Turismo Internazionale – A ti jelölés mögött egy 1963-ig visszanyúló történelem bújik meg. Legutoljára az E46 Compacton láthattuk, és szinte mindig valami picit tüzesebb modellt jelölt az alapkivitelnél. Az E36-nál még a legerősebb négyhengeres motort jelölte, az E46-nál már elpazarolták a 115 lóerős 316ti-n is, aztán eltűnt. Most pedig előkerült az új 128ti hátulján és még az oldalán is. Az új 1-es arányaiban messze elmarad az elődjétől, de formára nem sikerült rosszul. Készült hozzá M Performance csomag is az M135i xDrive csúcsmodellhez, és úgy gondolták, hogy a nem annyira erős, de nem is gyenge köztes sportmodell is megkaphatja.

Sima elsőkerekes arányok, a formák viszont eléggé BMW-sek

Jó kiállású alapból is az 1-es, de a széles felnikkel az igazi

Kompaktok között is karakteres az 1-es, legalábbis, ami a kis BMW-s jegyeit illeti, azok alapján könnyen felismerhető. 4,3 méter hosszú, 1,8 széles és kicsit több mint 1,4 magas, elég jó kiállású autó, csak nem olyan, mint volt. Milliméterekkel térnek csak el a méretei az F20-hoz képest, egyedül a tengelytáv hosszabb 2 centivel, de a felépítmény miatt teljesen más hátul ülni az új 1-esben. Az M Sport csomag viszont sokat segít, ráadásul pirosra festettek rajta kiegészítőket egészen váratlan helyeken, mint például a hátsó lökhárító kis kamu levegőkilépői. Ezek félig rejtve is vannak, az elsők viszont messziről virítanak, ahogy a küszöbök is.

Ezekhez már passzolnak a piros féknyergek is, így megvan az összhang, de nekem a BMW-khez továbbra is inkább a kék passzol. Ez most persze valami más, valami új a márkánál. Egészen rakoncátlanul állnak rajta a 18 colos sokküllős felnik, hajszál pontosan a sárvédőívek vonalában vannak, ez pedig egy sportautósan feszes részlet. A kéttónusú felniket pedig szürkével fényezték, ebben is kicsit több a jó ízlés, mint a fekete kéttónusú felnikben, és amikor meglátjuk a gumik egészen vékony oldalfalán a Michelin Pilot Sport 4S feliratot, hirtelen megjelenik egy könnycsepp a szemünk sarkában. Jó kör lesz ez!

Ördögien tapadnak a Michelin Pilot Sport 4 S-ek szárazon

Jelenleg az utastér lehet az 1-es vevőköre számára az egyik legkomolyabb selling pointja. Szinte pontosan megkapják ugyanazt a minőséget, összeszereltséget, látványt és felszereltséget, mint egy kategóriával feljebb, a 3-asban. Digitális a műszeregység és a multimédián is a legfrissebb iDrive fut. Megy a vezeték nélküli Apple CarPlay, pontosan ugyanazok a kezelőszervek, a kormány, a váltó kapcsolója és az összes forma, mint a nagyobb autóikban. Joggal érzi úgy magát benne az ember, hogy BMW-ben ül, és a termék eladhatósága szempontjából ez egy nagyon fontos pont.

Itt nincs Individual lehetőség, viszont az 1-eshez elérhető belső árnyalatok és anyagok sem rosszak. Amiben a 128ti más, az leginkább a stílus. Apróságokkal feldobott sportcsomagot kap, aki a 128ti-t választja. Itt vannak a sportülések, amiknek az állíthatósága, az ergonómiája az első komolyabb sportülésektől kezdve csiszolódik a BMW-nél, és ma aki beleül, garantáltan tökéletesen be tudja állítani magára. Dőlés, oldaltámasz, távolság a pedáloktól és a kormánytól, mind tökéletes.

Minőségben és tartalomban igazi BMW az 1-es, a 128ti hangulata elég jó, pedig csak apróságokkal dobták fel

Durván jó tartásúak a sportülések, remek a vezetési pozíció a 128ti-ben, egészen olyan, mint a rendes BMW-kben

Pirossal varrták a fekete bőrüléseket és egy dekorbetét is került a háttámlákba. A legfontosabb mégis a hímzett könyöklő, ami legalább egy újabb megoldás, egy jó ötlet, nem csak a műszerfalra felragasztott felirat. Helykínálatban nem kell sokat várni a 2,67 méteres tengelytávtól, de annyi biztos, hogy hátul sokkal tágasabb, mint az előző volt. A fekete tetőkárpit miatt sportosnak is vehető a hangulat, szerintem csak szűkít a térérzeten. Van hangulatvilágítás is, ebben is ötletes megoldást alkalmaztak az 1-esnél, és legalább a hátsó ajtókra is jutott.

