Az első generációnál annyira bejött a merész formaterv, hogy a C-HR vásárlóinak közel 60 százalékának korábban nem volt Toyotája, vagyis rengeteg vevőt csábítottak el más márkáktól. Valószínűleg ez lebeghetett a döntéshozók szeme előtt, amikor rábólintottak a második generáció végső formájára, amely szinte egy tanulmányautó izgalmasságát hozta el. Közben persze hallgattak a kritikákra is, ezért tűnt el például a korábban a C-oszlopon, magasra felszerelt roppant látványos, de kisgyerekeknek elérhetetlen magasságban lévő kilincs is. Igaz, a mostanit is van miért kritizálni, de azt majd később.

Kezdjük inkább szemből! A hűtőmaszk környékén van benne valami a Lexus-ok predator szájából, ami ráadásul matt ezüst színű, de a legérdekesebbek a lámpatestek a bumeráng alakú nappalifénnyel, és az oldalanként négy-négy kis fényforrással a bura alatt. Oldalról a határozott dombornyomás izgalmas az ajtón, persze a síkba simuló kilincs is csinos, és biztos jót tesz a légellenállásnak is, de praktikusnak egyáltalán nem mondható. Faramuci mozdulattal lehet csak nyitni az ajtót, de legalább messziről látszik a kilincs pozíciójából, hogy bezártuk.

Kis bogyókból áll a fényszóró

Vannak műanyagok a küszöbön és a kerékjárati íveken, de ezek a kétszínű fényezéssel is rendelhető autón alig vehetők észre. A kétszínű fényezéssel is újat húzott a Toyota, hiszen nemcsak a tető más, de az folytatódik az autó hátsó felén is. A kerékjárati ívek műanyagozása inkább csak még nagyobbnak láttatja a kerekeket, a küszöbön futótól pedig karcsúbbnak tűnik az autó. Hogy végképp összezavarodjon a szemlélő, a fekete szín felkúszik a C-oszlopra, és annak felét kitakarja. Hátul ismét egy erős lámpadizájn jön, középen összenőtt és világító C-HR felirattal kiegészített fénycsík fut balról jobbra, van még egy adag, kis jóindulattal diffúzornak nézhető műanyagbetét és egy szemérmesen elrejtett kipufogó. A merész formájú karosszéria 4362 milliméter hosszú, 1832 mm széles, 1558-1564 mm magas, tengelytávolsága pedig 2640 mm. 

A hátsó lámpatestek összeérnek, de a fény nem

Külső megjelenéséhez hasonlóan bent sem fogták vissza magukat a dizájnerek, friss, merész, izgalmas az új Toyota C-HR utastere. Valószínűleg a karosszéria fényezéséhez passzoló varrásokkal díszített, formás ülések ragadják meg legelőször azt, aki benéz az autóba. De ugyanilyen klasszra sikerült a műszerfalról induló, az ajtókban végződő szárny-szerű betét is, menő a kerek légbeömlő, és a középkonzol tetején szélesvásznú, 12,3 colos kijelző trónol és ugyanekkora a változtatható stílusú műszerfal képátlója is.

Szélesvásznú a központi kijelző

A központi kijelző alatt jutott hely különálló klímakonzolnak, aminek saját gombjai is vannak, így a megszokott funkciókat itt kapcsolhatjuk, nem kell a menükben vadászni utánuk. Fedélzeti rendszere nem túl bonyolult, hamar megismerhető minden menü és al menü. Vezeték nélkül futtatja az Android Auto-t, illetve a CarPlay-t, és egészséges mértékig az autó tulajdonságait, működését is személyre lehet szabni, a hangulatvilágítástól a kormányrásegítés mértékéig. 

Precíz kormány, kevés visszajelzéssel

Van USB-C aljzat és vezeték nélküli töltőfelület is, pohártartó, könyöklő, és abban újabb USB-C , valamint egy 12 voltos aljzat, minden, ami csak kell. A hangulat otthonos, egy kis erődszerű ízzel megbolondítva. 

