Az első két generáció (1997 és 2004) mini-egyterűje után ötajtós ferdehátúvá alakuló (2012) A-osztály mára lett testet kényeztető méretű kompakt. Sőt, a 4419 mm-es hossza (plusz 120 mm az elődhöz képest), az 1797 mm-es szélessége (plusz 16 mm), és az 1440 mm-es magassága (plusz 6 mm) máris a kategória egyik legpufibbjává teszi.

Cseppet agresszív orrkialakításával a márka audisan sablonarcokat kezd rajzolni, de legyen a CLS problémája, hogy a sztrádán összekeveri e két járművet a tükörben az autós, a lényeg, hogy félre húzódik a belső sávból. Vagyis ahogy mondani szokták, komoly, nagyautós az A eleje. A fara meg széles, erőt mutató, kár, hogy a hátsó lámpák kevésbé eredetiek.

Összesen 3 millió A-osztályt értékesítettek a W176 kifutásáig, a márka értékesítéseit húzó kompakt osztály eladásai 5 millió felett járnak

Ha már far, a 370 literes (plusz 29 liter az elődéhez képest) csomagtartó ajtaja 20 centivel szélesedett, nehéz olyan pontot találni a kasztnin, amin nem érződik a korábbi kritikákra adott válasz. Ebben az A-osztályban már elférsz, hátul a kamasz gyerekeid, még hátrébb a csomagjaitok! Nagyobb is, izmosabb is, az alaktényezője pedig a Merciktől megszokott hűha-szám: alapból 0,27, de ha kipipáljuk 31 750 forintért az Airpanelt az extralistán, akkor már csak 0,25. Ennyi pénzért a motor szerényebb hűtésigénye esetén bezáródnak az autó orrán a zsalugáterek, amivel csökken a légellenállás, elméletileg mérséklődhet a fogyasztás.

Tele van apró okosságokkal: kereszteződésben megállva a navis képernyő átvált élő adásra, a kamerák mutatják az autó orra előtt az utat

Az elöl-hátul normális méretű ajtónyílásokon beszállva valóban a kategória egyik legnagyobb terében utazhatunk, a 185 centis emberekre állított első ülések mögött is elfér két ugyanekkora élőlény. Hátul korrekt a fej-, és válltér, kritizálni egyedül a hátsó ülőlapot lehet, sajnos az iparágban terjedő szokás szerint kissé alacsony. Magasaknak sajnos nem jár alsó combtámasz, térdeik az ég felé merednek, ám ezt még ők maguk sem veszik észre, miután felfedezik az úgynevezett műszerfalat.

Ilyen high-tech belsőt háromszor ennyibe kerülő autókban sem biztos, hogy találunk

Kedves ismerőseim közül aki előre ült be, olyat látott, mint a Tivoli Koppenhágában. Lőtt már ő görbe csövű légpuskával vidéki búcsúban, no de a dán főváros 1843-ban alapított vidámparkjába lépve addig ismeretlen dimenziót fedezett fel a műfajban. Ilyen volt első blikkre többeknek az A-osztály csoda műszerfala. Ültek már ők kompakt kocsiban, de ilyet még nem láttak. „Te, ezeket a tableteket le lehet szedni?” „Azta, mekkora monitor, és ez a műszerfal! Hol van a teje?”

Nem lehet leszedni, de érintős

Másfél évtizede abban a bizonyos piros kis nyomorultban még az átlag-fogyasztást sem mutatta a műszer, ez meg egy űrhajó belülről. Szép a bő félméteres üveglap, amely mögött alapból két darab 7 colos kijelző önti ránk igényes grafikával az információkat, a drágább verziókban már két 10,25 colos kijelző világít. Minőségiek a bőrök, normálisak a műanyagok, mindenhol szépek a formák és az illesztések. Nem csak dizájnban hoz magasabb szintet a belső tér, mint a jelenlegi 1-es BMW-ben és az A3-as Audiban.

Három méretben, hét különféle teljesítménnyel választhatók motorok hatfokozatú kézi, avagy hétfokozatú duplakuplungos váltóval társítva. Az érdekesség, hogy mindebből egy szem a gázolajos, az is csak automatával: a Renault-féle 1.5-ös dízelt 116 lóerőre állították be, A 180 d a típusjelölése.

Ezen kívül csak 1.4-es és kétliteres benzinesek kaphatók, turbóval, sorolom: A 160 (109 lóerő), A 180 (136 lóerő), A 200 (163 lóerő), A 220 (190 lóerő, ez már összkerékhajtással is kérhető), A 250 7G-DCT (224 lóerő, szintén kérhető összkerékhajtással). Hamarosan jön a gyengébb AMG-változat 306 lóerővel, de lesz belőle 400 lóerő körüli is, valamint hibridre is lehet számítani idővel.

