Az Audi A5 első generációja 2007-ben került piacra, a Walter da Silva-féle, “single frame” pofa köré épített modellkínálat stílusos darabjaként. “Az Audi A5 a legszebb autó, amit valaha is terveztem” – nyilatkozta akkor az Alfa Romeo 156, Audi TT, R8 tervezője, és ennek a kijelentésnek az ereje meglátszik a második generáción is. Mióta a mester lelépett, inkább csak az örökségét pofozgatják a németek, szögletesebb, szálkásabb, kidolgozottabb a friss A5, de az alap sziluett, az arányok, a hangulat érintetlen maradt.

Ez pedig jó döntés, nyerő csapaton miért is változtatnánk? A szögletesebb, hangsúlyosabb hűtőrács még több krómot kapott, a motorházon mint szigorúra ráncolt szemöldökön gyűrődik ívbe a lemez, a hangsúlyos kerékjáratokban épp passzolnak a 19 colos kerekek. Ott a króm az oldalablak körül is, de mégsem bazári a hatás, talán a matt fekete műanyag küszöb ellensúlyoz. Ez a részlet amint észrevettem rózsaszín elefánttá változott, agyalni kezdtem, miért hagyták így? Az elődön nem volt, a platformot adó A4-en sem láttunk ilyet, sőt az egyéb sajtófotókon sincs, lehet az S-line csomag sajátossága.

A világítástechnika csúcsát képviselik a mátrix-LED fényszórók, de meg is kérik az árát 700  ezer forint a sötét gyilkos fényvető

Zseniális részlet a két kerék feletti erőteljesen domborodó ív, a hátsó pont jól látszik a tükörből, apróság, de valahogy üdítő, mert ahányszor oda pillantunk, emlékeztet rá, hogy hé, ez azért egy különleges vas, nem holmi mezei menedzser A4-es!

Tehát kívülről klasszikus 2+2 üléses kupé, hosszú ajtókkal és tengelytávval, csapott farral, rövid túlnyúlásokkal (4,67 méter hossz, 2,76 m tengelytáv). Minden szögből jól mutat, a tangóvörös fényezés pedig rátesz még egy lapáttal, a hatás olyan, mintha egy szingli vagyok és gazdag óriásplakátot hordanánk magunkkal.

Ami szemmel észrevehetetlen, az a 60 kilogrammos súlycsökkenés, illetve a hasznosan alacsony 0,25-os légellenállási együttható, ezek áldásos hatását inkább a beltérben ülve, vezetés közben tapasztaljuk meg, de mire oda eljutunk, előbb fel kell fedezni az irányítóközpontot, ami tipikus Audi, sőt, tipikus Audi A4.

Annyira tipikus, hogy minden porcikájuk azonos, így egy valódi high-tech, digitálisan csúcsra járatott, de mégis könnyen használható belteret kapunk. A műszerfal analóg óráinak helyén trónoló 12,3 colos, 1440 x 540 pixel felbontású virtual cockpit felbontása, képminősége és funkciói még most is lenyűgözőek. A kormányról vezérelve válthatunk a nézetek között, leginkább zsúfolt, és még zsúfoltabb elrendezés akad, de szerencsére megment minket a szélvédőre vetített HUD, ami pont azt a legfontosabb infót adja tudtunkra (sebesség, navigációs utasítás, adaptív tempomat állapota), amire feltétlenül szükségünk van.

Az A4 klímakonzol zseniálisan hat ebben a kocsiban is, karcsú, sallangmentes, elegáns, könnyen kezelhető, felette a központi kijelző fix, de ez már szinte megszokott ipari alaptétel, mindenki emellett dönt. A rengeteg funkció, beállítás felfedezésével sok időt el lehet tölteni, csak a kabin hangulatvilágításához harminc árnyalat közül választhatunk. A digitális bőségszaruban ott vannak még a mobilos lét alapkellékei, a multimédiás rendszer szóbeli parancsokat is felismer, a hotsport 4G-vel szórja az internetet, a könyöklő alatti tartóba dobott telefon pedig vezeték nélkül töltődik.

