Az Alfa Romeo Giulia formatervének zsenialitását mutatja, hogy nem öregedett 2015 óta. Még mindig ugyanúgy ordítja az ember felé, hogy HAHÓ, ITT VAGYOK! még mindig megnézi a szomszéd, a benzinkutas, a parkolók népe, és természetesen integet, villog minden alfás. Pont ezért nem nyúltak hozzá komolyan a 2022-es ráncfelvarrás során, vétek lett volna elrontani a harmóniát. 

Leheletnyit átformázták az alsó légbeömlőket a frontrészen, a legszembetűnőbb pedig a fényszóróbetétek cseréje. A külső forma nem változott, belülre viszont három szögletes menetfény került, ami az  egykori Alfa Romeo SZ Zagato stílusát idézi meg, és autópályán, az előttünk haladó visszapillantó tükrében is elég feltűnő. 

Elegáns és markáns, jól megjegyezhető a frontrész, a pajzs alakú hűtőrácsról mindenki tudja, mivel van dolga

A csomagot módosított búrájú zárófények, valamint köszöntő és búcsúztató fényműsor teszi teljessé. 

Zsigereiben feltűnő megjelenését még tovább fokozza a Competizione felszereltség, ami a kínálat teteje. Sportos tartozékai, piros-fekete belső tere mellé az egyszerűen Alfa-pirosnak hívott fényezés, és a 19 colos Lusso felnik tökéletesen passzolnak. 

Még mindig érdekes a lendületes, de mégse szögletes forma, ami úgy agresszív, hogy nem hordozza a németekre jellemző bulldog-pofát, bár debütálása óta eltelt nyolc év, ebben a kompakt méretkategóriában még mindig kiemelkedő látványt nyújt a Giulia. 

A lámpa betétje került cseréle a facelift során, full LED-matrix adaptív fényszórót kapott a Giulia

A belső egy igazi klasszikus, ami már 2015-ben sem volt túl modern, ma meg végképp nem az, de ahogy a Volkswagen tapasztalatai mutatják, a radikális, mindent beborító érintőképernyők világa nem minden vevőnek fekszik, így tulajdonképpen a Giulia csak kihagyott egy kört. Mire a többi gyártó túljutott a gombirtás-képernyő-újabb gombok fázisokon, az olasz típus maradt ami volt. Jól használható, klasszikus klímakonzollal, tárcsás menüvezérlővel, dedikált üzemválasztó kapcsolóval. 

Ergonómiai bakiként említhetőek viszont a látványos, hideg tapintású fémből készült váltófülek a kormány mögött. Ezek nem fordulnak el a volánnal, ezért hosszú, méretes darabok, pont útban vannak az indexkapcsoló felé nyúlva. 

Ezt bevállalták akkor az olaszok, hiszen a sportos vezetési érzést helyezték minden elé, és ez hatja át az egész autót. Ülései kemény tömésűek, jó oldaltartással az ülőlapon, és derékban, de meglepő módon a vállnak már nem jutott ilyen támogatás, de kétség kívül látványosak a vörös varrással készült bőrülések. 

A beltér hangulat klasszikus Alfa Romeo, kerek légbeömlőkkel, lendületes formával, sportos ülésekkel

A térkínálat elől sem bőséges, közel a plafon, 184 centiméterrel legalacsonyabb ülésállással is egy ujjnyi a távolság. A sportos vezetési élmény itt is áldozatot követel, szinte teljesen a B-oszlop mögött ülünk, szó szerint ki kell fordulni a mély ülésből, ami nem a napi rohanáshoz van kitalálva. Praktikum terén viccesek az olaszok, még mindig nem tartják fontosnak a használati tárgyak elhelyezését. A könyöklő alatt csak a kulcsnak van hely, az ajtózsebbe levelek férnek csupán, tulajdonképpen kapunk két pohártartót és kész. 

Hátul a lábtér bőséges köszönhetően a 2,82 méteres tengelytávnak, de a kardánalagút miatt az autó tulajdonképpen négy személyes. A szofisztikált futómű kér helyet, akárcsak minden ilyen hátsókerekes autónál itt is a két kerékdob közötti mélyedésben ülünk, ami a sodrós kanyarokban nem is előnytelen. 