Az 1.33 literes motor 1250 és 3800 közötti fordulatszám-tartományban képes lekapcsolni a két belső hengert, miközben a másik kettő jobb hatásfokkal, nagyobb terheléssel üzemel

Az első futómű az A-osztály hagyományait folytatva MacPherson, míg a hátsó tengelynél az erősebb modellek, valamint az összes 4MATIC változat négy lengőkaros felfüggesztést kap, a belépő benzinesek és a dízel csatolt lengőkarosat. Alapból szériafelszerelés a Dynamic Select rendszer, józan ésszel belátható, hogy a gyengébb változatoknál ettől csodát várni minden számszerű alapot nélkülöz.

Ha már ennyire dizájnosak a kapcsolók és a kijelzők, van is mit állítgatni rajtuk, csilli-villi vezetéstámogató rendszerből mindent fellógattak a karácsonyfára. Széria a ráfutásos baleseteket megakadályozó aktív fékasszisztens, a Pre-Safe Plus pedig a mögöttes forgalom okozta ráfutásos ütközés kárait próbálja csökkenteni. Amennyiben a rendszer azt észleli, hogy hátulról belénk jönnek, a gépjárművet megfékezi a baleset mérséklése érdekében. Van adaptív tempomat, elérhető 500 méteres hatótávra részben autonóm vezetés, és rendelhető aktív sávváltás asszisztens is.

Magasan a léc a jövőre érkező riválisok, az új 1-es BMW és az új A3-as Audi számára. Talán még hívhatják Szergej Bubkát

Alapból kényelmes a futóműve, hirtelen kanyarváltásoknál nem billegős a futóműve, de a 18-as kerekekkel sajnos számolni lehet a főváros úthibáit. A motor hangja nem a legszebb, és olyan nagyautósan elbújik az automataváltós A 200-as teljesítménye. A számok szerint jól húz (8 másodperc százra), de alig érzékelni a tempót. Ezeket mégsem mondanám érdemi kritikának, egyedül a duplakuplungos váltó viselkedése nem tetszett, különösen alacsony sebességnél, finom gázpedálkezelés mellett bizonytalanodott el olykor. De más helyzetben sem ez a piac leggyorsabb váltója.

A fogyasztása már-már extrém különbségekre képes a hengerlekapcsolásos művészkedéssel, nálam 3,5 és 10 liter között fogyasztott, mindkettőt tudta/hozta tartósan.

A teszthét alatt előbbire az M2-esen volt precedens, ahol olyan 30 kilométeren át a kétszer kétsávossá bővítés miatt 60 km/órás alkalmi sebességkorlátozás van érvényben. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a sokszáz autóból álló kocsisor olyan 65-70-es tempóval halad. Nos, előtte nulláztam az órát, és ezen a 30 kilométeren beállt 3,5 literre a fogyasztás kijelzője, azt hiszem, ez a minimum kaja, amivel eléldegél. Hetedikben 1200-at forog ilyenkor az 1.33-as motorocska. A másik véglet Budapest fulladásig telt belvárosa volt, ahol Buda és Pest között munkába ingázva, napi kétszer 6 kilométereket megtéve 10 fölé is benézett a kijelző adata. Hét literes átlaggal nyugodtan kalkulálhat, aki ebben gondolkodik céges üzemanyagkártya nélkül, ettől lejjebb és följebb is könnyű tolni, ki hogy vezet. Még annyit a fogyasztáshoz, hogy nyugodt, nem előzgetős sztrádás haladásnál 5,5 liter körüli számot mutat (ekkor 2400-at forog hetedikben a motor).

A februári premieren félrevonultunk páran Peter Zischka illetékes úrral, aki szerint a 2020-tól beinduló új kecskeméti üzem akár elektromos Mercik gyártására is képes lehet. Ha belegondolunk, ebben semmi meglepő nincsen

Az érdekesebb extrák közül kettővel lehet lenyűgözni az utasunkat. Elsőként mindjárt azzal, hogy ha indexelés nélkül kezdünk lassú sávváltásba, akkor az okosságok óvatos lassítás mellett finoman visszahúzzák a Mercit a saját sávba, nehogy már neki menjen valakinek a sofőr szunyókálása közben. Nos, ezt idővel kikapcsoltam, a lényeg, hogy elegánsabban dolgozik, mint számos hasonló megoldás más márkák termékeiben.

Igazi truváj a hangvezérlés, ami az A-osztálynál sokkal komolyabb (magasabb kategóriás és drágább) luxusautókban sem igazán működött eddig lenyűgöző magabiztossággal. Ez nálam mondjuk azt jelenti, hogy 4-5 egymás utáni utasításból 4-szer, 5-ször hibátlanul megcsinálja, amit mondtam neki. Nekem az első ilyen autó, jelentem, ez az A-osztályos, azaz egy kompakt-kategóriás.

