Röviden – BMW i3 120Ah
Mi ez?A karbonvázas, elektromos kis városi BMW nagyobb akkumulátoros változata
Mit tud?120 Ah, 42,2 kWh kapacitású akkumulátorával nagy biztonsággal tervezhető vele 200 kilométer télen-nyáron, városban vagy lassan autózva pedig simán hozható a gyári 260 km is
Mibe kerül?13.042.000 forintról indul a listaár, a tesztautó a sok extrával kb. 15,5 millió
Kinek jó?Kisgyerekeseknek vagy egyedül autózóknak remek városi-elővárosi autó lehet az i3, de az árban a mai elektromos kínálathoz mérten már túlzottan tükröződik az embléma presztízsértéke: indokolatlanul drága az autó

Nagyon kell akarni szeretni a BMW-t is és az i3-ast is, hogy 2019-ben emellett a kocsi mellett döntsön, aki elektromos autót akar. Mert lehet, hogy az i3-as még ma is érdekes, de az biztos, hogy nagyon nem praktikus.

Méretek: 4011x1775x1577 mm

Mind lenyit

Külső

Ezt a fejezetet egészen rövidre foghatjuk: nem változott semmi. Sokkal inkább érdekes, mint szép autó a BMW i3. Érdekes még ma is, mert különlegessége, vagánysága nem fakult a bemutatása óta eltelt hat (bizony, már annyi) év alatt. Még ma is látszik rajta, hogy ez valami egészen más, mint a többi BMW, sőt, a többi autó, és hát az i3-asnak pont ez a legfőbb feladata: innovatívnak (i, mint innováció, igen) lenni és hirdetni, hogy a BMW a jövőben is BMW marad. Viszont már nem kapja fel senki a fejét, ha feltűnik egy ilyen BMW az utcaképben. Megszoktuk.

Ma már, így, megszokva a formát jobban látszik az is, hogy a kocsi sokkal érdekesebb, mint szép. Ha elemeire bontjuk a barokkos formát, egész csomó disszonáns részletre hullik az egész, a fura övvonaltól a bután szűkre beépített hátsó lámpákon át a nevetségesen vékony kerekekig. Úgy igazán jól csak egy szögből néz ki jól a kocsi: frontálisan. Ha belenézünk a szemébe, ugyanazt a harciasságot, elegáns agressziót látjuk, mint a hagyományos BMW-knél, és csak a legszőrszálhasogatóbb autóbuzik horkannak fel: milyen vese alakú hűtőmaszk már az, ami be van falazva?

Tengelytáv: 2570 mm

Belső

Az utastérben sem változott semmi 2013 óta, de fussuk át azért az i3 sokszor kitárgyalt belsejét. Elöl tágas, sőt: nagyvonalú a helykínálat. A szélvédő mögötti nagy, üres térrel, a sík padlóval egyterűsen szellős az i3. (Ennek az egyterűsségnek egyik nagy haszna, hogy takarítani nagyon könnyű a kocsit, pillanatok alatt megy a két nagy és könnyen tisztítható szőnyeg végigporszívózása, a sima felületek áttörlése.) Beszállni kissé kényelmetlen a nagyon széles küszöb miatt, de a vékony támlájú és ülőlapú, aprócska székek meglepően kényelmesek. Érdekes a hosszanti merevítővel optikailag kettéosztott naptető a plafonon.

A műszerfal kissé szétesős, de megszokható. A kétküllős, nagyon nem BMW-s kormány mögötti kis kijelzőn látszanak a vezetéssel kapcsolatos infók; sebesség, hatótáv, energia-felhasználás vagy visszatöltés, a követőradar jelzése. Középen pedig egy nagyobb képernyő lakik, amit hiába tapogatunk. Az i3 az egyik utolsó BMW, amelyben még ma sincs érintőképernyő, de a tökélyre fejlesztett i-Drive-val szinte nem is hiányzik, a menüben könnyű a barangolás a pörgettyűvel.