Helyből nincs végtelen egy ilyen kompaktban, és a BMW-nél amúgy is arra játszanak, hogy a sofőr és az utasok maguk körül érezzék az autót. Van két pohártartó elöl és egy indukciós telefontöltő pad (pont úgy lehet rátenni a telefont, hogy látszik a kijelző), valamint egy nem túl nagy rekesz a könyöklőben. A csomagtartó 380 literes, ami a kategóriában nem számít valami soknak, de mivel nem családi autó, bőven elég lehet ennyi is az átlagfelhasználónak.

A középkonzol irányító panelje is pont ugyanolyan, mint egy 3-asban

Van benzines és dízelmotor is az 1-eshez, és a belépő mindkettőből csak háromhengeres. A 118i és a 116d mindkettő 1,5-ös, és bár a benzines is 156 lóerős, annak karaktere nem igazán passzol az 1-eshez. A 120i 178 lóereje jó köztes megoldás lehet, ha nem akarunk annyira erőset választani, mint a 128ti, de még a 118d és 120d változatok is elég jó összhangban vannak, ami a vezetést illeti. A csúcsot a 306 lóerős, összkerékhajtású M135i jelenti, aminek a külsejéből és technikai tartalmából kapott a 128ti. A háromhengeres benzineshez és dízelhez, valamint a 118d-hez duplakuplungos automata váltót csatolnak felárért, a 120i-hez alapáron, a többihez pedig  hagyományos bolygóműves jár mindenképp, már csak ezért is megéri inkább drágábban 1-est venni, a duplakuplungos váltó nem az igazi benne.

Nem csak egy választható felszereltség a ti, ugyanolyan ez, mint az M135i, egy komplett csomagot kap a vásárló. Ebben a csomagban pedig a motor is kötött, vagyis aki sportcsomagot akar elsütni dízelmotor mellé, annak marad a mezei M Sport. A 128ti-ben csak a 2,0 literes, kettős megfúvású, négyhengeres turbómotor lehet 265 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal. Ez már majdnem a Hyundai i30 N, Renault Megane R.S., Ford Focus ST territóriuma. Ehhez nyolcfokozatú automata váltót és ami fontosabb, Torsen rendszerű, mechanikusan önzáró differenciálművet csatol a gyártó.

Négydugattyús M Sport fékeket kap előre

Hátul többlengőkaros futómű helyett szégyen is lenne mást alkalmazni, ehhez pedig kőkemény, de a végpontokon duplán tompító lengéscsillapítókat alkalmaz a BMW. Ezektől nem lesz fájdalmasan kemény, ha mindennap is használnánk, de azért ott van benne egy olyan feszesség, amitől inkább lépésre lassítunk vasútátjáró előtt. Fékrendszere is az M135i-től jön, vagyis elöl négydugattyúsak és a tárcsák is nagyobbak, elöl 360, hátul 300 milliméter átmérőjűek. Komolyan lassul, ha csak rálegyintünk a fékpedálra, mindig lehet bízni benne, hogy lesz fékerő és tűpontosan, azonnal.

2,0 literes turbómotor négy hengerrel keresztben beépítve. Nem rossz, de a BMW-nek nem ez megy a legjobban

Kritikus pont ez, mert az 1-est korábban nagyon jó volt vezetni a leghitványabb dízelmotorral is. És az ember önkéntelenül is hasonlítani fogja az új 1-est ahhoz, pedig semmi köze hozzá, teljesen más autó. Elsőkerekes szinten kezelni pedig elég nehéz, mert mást vár el tőle a sofőr, hiszen ott feszít az orra előtt az M-es kormány a BMW emblémával. Aztán az első kanyarban meg is érzi rajta, hogy ez tényleg nem az lesz. Gázadásra megjelenik a kis csavargatás és van benne egy kis fura gumis lötyögés is, amitől nem tűnik túl pontosnak, de végső soron teszi a dolgát, azonnal kanyarodik, sajnos az íze nem olyan, mint kéne.

