A Scania nyáron jelentette be, hogy teljesen újjászervezi a buszos üzletágát, amelynek eredményeképpen megszünteti a komplett buszok gyártását és a jövőben csak és kizárólag az alvázakra koncentrál ezen a téren.
A döntésnek áldozatul esett a 2019-ben bemutatott Citywide városi autóbusz is, amely ráadásul eredetileg tisztán elektromos változatban kezdte meg a pályafutását. Ebből a perspektívából érdekes döntésnek tűnhetett részt venni a buszos iparág legrangosabb eseményén, az október első hetében rendezett Busworldön, de aki ismeri a svéd gyártót, az tudja, hogy már nagyon régóta együttműködik a Scania karosszálókkal. Arra ugyanakkor nem számított senki, hogy a griffes márka egy nagy meglepetéssel is készül.
Régi motoros
Ha azt vesszük, hogy már az 1920-as években a Vabisszal közösen gyártottak buszokat a Svéd Postának, akkor elmondható, hogy ebben az iparágban meglehetősen nagy tapasztalata van a Scaniának. A ’70-es években pedig már V8-as motorral szerelt busza is volt a CR145-ös személyében, amely felénk ugyan nem volt ismert az Ikarus dominanciája miatt, de Skandináviában szolid kultusz övezi a mai napig. Elsődleges érdeme az volt, hogy gyorsabbá tette a buszos utazásokat.
Kétség nem fér hozzá, teljesen új szelek fújnak a buszgyártásban, és a gyártók nem tehetik meg, hogy ne fókuszáljanak az alternatív hajtásokra. Ezek fejlesztése sok költséggel jár, ezért több nagy gyártó is igyekszik szövetségest találni az újhullámos buszok építéséhez. A Scania az idei évben egy spanyol karosszálóval, a Castrosua-val állt össze, hogy megoldást nyújtson a környezetbarát hajtással rendelkező buszokat keresőknek.
Bár a Scania globális vállalat, de az alacsony belépésű buszok szegmensének nem fordíthat hátat, mivel nemcsak a hazai pályának számító Svédországban, de úgy “en bloc” Skandináviában is vásárlókat vesztene.
Elektromos intercity
Így nem meglepő, hogy a Busworldön a Scania-stand legnagyobb meglepetése egy elektromos hajtású, akkumulátoros, alacsony belépésű városközi autóbusz volt. A méregzöld fényezésben tündöklő jármű kéttengelyes (4×2-es hajtásképlet), ám 13 méter hosszú. Szélessége sztenderd (2550 mm), a magassága viszont átlagon felüli a dízel változatokhoz képest a tetőre helyezett akkumulátoroknak köszönhetően (3410 mm).
Az autóbuszt a városközi utasszállítás igényeinek megfelelően építették meg, így 2-2-0-s ajtóképlettel rendelkezik. A második ajtóig teljesen alacsony padlós, így a babakocsival vagy kerekesszékkel közlekedőknek nem kell lépcsőket leküzdeniük a felszállásnál. A többi utasnak is csak akkor kell lépcsőznie, ha a hátsó traktusban kívánnak helyet foglalni.
A Scania-Castrosua 75 LE busz hátsó nézetből.
Az extravagáns külső láttán az ember barokkos utastérre számít, de az autóbuszba lépve kellemes csalódás érheti. A belső tér mind stílusában, mind anyaghasználatában nagyon is skandináv. Látszik, hogy nemcsak a lakberendezéshez, hanem a kellemes utaskörnyezet kialakításához is értenek északon.
Egyedül az oldalablakok feletti műanyag borítás pompázik a kocsitest színével megegyező méregzöld árnyalatban, miközben ha lenéz az ember, akkor fapadló hatású PVC-burkolatot láthat, az ülések pedig bézs színű borítást kaptak. Az oldalburkolatok vanília színárnyalata remekül passzol ehhez a színösszeállításhoz, ahogyan a rozsdamentes acélkapaszkodó rendszer is.
A Scania új okos műszerfala jól passzol az elektromos intercity karakteréhez.
