A Ford mindig is sportot űzött abból, hogy erősen megosztó külsőt dizájnolt a mindenkori Focusnak. Az első generációnál még nevet is adtak a furán kusza formanyelvnek: New Edge-nek hívták a sok különbözőképpen domború, eltérő szögekben összeérő felület összességét. A második generációban az ötajtós modell fenekétől hőköltünk hátra, a harmadikban pedig a buggyantott tojásszerű fronttól.

A háromhengeres kis turbómotor ma is az egyik legjobb a műfajában

Ez az új Ford Focus sem szép autó és nem is jellegzetes, de legalább bántóan diszharmonikus elem nincs a formában. Ebben a színben egész jó ránézni, de ez inkább köszönhető a Ford sporttörténelmét is idéző élénkkéknek, a hatásos felniknek és a hetyke dupla kör-kipufogóvégnek, mint a meglehetősen bamba pofának, a semmilyen farnak és úgy általában a bármilyen embléma mögé odaképzelhető, koncepciótlan vonalaknak, íveknek, éleknek.

Van valami bogárszerű, valami lapulós abban, ahogy fülét-farkát behúzva álldogál az úton, ettől pedig valahogy kisebbnek is látszik a kategóriájánál. Pedig méretei átlagosak: 4378 x 1850 x 1452 mm, 2700 mm-es tengelytávval.

A tengelytáv átlagos, 2700 mm

Két dolog fura a negyedik generációs Ford Focusban. Az egyik az indítógomb elhelyezése: nem áll kézre, mert valami érthetetlen okból úgy 30 fokkal befordították balra a műszerfal síkjából. A másik pedig a műszeregység túl meredek állásszöge: a hagyományos mutatós számlap valamiért nem a vezető felé néz, hanem a köldökére. (Ugyanez a zavaró hülyeség egyébként a Volkswagen-csoport új, virtuális műszeregységeinél is megvan. Lehet, hogy valami új divat ez, amit nem értek?)

A térkínálat nem pazarlóan gazdag, de még jóval 180 centi felett is elég a hely négy személyre, elöl is, hátul is, fent is, lent is. (A tetőablak megrendelésével viszont érdemes vigyázni ha hátra is gyakran ül majd magas felnőtt: a széles üveg tokozása nagyon leszűkíti a fejteret.) A hátsó ülés azért keskeny, három teljes méretű gyerekülést nehezen lehet ide beszorítani.

Jó az ergonómia, alacsony az üléspozíció

Ami nagyon meglepett, hogy a minőségérzet parádés, legalábbis az ST Line-nál. Az anyagok tapintása kellemes, az illesztések, kapcsolási érzetek precízebbek, mint a Mondeónál. A prémiumos hangulat (talán a legnagyobb autóikon, Edge-en, fullos S-Maxon, Galaxyn kívül) nagyon nem volt eddig a Ford erőssége, de ezzel az új Focusszal sikerült talán a tömeggyártók közt a legnívósabb kabinbelsőt összehozniuk a kategóriában.

A csomagtér papíron a mai mezőnyben kifejezetten kicsi, csupán 375 literes, de az is csak akkor, ha defektjavító szett van a pótkerék helyén. (Renault Megane: 384, Kia Ceed: 395 liter, Honda Civic: 478(!) l), az üléstámlák döntésével 1354 literre bővíthető. Viszont a tesztautóban a puhán párnázott raktérpadló alatt találtunk egy szükségpótkereket és egy hatalmas mélynyomót is (a B&O extra-hifi része), mintha nem a katalógusnak, hanem a praktikumnak és a minőségi kívánalmaknak megfelelően alakították volna ki a csomagteret, ami nagyon szimpatikus húzás. Apró malőr, hogy a raktér fenéklapjának illesztése körben könnyen átjárható az apróbb holmik számára, egy csomag rágó vagy ilyesmi könnyen lebukdácsolhat a pótkerék mellé, ha kirázódik a szatyorból hazafelé.

Műszeregység: analóg órák, színes kis kijelző

Műszakilag hardveresen nincs semmi hú-de-nagy különlegesség az autóban a konkurencia többi versenyzőjéhez képest. 1,0 és 1,5-ös benzinmotorok, 1,5 és 2,0 literes dízelek, mindegyik turbóval. Az egyliteres motor turbóval, három hengerrel a maga 125 lóerejével egy kicsit erősebb, mint a VW-konszern hasonló motorja, de valamivel gyengébb a Honda új, 130 lovas motorjánál. Négyhengereseknél már láttunk ilyet, de háromhengeres motorok esetében újdonság a hengerlekapcsolás képessége: tartós kis terhelés mellett az egyik henger nem kap üzemanyagot, a spórolás és az emissziócsökkentés érdekében. A váltó hatfokozatú kézi, felárért nyolcfokozatú automata is lehetne.

A vezetéstámogató rendszerek terén is csak annyi az újdonság, hogy egy-két, középkategóriában már ismert szolgáltatás most a kompakt Fordban is megjelent. Ilyen a teljes megállásra és újraindulásra is képes követőradaros tempomat, a sávtartó automatika vagy a mátrix-LED fényszóró. A rendszerüzenetek megjelenítésére is képes, színes Head-Up Display látványos újdonság, még akkor is, ha nem a szélvédőre, hanem egy felnyíló üveglapra vetített képet nézhetünk.

A Fordon kívül csak új Škodákon láttunk kiugró élvédőt

A félbőr kárpitozású, motoros mozgatású vezetőülés jó mélyen fekszik és kényelmes, a kormány meredek szögben áll, a pedálok is jó helyen vannak. A kilátás körben egész jó, a szélvédő az alacsony üléspozícióval nem olyan lőrésszerűen átláthatatlan, mint sok mai kocsiban. A Focus már a beülés pillanatában üzeni: jót fogunk autózni, nyomd a gombot, menjünk!