Technikailag jó a csomag, az erő sem kevés. Ha tapadsz a gázon, akkor sem tudsz vele nagy butaságot csinálni, de ez az összeállítás már elég arra, hogy a körforgalomban pusztítóan gyorsan mehess körbe és repülj ki belőle, mintha ott se lettél volna. A 400 Nm nyomatékot ügyesen tartja kordában a kipörgésgátló, de sajnos sperr ide, P S 4S oda, a szemerkélő esőben úgy otthagyott a lámpánál egy Share Now-os X1 18dxDrive, hogy hirtelen nagyon mélyre csúsztam az ülésben.

Új világ a sportos fronthajtású a BMW-nél, egyszer biztosan megszokjuk, talán

Rajtoláshoz kéne neki az xDrive, és valójában a komolyabb kanyartempóhoz is. A sperr ügyesen kirántja, így mindenképp jó, hogy benne van, máskülönben a 128ti csak egy nagyon erős kompaktnak tűnik. Szörnyen gyorsan éri el az autópálya-tempót, lehet vele nagyon gyorsan menni, de az érzés valahol mégis elveszik. Az a kritikus terület pedig a motor. Erős, de a karaktere semmivel nem másabb, mint bármilyen erős benzinmotoré. Komótosan felpörög és dolgozik, a gázreakcióban nincs túlbuzgó izgalom és a hangja is csak átlagos, amit ráadásul bent megpróbál túlharsogni hanggenerátorral is, amit inkább érzünk a gyomrunkban, mint a fülünkben.

Tapadása szárazon ördögi, amint leesik egy cseppnyi eső, előtörnek belőle az elsőkerekes csúnyaságok, mint például az orrtolás. Lehet trükközni és kihasználni a menetstabilizálót (kanyarban hirtelen gázelvételekkel fordítja a fenekét), de mégiscsak jobban jönne ki, ha egy sperr a hátsó kerekeket terhelné a hajtással. Köridőben tuti nagyot menne, ahogy az összes hot hatch a kategóriában, de minddel pont ugyanaz a bajom, nem úgy mozognak, ahogy szeretem. Csak a többi nem is BMW.

Torsen rendszerű önzáró diffi húz kifelé a kanyarból

Egyáltalán nem olcsó mulatság a prémium kompakt autó. Az 1-es alapkivitele, a háromhengeres 118i is 9 millió fölött indul, a 128ti pedig 14,3 millióról. Jó hír, hogy ebben már sok jó benne van, kezdve a mechanikai elemekkel, mint a Torsen sperr, az automata váltó, az M Sport fékek és futómű kicsi ültetéssel, de ledes fényszórókat és sportüléseket is kap, valamint már az alap fehér szín is metál fényezés. Technológia terén lehet rajta fejleszteni head-up display-jel, tolatókamerával és parkolássegéddel, elektromos csomagtérnyitással és hasonló kényelmi apróságokkal, amik a tesztautó esetében még úgy egymillióval toldották meg az árat.

Hűtőrácsot nem örökölt az M135i-től, hagyományos álló rácsozásút kapott

Az M135i csúcsmodell 2,5 millióval indul magasabbról, mint a 128ti, igaz, erősebb is és van összkerékhajtása. Igazi vetélytársa nem igazán van a piacon, ha a prémium gyártókat nézzük, már a Mercedes-AMG A35 is az M135i-vel passzol, igazi sperres sportkompaktot pedig az Audinál még nem találunk. Így a klasszikus hothatchek passzolhatnak hozzá, közülük viszont mind erősebb, egyedül talán a Golf GTI jelenthet igazi ellenfelet, de még az is olcsóbb nála.

Sajnálhatjuk, hogy az új kompaktot vásárlók közül kikoptak azok, akik az eredeti BMW-értékek miatt vettek 1-est. Így a 128ti-nek sokkal nehezebb a dolga, mert a kategóriában csak jobb pedigrével és nagyobb múlttal szereplő modellekkel versenyez. Meghozza a kedvet az autózáshoz és a vezetéshez, folyton piszkál, mint a kisördög, hogy hajtsd még, valahogy az élmény az, ami egy bizonyos szint alatt marad. Ha az kell, hogy gyors legyen és éles, akkor nem okoz csalódást, és minden egyéb területen, ami a minőséget és a felszereltséget illeti, tökéletesen BMW, ami az 1-esnél most egy kicsit többet jelent, mint a vezethetőség.

Gázelvételre táncoltatja a hátulját, de ahhoz nagyon akarni kell, ez már nem az a játszós autó

Szavazás