Az ajtónyílás szűk, de két gyerekülést azért be lehet forgatni, az ISOFIX rögzítőpontok pedig előre készített műanyag barlangokban ülnek, ami apró, de kellemes figyelmesség. A szedán karosszéria klasszikus formája adja a szintén szűk csomagtérajtót, ha üveggel együtt nyílna ötödik ajtóként, akkor sokkal praktikusabb lenne, de azt semmiképp sem vállalták be a tervezők, mert púpos ocsmányságot mégse engednek ki a kezeik közül. 

Két emberes a hátsó sor, lábtér van, fejtér szűk

Így a 480 litert tényleg literes csomagokban érdemes számolni, és bár 40-20-40 arányban dönthető a hátsó üléssor, ezt a tulajdonságot sem tudjuk jól kihasználni. De miért is akarnánk mi cementet, folyami homokot, használt tévét, nevelőtápot szállítani egy Giulia farában? A kézipoggyászt várja itt a csomagtér, aki cipekedni akar, felejtse el a “La meccanica delle emozioni” jelszóval tervezett autót. 

A fedélzeti rendszer fejlődött a ráncfelvarrással, legalábbis a műszeregységet tekintve. Immár a klasszikus csövek mélyén TFT kijelzőket találunk a kormány mögött. Háromféle beállítás érhető el, ezek közül az egyszerűbbek csak középen jelenítenek meg információt, a két szélső szegmens csak a sportos beállításokkal aktív. A legjobb a klasszikus (Heritage) stílus, amelynél a skála számai talpukkal mindig a műszer középpontja felé fordulnak, mintha csak az 1960-as években lennénk. 

Az ipari alapnak minősülő 12,3 colos képernyőt kapta meg a Giulia is

A központi rendszer viszont maradt ami volt, és az nem sok, a kissé opálos felület mögött ülő képernyőn elég kusza logika szerint találjuk a funkciókat. Például a hangszínt, hangbeállításokat nem érjük el a zenelejátszóból, ahhoz ki kell lépni és a beállítások harmadik szintjén tudjuk piszkálni mindezt. A tolatókamera ma már a legolcsóbb autók hangulatát idézi, apró a kép, és semmilyen csodaképet nem rak össze, lévén csak egy szem lencsével dolgozik. 

Igaz, aki a vezetési élményt keresi, az nem tolatással tölti a napját, aki 360 fokos kameraképet, külső nézetet akar, keressen mást!

Az Alfa Romeo Giulia lelke a karosszéria és a futómű. Előbbi merev és könnyű, az önmagában mindössze 322 kilogrammos Giorgo platformnak ez lett volna az erőssége: egy ekkora autót is ki tudtak hozni összkerékhajtással, automata váltókkal, bőven felextrázva 1,6 tonnából, ami mellé ma is lenyűgöző stabilitás jár. A futómű elől kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerű, de ezek is tele vannak apró mérnöki finomságokkal, a geometria eltér a megszokottól, a kormányrudak elhelyezése teljesen egyedi, ami kulcsa a kiemelkedő vezethetőségnek. 

Mestermű a futómű, hátul egyedi multilink, elöl kettős keresztlengőkaros rendszer dolgozik

Kiemelkedő a Q4 összkerékhajtási rendszer is, ami alapvetően száz százalékban a hátsó tengelyre engedi a nyomatékot, de ha csúszást észlel akkor 150 századmásodperc alatt küldi előre az erő akár ötven százalékát. Emellé akár önzáró hátsó differenciálmű is kerülhet, ami tényleg minden körülmény között a maximális tapadást biztosítja.

Az autóhoz fejlesztett motorcsalád is teljesen új volt, alumíniumból készült az összes, a kézi váltó mellett minden esetben a ZF nyolcfokozatú hagyományos automatáját kínálták. A benzines kínálatban végül ma már a kétliteres, négyhengeres, turbófeltöltéses benzines 280 lóerős változatát találjuk.

Szinte az egész blokk az első tengely mögött ül, ami nagyon jót tesz a vezethetőségnek

Kaparászok a kormány mögött, keresem az indítógombot. Ez már a harmadik nap, de még mindig szokatlan, hogy az indítás a bal oldalon, a kormányra rakott gombbal történik. Szándékos dolog ez, egy apróság, amivel jelezték a fejlesztők, hogy más autót adnak a tulaj kezébe, mint a konkurencia. A kétliteres motor hidegen magasabb fordulaton melegíti magát, száraz, halk, feszes gépzaj és édes benzinillat jön a két hátsó kipufogóból. Ezen a ponton aki érti az ilyesmit, már érzi, hogy megérkezett. Régen ezt kaptuk a legtöbb nagyobb lökettérfogatú, sportos szedántól, de ma már igen kevés autó adja ezt, nem véletlenül. 