Felvettem egy percet erről.

Ahogy hallható, a „Hey Mercedes!” vezényszóra kérdezi meg, hogy mit szeretnénk, amire természetesen vezetés közben, és kevésbé teátrális angolsággal is választ adhatunk. Apropó, kiejtés: elsőre a „Petőfi” szót nem vette be, majd amikor már ékezet nélkül, „P-e-t-o-f-i”-t mondtam a korábbinál lassabban, átváltott a közszolgálatinak hívott rádióadóra, és onnantól ezt is tudta.

Hangvezérlésre az alábbiakat csinálja meg szuperül:
– napfényroló nyitás-zárás
– ülésfűtés be- és kikapcsolás ülésoldalra bontva

– ambiente világítás ki- és bekapcsolása és színváltoztatás

– navigáció kikapcsolása

– rögzített címhez történő navigáció elindítása (pl. “Go home!”)

– rádióállomások cseréje

– médiaeszközök hangerejének állítása

– hőmérséklet beállítása az autóban, azaz klímavezérlés

– belső világítás (olvasólámpa) bekapcsolása

– soundsystem adjustment

Sajnos azonban egy rakás dolgot még nem tud, éljen Kelet-Európa. Ahová szerintem nem tartozunk, ám bosszúsan mégis azt látom, hogy jelenleg Magyarországon (és pár egyéb klassz helyen a kontinensen) az online kapcsolatot igénylő utasításokat hiába adjuk ki, mintha csak a (műszer)falnak beszélnénk. Márpedig az a luxus, kérem, amikor odavetjük neki, hogy „Hol van a legközelebbi francia pékség?”, és már visz is mandulás croissant-t venni az A Table-ba. Vagy mozira, benzinkútra, étteremre, könyvtárra avagy kisállat-kereskedésre kérdezünk rá, és már dobja is az opciókat.

Az importőr dolgozik rajta, hogy ez a remek kis Merci ezen a területen nagyobb luxust nyújtson leendő gazdájának, mint amire most az S-osztály képes. Szóval nyugodtan megrendelheti a kedves olvasó, ha elbűvölte a hangvezérlés, de mielőtt leemelné kalapját a fogasról, egy megjegyzés, és egy kérés. Eddig nem említettem, MBUX (Mercedes-Benz User Experience) a neve a menük és funkciók közötti barangolást lehetővé tevő rendszernek, ahol tulajdonképpen négyféleképpen is eljuthatunk a célunkhoz. Egyrészt a kormány apró kis tapipontjaival, a kijelzők érintőképernyőjén keresztül, a középkonzol laptopok tapipadját idéző felülettel, valamint hangvezérléssel. Szinte mindegyik bonyolultabb, mint a BMW-k iDrive rendszere (ez bizony fekete pont), de mind gyorsabb a hangvezérlésnél. Egy másodperc alatt állíthatunk a klímán, behúzhatjuk a tetőrolót, és válthatunk rádióállomást – ennek az egésznek igazán akkor lesz értelme, ha működik majd az online kapcsolat.

Ez volt a megjegyzés, most jön a kérés: olvassa el a leendő vásárló a következő részt.

Szuperjó a navi. A kereszteződéshez érve a képernyő kétharmada grafikáról átvált élő képre, és nyíllal mutatja az utcát, ahová mennem kell

Lehet, hogy remek jármű az A-Merci, de hogy a kompakt kategória legdrágábbja, az biztos. 7,78 millió forintról indul az A 160, 9,46 millióról az A 180 d, míg a jelenlegi legdrágább A 250 4Matic alapára 11, 83 millió forint, de mint tudjuk, ebben a ligában az extrák hízlalják igazán az árcédulákat

A tesztünkben szereplő A 200 alapára például 9,29 millióról indul, a képeken látható jármű azonban az automataváltóval, napfénytetővel, 10,25-ös kijelzőkkel, 18-as felnikkel és a többi dísszel együtt már 13,11 millió forint.

Most éppen narancssárga fények kúsznak ide és oda. Jó tapintásúak, és szemnek is kellemesek a különféle anyagok

Viszik a luxusautó-gyártó kompakt modelljét, ezért a kompakt modellből csinál luxusautót a gyártó – így foglaltam össze februárban, amit az A-osztállyal tett a Mercedes. Az elmúlt években visszavette „a világ legtöbb autót értékesítő prémium-gyártója” címet riválisaitól a Merci, aminek egyik fő okaként a kompaktjainak sikerét hozzák fel rendre a piaci elemzések.

Darabszámban eddig kimagaslott a kategóriából a Mercedes. Mostantól tudásban is.