Amilyen jópofa, olyan zavaró, mikor egy másik kocsi mellé parkolva kéne kivergődni a kocsiból oldalanként két embernek

Hátul viszont kisautóvá változik az i3. A hely szűk, a lábfej nem fér be az első ülés lapja és a padló közé, nincs könyöklő, nincs szellőző és még az ablakot sem lehet lehúzni. Igazi bababörtön. A csomagtartó is szűk, térfogata csupán 260 liter – viszont menti a helyzetet, hogy elöl is van egy csomagtér, amelyben remekül elférnek a töltőkábelek, így a BMW azon kevés villanyautók egyike, amelyekben van hova rendezetten elrakni ezeket a létfontosságú holmikat, nem kell a csomagok alól-közül kihúzgálni a madzagot töltéshez.

Megmaradt az i3 legnagyobb ergonómiai hibája is: ez első pillanatban jópofának tűnő, de használat közben hamar megutálható ajtókialakítás. Másik autó mellé parkolva a kétfelé nyíló ajtókat egyszerre kitárva kalodába zárja a családot az i3. És az is szinte biztos, hogy előbb-utóbb rácsapja valaki a hátsó ajtót az elsőre, ami minimum fényezés-sérüléssel jár. És egy idő után az is idegesítővé válik, hogy nem csak az ajtót kell kinyitnia a sofőrnek, ha ki akarja maga mögül engedni az utast, hanem a biztonsági övét is ki kell kötni, hiszen az a hátsó ajtóhoz van rögzítve.

Szellős, légies a kabin, legalábbis az elülső traktusban

Technika

Már én is ásítok: a műszaki tartalomban is maradt minden a régi: szénszál-erősítése műanyag szerkezet, 170 lóerős farmotor, hátsókerékhajtás, komikusan keskeny gumiabroncsok és erőteljes visszatöltés lassításkor. Csak egy dolog változott. Az új lítium-ion akkumulátor azonos térfogat mellett immár 42,2 kWh kapacitású, vagy ahogy a BMW szereti megadni ezt az adatot: a korábbi 60 majd 94 Ah helyett immár 120 Ah kapacitású. A nagyobb akkumulátorral a hatótávolság katalógus szerint NEDC-szabvánnyal kalkulálva 359 km-re nőtt, de ami ennél többet mond: a gyártó szerint 260 km körüli valós hatótávolsággal számolhat a vevő.

Az én tapasztalatom szerint pedig egy ilyen új i3-assal 200 km-es túra aggodalom nélkül tervezhető, vegyes üzemben. Ami ezt a távot lerövidítheti, az a nagy sebességű sztrádamenet vagy az erős ellenszél, de ha van az útvonalon CCS-gyorstöltő, akkor bő negyedóra alatt újabb 100 km-nyi hatótáv tölthető az akkuba.

Egy gyakorlati számpár a fedélzeti számítógépről a teszten, amit feljegyeztem: 87,5%-os töltöttségnél azt mondta a kocsi, hogy még 228 km van hátra, és városi-elővárosi forgalomban ez teljesen reális is volt a hűvös májusban, a keveset fogyasztó hőszivattyús fűtés használata mellett.

Nincs könyöklő, nincs szellőző, nincs nyitható ablak, nincs önállóan nyitható ajtó: bababörtön a hátsó traktus

Vezetés

Élményben, erőben, dinamikában és stabilitásban nincs változás. A keskeny kerékkel, erős motorral és az agresszív menetstabilizálóval valahogy nagyon furcsán, nagyon nem BMW-sen mozog az autó, de a hátsókerék-hajtás izgalma azért nagyot üt a többi kis és kompakt e-autó unalmas fronthajtása mellett. (A 68 lóerős iOn-c-Zero-i-Miev trió ugyan farmotoros és hátsókerekes, de annyival gyengébb, hogy nem is érdemes összevetni a BMW-vel a vezetésüket.) A gyorsulásélmény lenyűgöző, ez az, amiben az i3 kegyetlenül lenyomja minden más méretben és árban hozzá mérhető konkurensét.

Ennek ellenére nem biztos, hogy ezt a legjobb vezetni kompakt e-autó mezőnyből. Az elektromos Golf a maga nagyobb tömegével és szélesebb abroncsaival annyival magabiztosabban, precízebben kanyarodik, ami talán többet ér a BMW nyers, csak a folyton aktív menetstabilizálóval kordában tartható ki-kipörgő nyomatéktúltengésével szemben. Ízlés kérdése, hogy többet ér-e a lélegzet-bennszakasztó gyorsulás öröme a precíz, kiszámítható viselkedésnél a hétköznapokban.

