Mit tud az új Dacia Duster sárban és sztrádán?

Nos, ez az új román autó, amit egy francia vállalat gyárt a romániai Mioveniben és a világ számos piacán Renault emblémával forgalmazzák, egy kellemes, friss megjelenésű szabadidő-autó. Egyáltalán nem az jön le róla első pillantásra, hogy nahát, milyen olcsó, hanem hogy nahát, milyen jól néz ki! Na jó, a Jeep Renegade-ére még X helyett + jellel is túlságosan emlékeztető hátsó lámpa egy kicsit talán túlzás, de amúgy minden rendben. Az egyetlen igazán markáns formai változás, az elődénél sokkal jobban megdöntött szélvédő szerencsére nem tett kárt a túrabakancsos, masszív megjelenésben.

A metálfény (Atacama narancs a tesztautó színe hivatalosan) 125 ezres felárat jelent. A látványos festés izgalmas kontrasztot képez az Adventure csomag fekete sárvédő-burkolataival, az első-hátsó védőlemez-imitációval. A LED-es menetjelző alapáras tétel, a “visual signature” is jól sikerült, nem lett bazári tőle az új Duster tekintete.

Hat légzsák jár minden Dusterhez

Ha nem is fekszik síkba a ledöntött támla a padlóval, de azért igyekszik

Odabent a legnagyobb változást a műszerfalon találjuk. A két leglátványosabb pont az új, négyküllős Dacia-kormány és a prémiumautós-hangulatú, audis-minis klímakonzol és kapcsolósor a középkonzolon. Középen pedig kettőről háromra nőtt a kerek légbeömlők száma, ettől sokkal komolyabb, optikailag szélesebb a kocsi.

A Dacia Duster maradt, ami volt: tágas, élhető autó. A szélesre nyíló ajtókon át könnyű a beszállás, a csomagtér eleve nem kicsi (445 liter a feláras, 25 ezer forintos pótkerék nélkül), az osztva dönthető, ha nem is síkba, de mélyre bukó hátsó támlákkal majd’ másfél köbméteresre bővíthető. Van viszont pár pont, ahol tetten érhető a spórolás.

A legnyilvánvalóbb a temérdek kemény műanyag burkolóelem – de hát erre számítottunk. A hátsó üléstámlából lehajtható könyöklő hiányán sem lepődtünk meg (sőt, igazából inkább azon csodálkoztunk, hogy a vezetőülésre rendelhető könyöklő, ami ráadásul egész kényelmes is). A fix felső bekötési pontú biztonsági övek viszont már kényelmetlenséget is jelentenek annak, aki nem olyan szabvány szerinti testalkatú, mint ahogy a Dacia mérnökei elképzelték az Ideális Embert. A bowdenes fényszórómagasság-állító tekerentyű pedig szörnyen anakronisztikus egy 2018-as modellben. Aminek ráadásul olcsóautósága dacára dupla teleszkóp emeli és tartja a motorháztetejét!

Méretek: 4341x1804x1693 mm

Két teleszkóp tartja meg a fedelet, amíg ráásítunk az unalomig ismert 1.5dCi-re

Olcsó és jól használható az érintőképernyős HMI a Daciákban

Kétféle benzines és egy dízelmotor ( két teljesítményszinttel) kerülhet a Dusterbe. Az alapmotor az 1,6-os szívó benzines 114 lóerővel, mellette 1,2-es turbós választható lóerős kivitelben. Az 1.5 dCI 90 vagy 109 lóerős a Dusterben.Az erősebb benzineshez és dízelhez választható 4×4-es hajtás. Automata egyelőre csak az erősebb dízelhez van, de akkor 4×4 nem kérhető, a dupla kuplungos robotváltó csak fronthajtással társítható.

A tesztautóban az unalomig ismert Renault-dízel lakik, nyolc szeleppel, csúcsváltozatában 109 lóerővel. A mi kocsink kézi váltós volt, hatfokozatú. Az összkerékhajtás a régi: a kocsi alapértelmezésben elöl hajt, de ha egy tárcsával AUTO üzemmódba kapcsoljuk a rendszert, a tapadás elvesztésekor 50%-ig kerülhet hátra a nyomatékból egy automatikus elektro-hidraulikus kuplung segítségével. A kuplung a tárcsával fix 4×4-be is zárható, a menetstabilizáló pedig 50 km/h alatt teljesen kikapcsolható. Ilyenkor a Duster hátsó diffizár nélkül is meglepően jól mozog sárban, földúton, hóban.