A mutatvány ugyanis sok benzin elégetésével jár, és a Giulia tipikus tíz liter feletti autó. Ennél alacsonyabb számot ugyanis nem láthatunk átlagfogyasztásként a kijelzőn, inkább magasabbat. Ezzel nincs is baj, ha van mellé ellenpontnak egy nagyon alacsony fogyasztású hibrid, vagy elektromos modell a palettán. Csakhogy az Alfa Romeónak nem volt, és pont ezért dobta ki a Stellantis az ötmilliárd eurós platform javát. Kell a hibrid, ha hozni akarják a kibocsájtási előírásokat, és nekik már van olyan megoldásuk, ami tudja ezt. 

A kormány mögött váltokarok fémből készültek, és rögzítettek a kormányoszlopra, más gyártó ilyesmit nem vállalt be

De ez mellékszál, a Giulia amúgy sem tudott tömegmodellé válni, ahogy kísérleti jazz zenekarokat, vagy alternatív punk zenét sem hallgatnak a nagy tömegek, hiába zseniálisak a maguk területén. 

A váltó elektronikus karját D állásba húzva finoman, könnyed, ritka eleganciával indul meg a 280 lóerős Alfa Romeo Giulia. Ami meglepő, hogy a 19 colos kerekekkel is élhetően komfortos a futómű. Bár érezzük az út minden centiméterét, és egy jobb körforgalomban 0,98 G körül mutatott az oldalgyorsulást mérő műszer, a kátyúktól nem kell félni. Itt jön ki az a pár milliárd euró, amit az egyedi fejlesztésre rálocsoltak az olaszok a márka tesztpályáján Baloccóban. 

Egyszerűen varázslatnak tűnik, hogy nem zúzza le a vesénket, hasonló teljesítménnyel, ebben a méretben kevés harmonikusabb rendszer akad, de a vezetés ünnepét esetünkben a kormány adja. Közvetlen, a legközvetlenebb ebben a kategóriában. 2,3-at fordul ütközéstől ütközésig, az áttétel pedig 11.8:1. Ugyanez az érték  15.0:1 és 14.1:1 a BMW M3 és a Mercedes-AMG C63 esetén, Tehát ez egy villámgyors, és könnyű kormánymű, amivel tényleg milliméterre pontosan oda tereljük az autó orrát, ahova akarjuk. Igaz a fordulókör cserébe elég nagy, az összkerékhajtással nem egy városi manőverező, parkolóbajnok a Giulia. 

Látványosak a vörös féknyergek

Igazi terepe a jó minőségű, kanyargós országút. Itt minden méter élmény, a négyhengeres klasszikus turbóként süvít, érdemes lehúzni az ablakot, és beengedni a hangját. Számait tekintve ma már a prémium kínálat erősebb középmezőnyébe tartozik, 280 lóerőt sok hibrid SUV ad már, a 400 Nm nyomaték sem kiemelkedő. Csakhogy ezek, az autók egyszerű futóművel, sárnehéz testtel egyensúlyoznak, és szuszogva, erőlködve, gumit morzsolva fordulnak. Egyszerűen izzadságszagú a mutatványuk, legyen papíron bármennyire is csábító.

Ezzel szemben az Alfának a nagy tempó élvezet, ujjgyakorlat, könnyed eleganciával szórakoztat, és páratlan kiegyensúlyozottsága arra késztet, hogy mindig a hosszabb, az érdekesebb, az élményekkel telibb utat válasszuk. A DNA kapcsoló normal állása a mindennapokra való, az A elvileg valamilyen havas napokra lenne jó, de a D, nos a D az igazi. Ilyenkor feszül igazán az útra a Giulia, a futómű, a kormányzás, a gázpedál reakciója is sportosabbra vált, és ahogy süvítő turbós fanfár mellett száguld a fordulatszámmérő hatezer felé, azt mindig csak újra és újra át akarjuk élni.

