Erőnyerő – Mercedes-AMG GLC 63

474,5 centis hosszával a GLC a márka középméretű terepjárója. Erős szteroidkúrán esett át, mire 63 AMG lett belőle. Szélesebb kerékjáratokkal, első légterelőéllel, irídiumezüst hátsó betétekkel, küszöbtoldatokkal és négy trapézformájú kipufogóvégződéssel hirdeti erejét. Külseje is azt sugallja, hogy a GLC 63 AMG a domináns  hím. Alighanem sok hölgy szívét elrabolja majd az újdonság.

X253 a GLC, C253 a GLC Coupé gyári kódja. Mindkettőből van 63 AMG és 63 AMG s

Eddig az AMG GT sportautók kiváltsága volt a Panamericana-hűtőrács, ami a GLC 63 AMG-vel gyors inflálódásnak indulhat. A 15 krómfényes pálca tagadhatatlanul menő és elsőre azonosítható Mercedes-Benz-sportjegy, csak az a kérdés a múltidézéssel, hogy mihez fognak visszanyúlni évtizedek múlva, ha a mai fő motívum az 1950-es években döngető versenyautóról származik.

Nemes és sportos a belső tér, amely bő térkínálatával, 550-1600 literes csomagterével, a kényelmes ki- és beszállással az aszfaltterepjárók praktikus oldalát is megadja. Szerencsére nem a támlával egybeépített, állítható fejtámlás sportüléseket kapunk, amelyek kényelmesek és akkor is tartanak, amikor a kocsiból ki sem nézett tempóval hasítunk a szerpentineken a Stuttgartot övező dombvidéken.

Ha fontos a nagy csomagtartó, a GLC Coupénál jobb a GLC, amely 550-1600 literes teret nyújt

Meglepett, hogy az ülésszellőztetés kimaradt a tesztautókból, mintha pont a ventilálás hiányára hívná fel a figyelmünket a vakkapcsoló az ajtókárpiton, az ülésfűtés mellett. Máskülönben a felszereltség igazán jó, de a 2 998 470 forintos árkülönbség a két motorváltozat között azt jelzi, hogy még ezen a 26,1-27,8 milliós árszinten is csomó mindent ki lehet hagyni a 476 lóerősből.

Egyre ritkább, de nem baj, hogy indítógomb helyett a jeladót kell a műszerfali nyílásba helyezni. Elfordítására vészjósló hanggal kel életre a V8. Amíg körbeér az olaj a feltöltőkhöz meg a többi kenési pontra és el tudunk indulni, nem árt végiggondolni, miben is ülünk.

A vízszivattyú percenként 420 liternyi vizet kerget körbe a motorblokkon és a hengerfejen, amivel majdnem két kádat lehetne megtölteni, egy perc alatt. A 250 km/órás limit feloldására vagy emelésére nem kínál lehetőséget a gyár

Ebben az autóban van a kategória egyetlen motorja nyolc hengerrel. Az X4-hez meg a Macan GTS-hez hat henger a felső határ és ezek teljesítményben is inkább a 367 lóerős GLC 43 AMG-hez illenek, mint a csúcsmodellhez.

A 63-as típusjelzés hagyománytisztelet és persze jól hangzik, de a motor ugyanúgy 4000 köbcenti alatt marad hajszállal, mint sok menő nyolchengeres napjainkban, mert Kínában 4000 köbcentiméter felett nagyot ugrik az autók állami terhe. A vízszivattyú percenként 420 liternyi vizet kerget körbe a motorblokkon és a hengerfejen, amivel majdnem két kádat lehetne megtölteni, percenként.

Rezgéseivel a V8 a bőröd alá kalapálja a lényeget: ne hergeld a bestiát, vagy készülj fel az égszakadás-földindulásra, amit több fokozatban lehet késleltetni a különféle üzemmódokkal.

Az üzemmódkapcsolóval a hajtáslánc, a légrugózás és a kormányzás, a sebességváltó, a kipufogó és a menetstabilizálás állítható. Az ESP-nek van egy magasabb beavatkozási küszöbű sportos állása is a ki- és a bekapcsolt mellett

Comfortban elindulva ez a félelmetesen erős autó a megbocsátó arcát mutatja. Lágyan vált, mérsékeltek a kormányerők, a zárt szeleppel halk a kipufogó, korai a felkapcsolás. 60-160 kilométer/óra között működik a rollerezés: gázelvételkor a kuplung nyitásával a tolóüzemben működő motor ellenállása (mechanikus és sűrítés) nem lassítja az autót.