Együtt lehet vele élni, még szeretni is lehet, de nem igazán jó autó a BMW i3

Prémiumságban kiválóan teljesít i3 a kompakt e-autók között. A Harman-Kardon mesésen szól, a klíma csendes és hatékony, a zajszint e-autós mércével is alacsony – bár a Golfot én 130-nál határozottan halkabbnak éreztem. Érdekes, hogy sávtartó automatika nincs az i3-ban, van viszont egy automatikus kormányzásra is képes torlódás-asszisztens, amely csak autópályán és csak 60 km/h-ig figyel a vezető helyett, hogy ne menjen neki az előző kocsinak és ne fusson ki a sávból araszolgatás közben.

Költségek

A négyüléses, kompaktnál kisebb BMW jóval drágább, mint használati értéke indokolná. Erős motorja és az átlagnál nagyobb kapacitású akkumulátora ugyan javítja valamelyest az ár-érték arányt, de a kocsi menetdinamikája, vezetési élménye nincs olyan átütő erejű, mint a hagyományos technikájú BMW-knél megszoktuk. Az alább táblázatban szereplő kocsik mindegyike praktikusabb, a mindennapokban jobban használható autó az i3-nál, ráadásul mindegyik olcsóbb is. Viszont egyikük sem BMW, azt meg kell hagyni, és a piac egy részének úgyis csak ez számít.

A BMW i3 120Ah és vetélytársai – Teljes listaár, forintban – ebből jön még le az 1,5 milliós állami támogatás
Nissan Leaf (147 LE, 40 kWh)11 490 000
VW e-Golf (136 LE, 36 kWh)12 503 150
Hyundai Kona Electric (136 LE, 39 kWh)10 699 000
BMW i3 120 Ah (170 LE, 42 kWh)13 042 000

A BMW i3 garanciája is visszafogottabb az elektromos autóknál megszokottnál: 8 év vagy 100 ezer kilométer – igaz, némi felárért akár öt évre és 200.000 km-re szóló jótállás is vásárolható a kocsihoz.

Végsebessége 150 km/h, 7,3 másodperc alatt van százon

Értékelés

Érdekes, izgalmas autó az i3, de tény, hogy ma már számos jobb villanyautó kapható nála, olcsóbban. Úgy érzem, kifutotta magát az innovatív koncepció. Az unalmasabb, öregebb és kevésbé kifinomult, de olcsóbb és tágasabb elektromos Golf a maga szintén alaposan kibővített kapacitású mai akkujával mindennapokban sokkal szerethetőbb társ. Egy dolog jutott még eszembe a BMW i3-mal töltött napok során: hogy mennyire elcseszte a Volkswagen-csoport annak idején, amikor nem hozott ki elektromos változatot az A3-as Audiból. A Golf technikájával és a négy karika presztízsével olyan villanyautó jöhetett volna létre, amelyből könnyű lenne kinevetni az i3-as erőlködését, hogy ne csak a hajtásláncban, hanem minden egyébben is valami olyan újat mutasson, amire igazából nincs is szükség.

Így viszont még ma is a BMW i3 “a” prémium városi elektromos autó és még ma is eladható, hiába van nagyon-nagyon sok banális kis ergonómiai hibája. Nagy gratula a BMW-nek, amiért ilyen zseniálisan ráérzett arra, hogy sok-sok tehetős ember van, aki egy elektromos BMW-ért még akkor is boldogan kifizeti a prémium felárat, ha valójában a többi hasonló méretű elektromos kocsinál rosszabb terméket kap, több pénzért. Ez a varázslat, nem a karbonkasztni!

Mellette – Ellene
  • Jó minőségérzet, prémium márkaimidzs
  • Kiváló gyorsulás
  • Átlátható, tágas, szellős elülső traktus
  • Jó hifi, jó klíma
  • Kis tömeg, hatékony üzem
  • Dupla csomagtartó
  • Nehézkes ki-beszállás a második sorban
  • Spártai hátsó traktus
  • Kis csomagtér
  • Kis kanyarsebesség a keskeny gumikkal

Szavazás

Hány pontot adnál a tízből a 43 kWh-s BMW i3-nak?

621 szavazat - átlag: 5.19 (10-ből)

Hány pontot adnál a tízből a 43 kWh-s BMW i3-nak?