A motoron még magas fordulaton is alig érzékelhető a háromhengeresség, finoman, kulturáltan jár és húz minden körülmények között, az alkalmi hengerlekapcsolásból semmit sem érezni. A motorka nyomatéka, teljesítménye is rendben van, az egy és negyed tonnás autót könnyedén mozgatja, 140-150-ig nem érezni, hogy kevés lenne a Focushoz. Lefulladásra nem hajlamos, a Stop-Start rendszer pedig elég fürge ahhoz, hogy az ember ne akarja folyton kikapcsolni a városban. A váltókar rövid utakon jár, a fokozatok jó ritmusban épülnek egymásra. Hatodikban 130-nál 3000-et pörög a motor, és ilyenkor is csend van a kocsiban.

A LED-es fénytechnika 317 ezer forintos extra

A fogyasztás normál üzemben, vegyes használatban 6-6,5 liter benzin volt (az autópálya inkább meglöki az átlagot felfelé, mint a város), de egy összehasonlító teszt hajtós 200 kilométerén át sem szaladt 7,5 liter fölé az átlag, pedig tényleg megdolgoztattuk mind a három hengert. (A Civic-Golf-Ceed-Focus csata tapasztalatait itt olvashatjátok a Vezessen!)

A futómű és a kormányzás az alapmodellhez képest egycentis ültetéssel teljesen rendben van, nem hiányzik sem a kis motorhoz még ST Line kivitelben sem rendelhető adaptív lengéscsillapítás, sem a nagyobb motorokhoz járó multilink hátsó futómű. Erőltetett kanyarokban sem orrtolós a Focus, a kormányzás pontos és élénk, és, ami nagyon tetszett, ha hajszoljuk, az egész autó úgy viselkedik, mintha egy mérettel kisebb lenne – a Fiesta ST Line sem sokkal volt fürgébb és élvezetesebb a tavalyi menetpróbán, úgy emlékszem.

Igényes, kellemes tapintású az ST Line ajtókárpitozása

Csendes a kabin, remekül szól benne a B&O csúcshifi (105 ezres extra). A klíma kicsit erőszakos, ha nagy melegben rányomunk az AUTO gombra, de egy kis kézi ráállítással huzatmentessé tehető a szellőztetés. Viszont minden más csodásan jól, példás természetességgel működik. A minden más alatt értem a tanksapkamentes töltőnyílással való egyszerű tankolást, a jópofa gumi élvédők rácsapódását az ajtó szélére nyitáskor, az automataságát még visszajelző lámpával sem hangoztató, csak úgy egyszerűen kiváló LED-es fényszórót, a szembejövőt kitakargató, magától kapcsolgató reflektorral, vagy a nem túl tolakodó, de ha kell, határozottan közbelépő, tipikusan fordos sávtartást.

És most kicsapom az adu ászt: a Focus még a szóból is jobban ért, mint a legtöbb autó így 2018 végén! Amikor átvettem, összekötöttem Bluetoothon a telefonommal, majd minden remény nélkül megnyomtam a beszédfelismerő gombját, és azt mondtam neki: Call Adrienn! És, basszus, a kocsi azt mondta: calling Adrienn, majd TÉNYLEGESEN felhívta a feleségemet! A legritkább esetben történt meg eddig, hogy működő, használható hangvezérléssel találkoztam volna, pláne kommersz márkánál, tömegmodellben – de a Ford rendszerének kifejezetten van értelme! Halleluja!

A kézifék immár motoros

A Ford hazai vezérképviselete elég büszkén árazta be az új Focust, bár, mint megtudtuk, a vevőnek már a szalon ajtajában elmondott erőteljes Jó napot!-jára azzal válaszolnak, hogy 910 ezret engednek az ST Line listaárából. Na, mindegy, mi csak azt hasonlíthatjuk össze, ami hivatalos, tehát az új Ford Focus 125 lovas, sportosra hangolt spéci kivitelének alapára néhány konkurenssel összehasonlítva így néz ki:

A sportos, ezres, kézi váltós Ford Focus és vetélytársai – listaárak, forintban

A Fordnál a személyautóknál az induló garancia öt év / 150 000 km, de az új Focusét kiterjesztették 5 év/250 ezer km-re is, ami bizonyára jóleső érzéssel tölti el, aki nagy teljesítményre hangolt kis turbómotoros új autó vásárlását fontolgatja.

A tolatókamera képe éles, a fényerő is jó

Én csak ebben ez egy új Ford Focusban ültem eddig, de tanult kollégáim szerint ott van a csapda az új kompakt Fordnál, hogy nagyon-nagyon különböző karakterek az egyes modellváltozatok. Ez az enyhén ültetett ötajtós kis gép a maga ezres motorjával és nagyon sok extrájával pont egy olyan példány, amit lehet imádni, ha az ember olyan kocsit akar a hétköznapokra, ami nem eszik sokat, de vezetni is jó élmény. Viszont a modellbemutatót megjárt Gajdán Miki szerint egész más, közel nem ilyen egységesen jó a komfortra hangolt Vignale vagy egy jóval nagyobb fenekű kombi, az automata váltó vagy a dízelmotor pedig végképp meghazudtolhatja azt a képet, amit eddig festettem a Focusról a fentiekben.

Megdőlt a kétharmad!

Szóval a végső verdikt: ez a Focus egy nagyszerű autó, a maga konfigurációjában talán a legjobb a mai mezőnyben. Az extrái is jól működnek, aki megveszi a kocsihoz rendelhető elektronikus szolgáltatásokat, hifitől követőradarig, nem fog csalódni bennük.

Szavazás