Az új Dacia Dusterhez alapfelszerelés az emelkedőn elindulást segítő féknyomás-tartás, a 4×4-esen a lejtmenet-vezérlés. A futómű konstrukciója nem változott, vagyis elöl MacPherson, hátul a fronthajtásúban csatolt hosszlengőkaros, a 4×4-esben független, többlengőkaros.

A fedélzeti elektronika is sokat fejlődött a korábbi generációhoz meglepetések sora fogadott ebben a luxus-Dusterben. A legmenőbb a világ legkulcsnélkülibb nyitás-indítása. Nemhogy elő sem kell vennünk a kulcsot, de még a kilincset sem kell megérintenünk sem a záráshoz, sem a nyitáshoz. Ha karnyújtásnyira kerülünk a kocsihoz, kinyílik, ha eltávolodunk, lezár a rendszer (és két rövidet dudál). Ilyet semmilyen más kocsin nem láttunk eddig, és bár mindig volt bennem valami megmagyarázhatatlan kényelmetlenség-érzet a tőlem teljesen függetlenül működő nyitás-zárás miatt, a valóság az, hogy nagyon könnyű megszokni ezt az automatizmust. Hogyhogy eddig ezt senki nem merte meglépni? Így a márka elérte, hogy valahogy minden kocsi, még egy S-Merci is primitívebb egy kicsit a Daciánál, mert azt is tapogatni kell a nyitáshoz, mint a kőkorszakban.

Az új Duster belterének legnívósabb pontja a négyküllős multikormány

Az automata klíma konzolja és felette a gombsor látványában prémiumautókat idéz (Mini, Audi)

Sávelhagyás-gátló, követőradar, automata ablaktörlő vagy reflektor-kapcsolás viszont továbbra sincs a Dusterhez, pedig ezek némelyike sokkal kisebb kocsikban is elérhető. Az egyetlen modern vezetéstámogató cucc a holttérfigyelés. Illetve…

Ha már a holttérfigyelő kamerák úgyis ott vannak a tükörben, meg van egy tolatókamera is, miért ne tegyünk előre is egy szemet? És tettek. Így a Dacia Duster képes körpanorámás képet adni a kocsi helyzetéről, ami kemény terepen is, parkolás közben is sokat segít a kocsi integritásának megőrzésében. A rendszer ára 75 ezer forint; tiszta röhej. A BMW X1-hez például 135 ezer forint egy szimpla tolatókamera. És persze van navigáció, mobilos konnektivitás, DAB-rádió, 7 collos kijelzővel, a Prestige-ben alapáron, a többi változatnál 150 ezerért, ilyen minőségben:

És végül egy szolgálati közlemény egy kedves kommentelőnknek, aki korábbi Duster-cikkünk után megkérdezte, hogy van-e már végre intervallum-kapcsoló az ablaktörlőhöz, mert az elődben nem volt: igen, van. De az esőérzékelős automatika még mindig elérhetetlen a kocsihoz, ahogy a fényszóró is maradt halogén.

Könnyű kormány, könnyű kuplung, hatásos fék (hátul még mindig dobbal): a Dustert fizikailag semmivel nem megterhelőbb vezetni, mint egy átlagos kis vagy kompakt autót. Az új Duster normál menetben, aszfalton egyenesben és enyhe kanyarokban kellően stabil, kényelmes, de nem bizonytalan, autópályatempónál sem. A szélérzékenység sem számottevő. Ha azonban sodrósabban esünk be egy kanyarba és hirtelenkedünk a kormánnyal is, a hosszú rugóutakon mélyebbre billenő majd erőteljesen visszarugózó kasztni okozhat meglepetéseket. A kis szabadidőautók közt amolyan közepesen jó a Duster úttartása, de a klasszikus vezetési élményből sokkal többet ad bármelyik kompakt autó, a Duster nem nagy kanyarvadász.

Terepen, földúton viszont valami elképesztően jó a kocsi. A 4×4-et fixre zárva a rövid 1-essel óvatosan kaptatni valami kavicsos emelkedőn éppúgy nem okoz neki gondot, mint nagy tempóval csúszkálni egy felázott füves-sáros csapáson. A Dusterbe egy Ssangyong Rextonból ültem át, ami bő kéttonnás, alvázas terepjáró, és nem mertem vele végigmenni a falunk határában lévő olvadékos-sáros földúton, melyen akkora gödrök vannak, hogy helyenként inkább a süppedős vetésben kerülik ki a helyiek.