Láthatóan a vezető munkahelyét is kellő odafigyeléssel alakították ki. Ez a modell már az új Scania műszerfallal készül (Smart Dash), amelynél a kormánykerék mögötti hagyományos műszeregység szerepét egy teljesen digitális, színes kijelző vette át. Ezen többek között a jármű aktuális sebességét, az akkumulátorok töltöttségét, a rendelkezésre álló hatótávot, valamint a különféle vezetéstámogató rendszerek beállításait és/vagy figyelmeztetéseit láthatja a sofőr.
A műszerfal jól láthatóan csak részben digitális, mivel több fontos funkció, így például az ajtónyitás, a padlószint süllyesztése vagy növelése, illetve a világítás továbbra is fizikai kapcsolók révén kontrollálható.
Bár a Castrosua spanyol karosszáló, ennek ellenére az új LE busz utastere meglehetősen skandinávosra sikeredett.
A kormánykeréktől balra, az oldalablak alatt is van egy kapcsolósor, ahol többek között a kormánykerék állításához szükséges gomb, valamint az elektronikus rögzítőfék billenőkapcsolója kapott helyet. Az iparágban uralkodó trendeknek megfelelően a hagyományos visszapillantó tükrök helyét a külső kamerák vették át. Az ehhez kapcsolódó bal és jobb oldali kijelzőket az A oszlopok belső oldalain helyezték el.
Gyors töltés és nagy hatótáv
A független első kerékfelfüggesztést használó újdonság a Scania LE elektromos buszalvázára épül. Ez több új fejlesztésű komponenst is tartalmaz. Az egyik maga a központi elektromotor, amelyet a hátsó kerekek közé építenek be. Ez az egység 250 kW folyamatos teljesítmény leadására képes 1750-es percenkénti fordulatszám mellett, csúcsteljesítménye pedig eléri a 300 kW-ot.
Az elektromotor kétfokozatú, saját fejlesztésű váltóval építették egybe. A másik újdonság a már Northvolt cellákkal készülő Scania akkumulátor, amely nikkel-mangán-kobalt (NMC) katódkombinációval készül. Egyetlenegy ilyen aksi 600 kilogrammot nyom, kapacitása pedig 104 kWh.
Ez azt jelenti, hogy egy ilyen alváz alkalmazása estén a busz maximum 5 darab akkumulátorcsomaggal készülhet, ami 520 kWh kapacitást jelent. Ebben az esetben négy aksi a tetőre, egy pedig az alvázba, a hátsó traktusba kerül. Ha valaki beéri kisebb hatótávval, akkor négy akkumulátorcsomagot építenek be (416 kWh). Értelemszerűen ilyenkor három darab van a tetőn, egy pedig hátul az alvázban.
A dupla üléssorok ellenére is tágasnak mondható a belső tér.
A maximális mennyiségű aksi esetén az autóbusz össztömege eléri a 21,2 tonnát. Tölteni viszont mindkét esetben 2-es típusú CCS-töltővel lehet az akkumulátorait 130 kW csúcsteljesítmény mellett. A töltési idő terén nincs érdemi különbség, így az 150-170 percet vehet igénybe ilyen paramétereknél. A hatótáv terén viszont már igenis számít, hogy mennyi akkumulátor van beépítve: négy aksi esetén 400, míg öt darab energiatároló csomag esetén 500 kilométer tehető meg ezzel az autóbusszal.
Cseppfolyós földgázzal a jövőért
Az idei Busworldön határozott előrelépés látszik a gyártóknál a távolsági buszok hajtásláncával kapcsolatban. Többen is már alternatív megoldásokban látják a jövőt. Úgy néz ki tehát, hogy a városi buszok után ez a szegmens lesz a következő, amelyik „kizöldül”.
Az iparági trendekkel összhangban a Scania egy cseppfolyósított földgázzal (LNG) tankolható Irizar I6S távolsági buszt állított ki a saját standján. Ez is egy spanyol karosszálóval, az Irizarral történő együttműködés gyümölcsének tekinthető.
