A nyolcvanas évek közepén a Toyota nehéz helyzetben volt a rali-világbajnokságon. A Celica Twin Cam Turbo kiválóan szerepelt az olyan hosszú, kegyetlen versenyeken, mint a Szafari-rali, de az orrmotoros, hátsókerék-hajtású konstrukció nehezen tudott lépést tartani a Peugeot 205 T16, a Lancia Delta S4 vagy a Ford RS200 középmotoros, összkerekes B-csoportos gépeivel.
A megoldást az 1987-re tervezett S-csoport jelenthette volna. Az új kategóriában a gyártóknak már nem kellett volna 200 közúti homologizációs példányt készíteniük, elég lett volna évente tíz azonos autót építeni. Ez sokkal nagyobb szabadságot adott volna a mérnököknek.
A Toyota 1984-ben engedélyezte egy teljesen új raliautó fejlesztését. Alapnak az akkoriban bemutatott első generációs MR2-t választották, amely már utcai formájában is középmotoros volt. A 222D kódnevű prototípus azonban csak külsőre emlékeztetett rá.
A Kölnben működő Toyota Team Europe gyakorlatilag teljesen átépítette az autót. A 222D csővázas hátsó részt, kettős keresztlengőkaros futóművet, állítható lengéscsillapítókat, méretes szellőztetett fékeket és könnyű kompozit karosszériát kapott. Az MR2 jellegzetes bukólámpáit fix fényszórók váltották fel, a karosszéria pedig hatalmas sárvédőszélesítésekkel és szellőzőnyílásokkal lett tele.
Két különböző szörnyeteget építettek
A Toyota ráadásul nem egyetlen változatban gondolkodott. Murvára összkerékhajtású, aszfaltra könnyebb és egyszerűbb hátsókerék-hajtású 222D-t fejlesztettek.
Az első prototípus 1985 februárjára készült el a Celica kb. kétliteres turbómotorjával. Később ezt a könnyűfém 503E blokk váltotta fel: a 2140 köbcentis, turbós négyhengeres töltőnyomástól függően nagyjából 600-750 lóerőt tudott. Mindezt egy durván 750 kilogrammos autóban…
A motorban ráadásul ennél is több tartalék volt: ugyanez az alap később egyes IMSA-versenyautókban 900 lóerő körüli teljesítményt is elért.
Az összkerekes változat hajtásláncának fejlesztésében az Xtrac segített. A hátsókerék-hajtású prototípus hosszában beépített motort kapott, és levehető karosszériaelemeivel inkább hasonlított egy Le Mans-i prototípusra, mint hagyományos raliautóra.
Gyors volt, de alig lehetett vezetni
A 222D azonban messze nem volt kész konstrukció. A rövid tengelytáv, a kis rugóút és a korszakra jellemző hatalmas turbólyuk rendkívül nehezen vezethetővé tette.
Japánban próbapadon, Európában pedig többek között Ove Andersson és Björn Waldegård segítségével tesztelték. A tapasztalatok alapján módosították a futóművet, a motor elhelyezését és a gumik méretét, sőt olyan rendszert is fejlesztettek, amellyel változtatni lehetett a két- és négykerék-hajtás között.
A fejlesztés végét eredetileg 1985 decemberére tervezték, ám közben a rali világa tragikus fordulatot vett.
Az 1985-ös és 1986-os szezon súlyos balesetei, mindenekelőtt Henri Toivonen és Sergio Cresto halála az 1986-os Korzika-ralin, végül arra késztették a FISA-t (az akkori Nemzetközi Automobilszövetség), hogy megszüntesse a B-csoportot. Az S-csoportot pedig még azelőtt törölték, hogy egyáltalán elindulhatott volna.
Felmerült ugyan egy visszafogottabb S-csoport ötlete 300 lóerős teljesítménylimittel és legalább 1000 kilogrammos tömeggel, ebből azonban végül nem lett semmi. 1987-től az A-csoport került előtérbe, jóval szorosabb kapcsolatot követelve a sorozatgyártású autókkal.
A Toyota így másfél évnyi fejlesztés után kénytelen volt leállítani a 222D programját. Ironikus módon a döntés alig egy nappal azután született, hogy Kölnben elkezdődött egy új létesítmény építése, amelyet részben ezeknek az autóknak szántak.
A gyártó ezután már az A-csoportos Celica GT-Four fejlesztésére koncentrált. Az ST165 1988-ban mutatkozott be a WRC-ben, később pedig a Toyota egyik legsikeresebb raliautó-családjának alapja lett.
Három példány élte túl
Összesen 11 darab 222D készült: hét összkerekes és négy hátsókerék-hajtású. A projekt törlése után elvileg valamennyit meg kellett volna semmisíteni, néhány mérnök azonban titokban megmentett egy-egy autót.
A ma ismert adatok szerint három 222D maradt fenn. Közülük az 1-es számú példányt még működőképes állapotba is sikerült hozni, és többek között a Goodwood Festival of Speeden is bemutatták.
A Toyota Team Europe korábbi kurátora, John Day szerint az autó kiszámíthatatlanul váltott alul- és túlkormányzottság között, miközben gázadás után akár három másodpercet is várni kellett a turbó teljes erejére.
A 222D így tökéletes lenyomata lett a nyolcvanas évek ralis gondolkodásának: könnyű, piszok erős autó, de a futómű és a motorvezérlés még nem tudott lépést tartani a teljesítménnyel.
Hogy versenyen mire lett volna képes, már sosem derül ki…
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