Ügyesen osztották el a pihepuha és keményebb anyagokat, ahol van rá esély, hogy hozzáérjen a kéz valamihez, ott barátságos, jó tapintású felületek találhatók. Nem lehet belekötni a kivitelezésbe sem, minden jól összerakott, ergonomikus, könnyen használható. Talán a kormányon lévő hangerőszabályzó a kivétel, azt kifejezetten kényelmetlen kezelni. 

Hátsó üléssora meglepő módon még 190 centivel is pont élhető, épp marad pár centi a térd és a vezető ülésének háttámlája, illetve a fej és az árnyékoló nélküli panorámatető között. Érdekes, hogy gyereknek már nem az igazi a hátsó sor, az ablak annyira magasan van, hogy egy 120-130 centis gyerek sem lát semmit a tájból, legfeljebb egy kanyonban. Így nézelődés helyett valami képernyőt fog bámulni út közben. Vagy pokollá teszi az életedet valami mással. 

Hátul ugyan van elég hely, de kilátni nagyon macerás

Csomagtartója 364 vagy 350 literes, utóbbi a JBL hangrendszerrel ellátott példányok befogadóképessége. Amúgy nincs túlbonyolítva, egyszerű szatyorakasztók, és világítás van csak benne, semmi dupla fenék, vagy rafinált csomagrögzítő rendszer nem került bele és a padló alatt is csak a kerékjavító szett lapul, nincs pótkereke. 

A második generációs Toyota C-HR-t csak valamilyen hibrid változatban lehet venni, amelyekhez 1,8-as, és 2,0 literes benzinmotorok adják az alapot. Az ötödik generációs hibridek erősebbek és élvezetesebb velük autózni, mint elődjeikkel, és a nagyobb motorhoz összkerékhajtás is társítható. Ezt a hátsó tengelyeket hajtó 41 lóerős – 84 Nm nyomatékot adó – villanymotorral oldották meg.

1,8-as és 2,0 literes benzinmotorral is kapható a C-HR

A kínálatban megtalálható a külső áramforrásból is tölthető PHEV is, ez az erősebb benzinmotorral érkezik, amiben a villanymotort a padló alá beépített 13,6 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor látja el elektromos energiával. A rendszerteljesítmény itt 223 lóerő. 

Kedves dolog, hogy a Toyota meghagyja a választás lehetőségét, ha takarékosabb C-HR-t szeretnél, akkor az 1,8-ast, ha inkább dinamikusabbat, akkor a 2,0 literes változatot is megveheted. A kettő közötti 57 lóerő jelentős különbség, ami már a menetdinamikában is könnyen érezhető. Míg az 1,8-as 9,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órás sebességre, addig  a 2,0-ás motoros változat 8,1, ugyanez összkerékhajtással 7,9 másodperc alatt. Végsebességben elhanyagolható a különbség, csupán 5 km/óra, 175 és 180 km/h.  

Változtatható a műszerfal dizájnja és a megjelenített adatok is

Ugyan az öntöltő hibridet jellemzően benzinmotor mozgatja, de tisztán elektromosként is képes menni egy keveset, ha a 0,9 kWh-s akkumulátor épp olyan töltöttségi állapotban van. Nem annyira váratlan fordulat, hogy 197 lóerővel egész kompromisszummentesen lehet autózni, és az ötödik generációs hibridrendszer ügyesen variál a hajtási módok között. Hagyományos értelemben vett váltó nincs a C-HR-ben, a bolygóműves erőátviteli rendszer dönt arról, hogy éppen mi és miért történik a motorral, villanymotorral és hogy változik az áttétel. Itt már intenzív gyorsításnál nincs állandó frekvencián vonyító motor, mint ami korábban megőrjítette a Prius-ok, egyéb korábbi hibridek tulajdonosainak életét. 