Az I6S Efficient hátulról is pofás.
Az autóbusz igazából nem sok mindenben különbözik a dízelhajtású i6S-től, ami abszolút pozitívum, mert ez is azt bizonyítja, hogy az alternatív hajtások ma már nem követelnek meg kényszerű kompromisszumokat. Hacsak nem annyit, hogy bal első kerék mögé egy 730 literes LNG-tartály került, amiben a cseppfolyósított földgáz –162 fokra lehűtve van jelen egészen a teljes felhasználásig.
Kétségtelen, hogy jókora tartályról van szó, de a spanyol–svéd páros törekedett arra, hogy relatíve nagy csomagér álljon rendelkezésre. Hogy a tartály ne vegyen el sok helyet a csomagtérből. A WC és a második ajtó ezért az utolsó tengely mögé került. A 14 méter hosszú busz 12,5 köbméteres csomagteret kapott.
Az i6S Efficient LNG-tartálya.
Miért hívják az autóbuszt i6S Efficientnek? Nos, nem kifejezetten az LNG miatt. Az Irizar az elődhöz képest jelentős aerodinamikai fejlesztést hajtott végre ezen a turistabuszon, amelynek köszönhetően az aerodinamikai együtthatót 30 százalékkal sikerült csökkenteni az előző generációs i6S turistabuszhoz képest. Ezt a homlokfal és a tető módosításával érték el.
Mondani sem kell, hogy ez kedvezőbb üzemanyag-felhasználást tesz lehetővé, ahogyan a busz súlyának 930 kilogrammal történő csökkentése is. A Scania-Irizar i6S Efficient tehát egy igazi Jolly Jokernek számít, hiszen nemcsak a hajtásláncra vonatkozó fejlesztéseket kapott. Az üzemeltető természetesen akkor boldog, minél jobban ki tud jönni a pénzéből, nos, ezzel a busszal egy tankolással 1200 kilométer tehető meg.
A Scania-Irizar i6S Efficient műszerfala.
Az LNG-vel hajtott távolsági buszon külön rendszer őrködik a gázszivárgás felett.
Ha minden igaz, akkor ez a típus hamarosan szélesebb körben is elterjedhet, mivel szeptemberben a Scania együttműködési megállapodást írt alá a FlixBusszal 50 darab LNG-üzemű i6S Efficient leszállításáról. Ezt a mennyiséget legkésőbb 2025-ig kell legyártania a svéd–spanyol párosnak. Fontos adalék, hogy a zöld színéről ismert busztársaság várhatóan bio-LNG-vel, azaz megújuló erőforrásból előállított gázzal fogja hajtani ezeket a buszokat. Ily módon pedig legalább 80 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentés érhető el autóbuszonként, ami egyáltalán nem elhanyagolható mennyiség.
Biodízel mint alternatíva
A bio-LNG, valamint az elektromos hajtású busz mellett egy régi ismerős, a Touring is látható volt a Scania standján. A svéd gyártó ezúttal egy 10,9 méter hosszú változatot állított ki, amelynek hajtásáról 410 lóerős DC 13L típusú dízelmotor gondoskodik. A független mellső kerékfelfüggesztéssel készülő turistabusz 47 ülőhellyel és 6,5 köbméteres raktérrel rendelkezik. Érdekessége, hogy motorja akár biodízellel is működtethető, így akár ez a busz is előrelépést jelenthet a távolsági buszos közlekedés dekarbonizációja szempontjából.
A Scania-Higer Touring biodízellel is üzemeltethető.
A Scania tehát bár átszervezte a buszos üzletágát, ennek ellenére nem engedte el a fontos célpiacokat. A partnerei révén továbbra is ott kíván lenni az igényes, környezetbarát technológiát képviselő városközi buszok piacán, emellett a LNG-alapú távolsági buszközlekedés éllovasává kíván válni, amire a nagy fapados busztársaság révén komoly esélye van, hiszen borítékolható, hogy a Flixbust további szolgáltatók fogják követni a sorban. Csak legyen elég LNG a következő években a piacon.
