Szóval a Toyota motorsport részlege fogott egy 3945 mm hosszú, 1695 mm széles és 1510 mm magas Yarist és faragott belőle egy szteroidokon tartott, erős és mérges hörcsögöt. Orráról eltüntették a krómozást, helyére fekete felületek kerültek, a kasztnit itt-ott a fehér mellett a Gazoo Racing fekete-piros színeivel dobták fel, a tető pedig szintén fekete. Hátul a tetőből kilógó, nemcsak dekorációs elemként működő, hanem valódi leszorítóerőt termelő légterelő, illetve a középre került ovális kipufogó adja a sportos bukét.

A fehér autó alatt megbújó 17 colos, koromfekete, kovácsolt könnyűfémfelnik darabonként 2 kilogrammal könnyebbek, mintha mezei, öntött alufelniket használtak volna. A karcsú vonalak mögül fehér féknyergek néznek ki, a hátsón Toyota felirattal a betéten, az elsőn az autón máshol is feltűnő GR felirattal.

Középen a kipufogó

A Barcelona melletti Castellolí pályán így csapatnak a hozzáértők a Yaris GRMN-nel:

Utasterében is jönnek a kötelező sportos elemek, így mély, remek tartású ülésbe huppan a vezető és utasa, de itt nem Recaro felirat díszlik az Alcantarához nagyon hasonló bevonatú bútordarabokon, hanem GR logó. Persze a márka is hazai: Toyota Boshoku termék. Kicsi, klassz formájú kormánya egy másik játszós Toyotából, a GT86-osból származik, és kapott csinos középállásjelző csíkot is. Van még fémpedál, díszöltések az üléseken, kormányon és a műszerfalra is jutott szolid GR embléma. Semmi túltolt csicsa, de a hangulat így is megvan.

A kormány a GT86-ból került ide

Hogy ne csak színház legyen, rendes motort is tettek a mindössze 1135 kilogrammos, szimplán elsőkerék-hajtású autó orrába. Az 1,8 literes Dual VVT-i – mind a szívó, mind a kipufogó oldalon változó szelepvezérlésű – motorblokk kapott egy csinos kompresszort, hogy ki lehessen facsarni belőle a 212 lóerős csúcsteljesítményt. Ehhez reszeltek egy kicsit a befecskendezésen, gyújtáson, kapott extra olajhűtőt és módosítottak a szívóoldalon is. Persze a legtöbb plusz lóerő a kompresszornak köszönhető, aminek köszönhetően az autó padlógázra szinte bármikor, hezitálás nélkül meglódul.

Hogy ne csak gyorsan tudjon menni, hanem az útról se essen le, megerősítették a karosszériát, masszívabb lett a stabilizátor, alacsonyabb a futómű, Sachs Performance lengéscsillapítót és Torsen-rendszerű részlegesen önzáró differenciálművet is kapott a Yaris GRMN. Az elöl négydugattyús, hűtött tárcsaféket az Advics szállítja.

Nem gyakori ebben a kategóriában a kovácsolt felni

Beülve rögtön feltűnik, hogy az állítható magasságú ülés még legalul is túl magasan van. Aztán itt vége is a hisztinek, hiszen az ülés parádés, a kormány jó fogású, a váltó pontos, határozott. A motorindítás után pár perc kell, mire elmúlik a csalódottság, hogy semmi színpadias hörgés, durrogás, üvöltés nem hallatszik. Sem kint, sem bent. Egy darabig még lehet rajta töprengeni, hogy ez most jó-e, mert nem ver át minket az autó mindenféle kamu hanggal, vagy inkább rossz, mert hiányzik belőle az őszinte sikítás.

Ez a dilemma nagyjából az első, hatezer fölé pörgetésig tart, ahol igazán gonosz hangja lesz a motornak, kompresszornak, kipufogónak. Aztán a sokadik gyorsításnál is még keresem, hogy mi a frász tetszik ebben a zajban, ami leginkább egy műszaki hibás, a Napba csapódás ellen teljes terheléssel küzdő idegen űrhajó hajtóművére hasonlít. Amibe valaki még egy marék nyolcas anyát is behajított. Megmagyarázhatatlan, de tényleg nem rossz ez a zaj, ami garantáltan nem hangszóróból jön.

A versenypályán szépen felmelegszik az első féktárcsa, a 330 °C-ot már a hűtő kör után mértük

Ennyire sportos autónál mindig jó döntés a szervezőktől, ha nem közúton kell küzdenünk a kísértés ellen, hanem lezárt versenypályán lehet büntetlenül randalírozni az autóval. Szerencsénk volt, a Yaris GRMN-t a Barcelonához közeli pályán gyötörhettük, ahol annyi csalás volt a játékban, hogy nem közúti abroncsokat tettek az autóra, hanem semi slick gumit.

Versenypályán vezetni nagyon mókás egy ekkora gyöszt, a Yaris GRMN teljesen jóindulatú és közben elég gyors is, 6,4 mp alatt van százon, kanyarokban precízen irányítható, a négydugattyús fék is harap. Kigyorsításnál a differenciálzár segít és a váltót is gyorsan lehet kapcsolgatni a fokozatok között. Amellett, hogy versenyhelyzetben jó játszótárs, a hétköznapokon sem kell más autó után nézni. Átlagos felhasználás mellett sem kényelmetlen a futóműve, a kipufogóhang sem zavar senkit, egyedül a 2510 mm-es tengelytávnak köszönhetően szűknek éppen nem nevezhető, ellenben a háromajtós kasztni és a bénán tologatható sportülések miatt nehezen megközelíthető hátsó üléssor használhatósága kérdőjeles. Csomagtartója 285 literes, de a mosógépet nem ezzel kell hazavinni.

Sportülések japán módra

A Magyarországnak szánt 4 darabos Yaris GRMN szállítmány 10 millió forintos ára elég merész. Ennyi pénzért simán bele lehet ülni egy külsőre talán izgalmasabb Toyota GT86-ba is. Igaz, a spanyol versenypályán állítólag a sportos Yaris bármikor megeszi reggelire a GT86-ot. Sokat nem érdemes töprengeni azon, hogy vajon melyik a jobb vétel, mert a Yaris GRMN már mind elkelt. Illetve egy még megszerezhető, de az első legyártott modellre licitálni kell, a bevételt pedig a Toyota eljótékonykodja majd. Aki mégis hasonló teljesítményű járgányra vágyik, az nézzen rá az 1,6-os, turbós, 200 lóerős Renault Clio RS árlistájára, – 7,2 millió forint – esetleg a szintén 1,6-os turbós, 210 lóerős Opel Corsa OPC is érdekes lehet, 3,130,000 forintért. Ha megérkezik, akkor a Fiesta ST is ebben a ligában játszik majd, és ha lenne a Polo GTI is érdekes lehet.

Újabb Gazoo Racing embléma a fordulatszámmérőben