Ahogy lépünk felfelé a Sport, Sport+ és a csak az S-jelű, erősebb verzióhoz elérhető Race üzemmódokkal, annál nagyobb arányban vagyunk a saját tehetségünkre utalva. Az ötödik üzemmód az egyéni, amivel mondjuk a hangos kipufogót és a lágyabb lengéscsillapítást és rugózást kombinálhatjuk az adaptív légrugós futóművel.

Csuromvizes, ismeretlen erdei úton vezetve a motor ereje megsemmisítőnek hat. Nem győzöl feljebb kapcsolgatni, hátha akkor nem megy annyira veszedelmesen. De hiába, a 650, illetve 700 Nm nyomaték 1750 és 4500-as percenkénti fordulatszámon állandó, a katapultélmény megismétlődik.

360 lóerős és a feláras Sport Chrono-csomaggal 5,0 mp alatt gyorsul százra a Porsche Macan GTS. A GLC 63 AMG 476 vagy 510 lóerős, kettővel több hengere van és 4,0-3,8 mp alatt van százon

A sebességváltó saját fejlesztés, 9 fokozatú és nem duplakuplungos, hanem hagyományos, bolygóműves automata. Érdekessége, hogy nincs benne hidrodinamikus nyomatékváltó, az elindulást olajos kuplung teszi lehetővé. Ezzel egyrészt könnyebb az autó, másrészt a gázra is fürgébben reagál a motor. Az egyik legjobb vonása a köztesgáz, amivel visszakapcsoláskor aláfesti a mutatványt. Ez az autó a nyolchengeres benzines hangjából él, akkor és ott is, amikor az út, a forgalom, az időjárás vagy a három együtt megakadályozza, hogy határai közelébe merészkedj.

A váltó zavarba ejtően közel van a tökéleteshez. Gyorsan és finoman kapcsol, jókor vált mindenféle üzemmódban. Csak a motorhang fokozása miatt nyomkodtuk kézzel a váltófüleket a HVG.hu-t képviselő kollégámmal, akivel egymást riogattuk a visszafordítókban a sportos dzsippel Stuttgart környékén, metsző esőben.

21 colos kerékszettel vezettük az autót, ami feláras az 510 lóerős változathoz. Kényelme teljesen elfogadható volt

Az AMG Performance 4MATIC+ hajtásrendszer a tavaly bemutatott E 63-ból származik. Az erőátvitel széles határok között variálja a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között, a két hátsó kereket önzáró differenciálmű köti össze.

A 476 lóerősben a sperr mechanikusan zár, az 510 lóerősben, a finomabb szabályozás érdekében, elektronika vezérli. A hátsó kerekek alapértelmezetten hajtottak, az elektronikusan vezérelt kuplung azt szabályozza, hogy az első kerekek mennyi nyomatékot kapnak. Ezzel biztosítható a kiszámítható átmenet a hátsó- és az összkerékhajtás között.

Mi a sima GLC-t vezettük S-változatban, az esőáztatta őszben a brutális kerékméret dacára jól jött a sperrdiffi, amivel jobban ki lehet gyorsítani  kanyarokból, mielőtt a motorelektronika felülbírálja a gázadást, hogy az ívbelső kerék ne pörögjön ki. Sport+ és Race módban gázadásra az autó megcsóválja a farát.

Szokatlan, hogy a központi monitornak nincs érintőfunkciója, csak a lenti tárcsával matathatunk a menüben

Menet közben végig az döng bennem, hogy ennek nem lenne szabad működnie, mert az autó 1925-1945 kilós. És mégis működik. A négy lengőkaros első felfüggesztést az E 63-ból átvett, térbeli lengőkaros hátsó futómű egészíti ki. Az élvezetesen direkt kormányzású autóban a terepjárós magassághoz abszolút nem passzoló kanyarsebesség érhető el, a kocsi jellegéhez mérten szinte abnormálisan tapadnak az elöl 265/40 R21-es, hátul 295/35 R21-es gumik.

Alapesetben 19-es kerékszett jár az autóhoz, de a kétméretű (elöl-hátul eltérő) kerékszett felár nélkül is adott, 235/55 R19, illetve 255/50 R19 méretben. Az erősebb S kerékszettje helyből 20 colos.

Hosszabb gyári videó a GLC 63 AMG S-ről

Nyolchengeres motorjával a Mercedes-AMG GLC 63 S egyedülálló a kategóriában. Pár hete vezettem versenypályán a Macan GTS-t, amely rút porszívóhangjával egyáltalán nem volt olyan megnyerő, mint a GLC a nyolchengeressel. Ezzel a motorral és ebben a méretben a tömött bukszájú érdeklődőknek a GLC 63 AMG S a mindenvivő, nem pedig egy Porsche, bármilyen szokatlan is ez Stuttgart másik fő autómárkájának.