19 colos kerekekkel is kényelmes a futómű, de bizonytalanságnak nyoma sincs, feszesen tart, és tökéletesen illik a motorerőhöz, az autó karakteréhez

A volán mögött egyedül a fékezés érződik furának. A Continental által fejlesztett drive-by-wire rendszerben nincs fizikai kapcsolat a fékpedál és a fékrendszer között, az elektronika adja meg a lassítás végső mértékét, és ennek működése eltér a megszokottól, néha nehezebben érzékelhető a megfelelő lassítás mértéke, főleg lassabb tempónál. 

Vannak fejlett vezetéssegítő rendszerek is, sávtartóval felszerelt adaptív tempomat, amit vétek egy ilyen autóban használni, de a tesztautóban a megtett út javán nem is volt hajlandó működni. Két fehér felfestés mellett sem látta a sávot, és inkább kérte, hogy vegyem át a volánt. Másik említhető anomália a fantomutas volt, a Giulia hátul középen serényen jelezte, hogy nincs bekötve a biztonsági öv, pedig ott becsszó nem ült senki. Egy újraindítás megoldotta a helyzetet, és lehet hogy nem általános a jelenség, de új tesztautóknál ilyen azért ritkán fordul elő. 

A Giulia nem hozott feltámadást az emberevő kígyónak, de vajon majd a Stellantis égisze alatt jön a nagy offenzíva, az Alfa Romeo új aranykora?

Nem túl praktikus, néha érdekes furcsaságokat produkál, de ahogy az agyába mászik egy autórajongónak, azt kevés más négyajtós tudja még ennyire. 

Az Alfa Romeo Giulia kínálata hajszállal 18 millió forint alatt indul, a teszten szereplő Competizione csúcsfelszereltség 21,9 millió forint listaáron. Benzinmotorból ez az egy van, és az extrák java sem változtat sokat az autó konfigurációján, már az alapverzióban ott a full LED-Matrix adaptív fényszóró, valamint az adaptív tempomat, szinte csak esztétikai kiegészítőkkel, és jobb hifi rendszerrel érdemes még kiegészíteni az autót a rendelés során. 

A fogyasztás a tesztút végén 10,2 l/100 kilométer lett, amit csak igen komoly erőfeszítések árán lehet lentebb vinni. Magasabb viszont könnyedén lehet, főleg városi használattal. 

Nincs belőle hibrid, nincs tokától-bokáig érő kijelző, többfajta praktikus karosszériaverzió. Ellenfelei szinte mind adják még ezeket, a BMW 3-as széria mindig a legfrissebb technikát kínálja, generációkkal frissebb fedélzeti rendszerrel, de van belőle konnektoros hibrid, és kombi kivitel, ugyanez igaz a többi német “ellenlábasra” is. de akár a Volvót is említhetnénk, a Mazda pedig csak azért nem említhető, mert a fennséges, hathengeres motorokra épülő hátsókerék-hajtású hajtásláncukkal a szabadidőautókra koncentrálnak. 

A vezetés, és az esztétika oltára előtt áldoz fel sok egyéb dolgot a Giulia, és sok vevő inkább a tágasabb belsőre, praktikusabb karosszériára szavazott 2015 óta.

A Giulia a velünk élő múlt, egy kihalásra ítélt faj utolsó példánya. A négyajtós szedán, a XX. század autója, a klasszikus elrendezés (motor elől hosszában-hátsókerék hajtás) egyik legjobb modern interpretációja, ami emellett csetlik-botlik a high-tech megoldások mezején. Már a fejlesztése során több kritika érte, hogy nem koncentráltak eléggé a dübörögve előtörő digitális megoldásokra az az olaszok, akik elvesztek a futóműhangolás művészetében. 

Ez a típus mutatja jól, hogy nem az autógyártók húzzák a vevőket a szabadidő-autók felé, hanem pont fordítva. Itt a Giulia, a Kiánál ott volt a Stinger GT, csodás négyajtós sportos autók, amikért sír egy maréknyi autórajongó, de a nagyközönség halálra ítélte őket, és ha egy gyártó életben akar maradni, akkor ezeket a kocsikat gyorsan elfelejti. Így lesz ez az Alfa Romeónál is, persze jön majd valami sokajtós félig kupé, félig SUV, negyedrész középkategóriás ötajtós csoda, mint a Peugeot 408 például. De hogy igazi Alfa lesz-e?