Nem a szép szőnyeghímzés a fontos ezen a képen, hanem hogy az ajtó alja sajnos nem takar rá a széles küszöbre. A ki-beszállás ruhakoszolódással jár

Az új Duster legósdibb pontja: bowdenes fényszórómagasság-állítás, mint az első Loganban

A Duster itt magabiztosan vágott keresztül, fel se merült, hogy vissza kéne fordulnunk. Hiába, 1425 kiló még ez a legnehezebb változat is, és mély sárban a könnyebb autók mozgékonyabbak, mint a nehéz, komoly terepjárók. És ehhez jön még a Daciák immár hagyományos, jó értelemben vett igénytelensége: az ember valahogy nem félti, nem akarja kímélni úgy, mint mondjuk egy Q3-ast, Tiguant vagy Mazda CX-3-at. Terepezés közben a Dusterben nem a fényezés múlandó karcmentességén jár az agya az embernek, hanem a kalandra összpontosít.

Az új modellben csendesebb az utastér, mint volt, különösen nagy tempónál. Viszont – lehet, hogy épp ezért – felfigyeltem egy olyan zajra, amit korábban nem vettem észre. Enyhe, de folyamatosan jelenlévő sivító-síró fogaskerék-zaj, hasonló ahhoz, csak sokkal halkabban, mint amit a Lada Niva is produkál. Az ülés nagyon hasonlít a korábbi modellére, ezért némileg félve jegyzem csak meg, hogy sokkal kevésbé volt fárasztó a hátamnak hosszú úton, mint a derékfájdítósabb korábbi verzió – lehet, hogy nem a Dacia-szék lett kényelmesebb, hanem a derekam javult. Az viszont biztos, hogy most már rendelhető ülésfűtés az első ülésekre. Bár csak egy intenzitás kapcsolható, de az legalább jó meleg.

Szélesre tárul a hátsó ajtó, könnyű beszállni vagy gyereket-öreget besegíteni hátra

Ülésfűtés az új Dusterben

A Dacia továbbra is képtelenül jó áron kínál teljesen elfogadható hétköznapi szaladgálós és/vagy családi autókat – no meg ezt a Dustert, ami még terepjárónak is kiváló. Három milla az induló ár fapaddal (Access), 1,6 literes, 114 lovas szívómotorral, fronthajtással – klíma nélkül. Az emberibb szintre extrázott Essential nyomatékosabb és takarékosabb 1,2 literes turbómotorral 3,3 millió, ehhez még 100 ezer a klíma. A dízel felára 500 ezer forint, de ez még a 90 lóerős változata az 1.5 dCi-nek – vagyis legolcsóbban listaáron 3,9 millióért lehet beülni egy dízel, klímás Dusterbe. A 4×4 felára további 750 ezer forint, de az összkerékhajtáshoz már a 109 lóerősre hangolt motor jár. A mi autónk alapára pedig 5,2 millió, ehhez jött még 400 ezernyi extra. Hogy ez az ár hogy néz ki néhány versenytárséhoz hasonlítva? Mutatom:

Kicsit meglepett viszont a Duster fogyasztása. Az új forma a laposabb szélvédő dacára nemhogy áramvonalasabb lenne, mint az elődé, az alaktényező még romlott is: 0,41 volt a hivatalos adata az elődnek, 0,42 az újé egy német prospektus szerint. Én meg sokat mentem autópályán a kocsival (134 km/h tempomat), és olyan 7,2 liter lett százon az átlagom kb. 1500 kilométer után, mint annak a rendje. Városban, országúton persze nem ilyen szomjas a kocsi, ott ki lehet jönni 6-6,5 literből is százon a 4×4-es dízellel.

Terepszögek elöl, hátul, középen: 30, 21 és 34 fok

Ennyi pénzért ilyen sokat nemigen ad senki más. A Dacia Duster nem a legkorszerűbb, legkomfortosabb, leggyorsabb vagy legtakarékosabb mai kis vagy kompakt szabadidő-autó, de hogy ár-érték arányban magasan a legjobb, az vitathatatlan. Ehhez jön még a páratlan ügyesség terepen és a tágas beltér. Nem csoda, hogy olyan sok fogyott az előző generációból is Európa-szerte, és az sem kétséges hogy az új modellre is hosszú lesz a várakozási idő.

Rossz aerodinamikája miatt viszont a kocsi autópályázásra nem való. Aki sokat megy sztrádán és keveset terepen, inkább kéredzkedjen be a Dacia-szalonban egy Logan MCV-be, ne hagyja, hogy elkápráztassa a Duster vitathatatlanul menő megjelenése, mert sokba fog kerülni a látványos forma a benzinkutaknál.