A head up display csodajó dolog

A C-HR dinamikusan megy, az elöl McPherson, hátul több lengőkaros futómű a komfortos vonalat képviseli, és különösebb megrázkódtatás nélkül viseli a különösen hitvány erdészeti utat is. A karosszéria merev, masszív, és a temposabban vett körforgalmakban is biztosan íven tartható. Kormányzása pontos, precíz, eltalált a rásegítés mértéke is, de kissé steril, az út és az autó közötti kapcsolatból nem sok érezhető vezetés közben. Az autó fordulóköre 11 méter, a manőverezése nem okoz nehézséget, egyedül a hátra kilátás lehetne jobb. Nagy baj azért nincs, 360 fokos kamerával segíti a parkolást, szűk helyeken forgolódást. 

Vezetőtámogató rendszerei felhasználóbarátak, különösebb hisztit nem csapnak indokolatlanul, de a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer ebben is halálba tudja kergetni a sofőrt. Pláne, hogy mindig akkor jut eszünkbe kikapcsolni, amikor elindultunk és már nyafog. De akkor már késő, csak álló helyzetben lehet kiiktatni a jelzést. Szintén bosszantó, amikor a vezetőt figyelő rendszer szól be, ha az út helyett csak egy pillanatra is a melletted ülőre nézel. 

A fokozatválasztó a klasszikus Toyota megoldás

Van viszont egy remek képessége is, kikapcsolt tempomattal is magától is észreveszi, a kanyarokat, az álló autósort, és ha úgy érzi jónak, magától elkezd erőteljesebben visszatáplálni, magyarul lassulni. Ha közben kitisztul az út, akkor gurul tovább. A legtöbb forgalmi helyzetben ezt képes úgy csinálni, hogy egyáltalán nem kell a pedálokkal foglalkozni. Fogyasztása a gyári 4,8-5,2 liter helyett kerek 6 liter/100 km érték adódott, ami ugyan nem kifejezetten kevés, de egy 190 lóerős autótól egyáltalán nem rossz eredmény.

A legolcsóbb Toyota C-HR 12 350 000 forintba kerül, ezért az alapfelszereltségű, 1.8-as, 140 lóerős változatot lehet elvinni, elsőkerék-hajtással. Ugyanez, csak már a 2.0-s motorral, 197 lóerővel 14 480 000 forintban kerül listaáron, az erősebb motoros AWD változat pedig 15 240 000 forinttól indul. Aki plug in hibridben gondolkodik, ez szintén az erősebb motorra épül, elsőkerék-hajtással, de a rendszerteljesítmény ennél már 223 lóerő, annak 17 100 000 forint lesz a beugró. A cikk írásakor elérhető kedvezmény is, a listaárból most minden egyes modellnél 700 ezer forintot lehet levonni.

Feketében a C-HR feneke

Színek közül egyedül a fehérért nem kell felárat fizetni, a metálfényezések plusz 170 ezer forintba kerülnek, a Platina gyöngyfehér 270 ezer forintos tétel. A Bi-tone csomag lakkfekete tetővel 400 ezer, a VIP csomag – fix panoráma üvegtető, digitális belső tükör, kamera mosó tisztítófejjel, prémium JBL hangrendszer 9 hangszóróval, head up display – 960 ezer, a Tech Csomag – adaptív távfény-vezérlés, automata fényszóró-magasság állítás, kanyarfény, első keresztforgalomra figyelmeztető rendszer , mátrix LED fényszórók, vezetőfigyelő kamera (DMC), bőr ülésborítás, panoráma monitor, körkamerás rendszer, fejlett parkolássegítő rendszer – 900 ezer forintba kerül. 

A Toyota aránylag későn indított versenyzőt a tuti bulinak számító, kompakt méretű crossoverek mezőnyében, de nem maradt le semmiről. Sőt, a C-HR hamar a kategória egyik legnépszerűbb darabja lett. A második generációval pedig még magasabbra tették a lécet, kijavítottak pár korábbi részletet, bővítették a kínálatot az összkerekes és PHEV változatokkal, és még a formához is ügyesen nyúltak hozzá. Az ötödik generációs hibrid rendszerrel pedig örökre kitörölhetjük a fejünkből az üvöltő motorú hibridek emlékét. 

Szavazás