtt a maximális befecskendezési nyomás a tökéletesebb égés, a tisztább üzem és a csekélyebb fogyasztás érdekében.
Ebben a motorban a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, a V6-tól eltérően, nem a vezérműtengely hajtja, mert az igen nagy nyomás előállítása túl nagy terhelés volna a filigrán vezérműtengelynek.
Mintegy 300 alkatrész megújításával, lecserélésével lépett előre az EA888evo5-ös négyhengeres közvetlen elődjéhez képest
Emiatt a benzinpumpa a rezgéscsillapító segédtengelyről, a kiegyenlítő-tengelyről kapja a hajtást. Ez a megoldás a használt TSI- és TFSI-motoros autókban gondot okozó vezérműtengelyes hajtásnál tartósabb lehet, a következő évek megmutatják, így lesz-e. Az új motor a G1-es üzemegységben készül, ez a gyár legősibb egysége, eredetileg ezt a csarnokot vásárolta meg az Audi a Rábától a beruházás hajnalán.
V6: 4 kg súlynövekedés, megduplázott teljesítmény
A szintén Győrött készülő, 367 lóerős V6 3,0 TFSI gyári kódneve EA839evo LK2. Ebből az EA az Entwicklungsauftrag (fejlesztési megbízás) rövidítése, a 839 a megbízás száma.
Győrött készül a 367 lóerős V6 3,0 TFSI. Gyári kódneve EA839evo LK2, az LK2 a második teljesítményszint, azaz Leistungsklasse jele
Az evo a továbbfejlesztésre utal, az LK a Leistungsklasse (teljesítményosztály) megfelelője, a 2-es pedig a középső teljesítményszint jele. Ezt a motort kapja az új S5, a szintén új SQ5, illetve a C9-es A6 egy feltöltővel. Az LK3-as hathengeres az RS5-ös Audi 2,9 literre visszavett hengerűrtartalmú, 450 lóerős és duplaturbós motorja.
Elődeihez hasonlóan az új V6 láncos vezérlése is hátul van, mert elöl a hűtőtől nemigen fért volna el. Ez a konstrukció továbbra is a motor leengedését, kivételét teheti szükségessé, ha pár százezer km megtétele után cserélni kell a vezérműláncot és a vezetősíneket.
A hathengeres motorgyártást irányító Horváth Szabolcstól tudtam meg, hogy az 1990-ben bemutatott 12 szelepes 2,8 V6 a C4-es Audi 100-ból és az első A6-ból 161 kilót nyomott, az új motor csupán négy kilogrammal nehezebb, de 367 lóerős teljesítménye több mint a duplája a 174 lóerős ősének.
2024. szeptembere óta Peter Will felel a motorgyártásért az Audi Hungaria Zrt. igazgatótanácsában
Turbó Oroszlányból
Egy V6-ra én tehettem fel a szakértők útmutatásával a közeli Oroszlányból, a BorgWarnertől beszállított turbófeltöltőt. A VTG turbó a forró V-ben van a hengersorok között. A gázadást követő fürgébb meginduláshoz a rövidebb gázutak elérése a cél, ami a valóságban tényleg rendkívül rövid. A kipufogócsonk, amelyre a feltöltő illeszkedik, nagyjából 10 centis.
Győrben egyre több feladat hárul a motorgyári dolgozókra az eddig az autó más részein elhelyezett alkatrészek motorközeli beépítésével. Például a töltőlevegő-hűtő hagyományosan az orr-rész egyik szélén volt, a modern benzineseken viszont a motorra szerelik.
Miller-ciklusú, azaz Atkinson-körfolyamat szerint működő, feltöltős motor mindkét Győrben gyártott benzines az új A6-ban
3-4-5-6-8-10 hengeres motorok
Győrben 1994-ben kezdődött a motorgyártás, először a soros négyhengeres benzinesekkel, 1997 óta készül itt a hathengeres dízel, 2002-től az Audi legendás öthengerese, ugyanettől az évtől fogva a V8 és a V10 is. 2003-ban vette fel a világ legnagyobb motorgyára a V6-os Otto-motort, tehát a benzinest termékei közé. A nyolc- és a tízhengeres motorok kifutottak az itteni termelésből, jelenleg 3-4-5-6 hengeres motorok készülnek Győrben. A gyár kapacitása naponta 9440 belső égésű motor és 2550 elektromos hajtás, ami a villanymotort és a vele egybeépített erőátviteli egységet jelenti.
Pontosság a legvégsőkig
Végül pár adat arról, milyen minőségű munka folyik Győrben. Egy nagyjából 60 kilogrammos motorblokkból a fémtömb mosását követően mindössze 10 milligramm szennyeződés távozhat, ennyit lehet kiszűrni a mosóvízből, ami jelzi azt az elképesztő precizitást, amivel a fémmegmunkálás itt történik.
Nagyon rövid a kipufogó-leömlő. A turbó a két hengersor pokolian forró V-jében dolgozik
A gyártási folyamat részeként elvégzendő tesztek egyike a motor átforgatása: a nyomatékszükséglet mérésével meg lehet állapítani, van-e fémszennyeződés a motorban, ami hajszálnyival nehezebbé teszi az átforgatását. Az elkészült motorokat sok más minőség-ellenőrzési lépésen kívül egytől egyig tesztelik a víz- és az olajtér folyadékos feltöltésével is. A vízveszteség 3,5 cm3/perc lehet, ha ennél több, az a motor diagnosztizálásra, majd javításra megy. A selejt elhanyagolható, ezrelékekben mérhető a győri Audinál, ahol olyan tudás rejlik a szakemberek kezében és fejében, ami engem újra és újra lenyűgöz, ahányszor csak ott járok.