Az alul csapott kormány kitűnő fogású, jól eltalált kialakítással és logikus kezeléssel

Minden irányban állíthatóak az S-line öblös ülései, de inkább termetes háttal patent, aki az MX-5-be például pont passzol, az kissé lötyögősnek érzi a több húsra tervezett foteleket. Az oldaltartást nem lehet állítani, így sodrós kanyarban marad a kapaszkodás.

Hátul meglepően használható a hely, nyilván a kupékhoz méltó sötét, mély kádba csusszanunk, kis kajütablakkal, de kádnak kellemesen kárpitozott, és az első ülések kivágásának köszönhetően a térd is kap elég helyet, az ülés motorral, gombnyomásra mászik előre.

Csomagtartója szintén nőtt az elődhöz képest, egészen pontosan 10 litert, így 465 literes. Ha utasok helyett a csomagoké a mellékszerep, akkor a hátsó ülések 40:20:40 arányú döntésével tovább növelhető a raktér, a karral a csomagtartó felől is egyszerűen elvégezhető a művelet. Ebben a 22 milliós csomagban lábmozdulattal is nyílt a csomagtérfedél, ez azért jár, két dinnyével a hónunk alatt kulcs után matatni nem túl elegáns, a guruló dinnyék után futni még kevésbé, szóval a láblendítéses opció kötelező az Audi A5-höz.

Finom kidolgozású, hűvös fém alkatrészek, leheletfinom keretbe foglalt kezelőszervek, puha kárpit, perforált bőr, még a bonyolult élek, felületek makulátlan illesztése, ezért szeretjük az Audik keltette benyomást, és ez a hangulat járta körbe az A5 kabinját is. Viszont akadt egy apró részlet. A műszerfal bal alsó irattartójának műanyag kerete csúnyán lekókadt, ezért maga a tároló is gyakran kinyílt magától. Lehet már egy óvatlan előd tesztelő okozta, vagy így gurult ki a gyárból, hozzánk már 13 000 kilométerrel került az autó, ezt így nehéz összeszerelési hibaként felróni.

Rövid utakra tökéletes a két hátsó ülés, csak a fejtér szűk, de a lábak meglepően sok teret kaptak

Éles szemű olvasóink kiszúrhatják, hol a hiba a képen

Az új Audi A5 Coupé összesen ötféle motorral rendelhető, két benzines mellett három dízel szerepel a kínálatban (S5, RS5 alatt). A korábbiaknál erősebb a felhozatal, a leggyengébb 190, a legerősebb 286 lóerős, a teszten szereplő darab pedig pont az arany középút, egy kellően erős, de nem riasztó négyhengeres benzines, a kétliteres TFSI 252 lóerővel.

Az EA888 kódjelű blokk harmadik generációja (pontosabban annak is Evo változata) kellemes karakter, a hirtelen hevesség, nyers erőfitogtatás nem jellemző rá. Tudását inkább Shaolin szerzetes módjára mutatja meg, csendes, kiegyensúlyozott, az erőlködés nyomai nélkül zúz precíz kegyetlenséggel.

A 2,0 literes turbós benzines meggyőző jellemét a felföldekhez hasonló nyomatékgörbéjének köszönheti. Már 1600-as fordulaton felugrik 370 newtonméterre, és egészen 4500-ig tart, a maximális teljesítmény pedig szép egyenletes görbét írva emelkedik 5000-ig. Kihegyezett technikára utaló magas számok, de jó tudni, hogy a Volkswagen csoportnak sokkal merészebb tervei voltak ezzel a motorral. Egy 210 LE/liter fajlagos teljesítményű, vagyis 420 lóerős négyhengerest álmodtak az Audi TT-be, de 2016 derekán lefújták a tervet. Áldás ez a döntés, mert így maradhatott egy normális 2,5 literes öthengeres a négykarikás márkánál.

Alul-felül, és középen is erős a 252 lóerős benzinmotor, ami egész sok mérnöki furfanggal éri el ezt a teljesítményszintet, egész alacsony fogyasztás mellett

A hajtáslánc nagy vonalakban azonos az A4-hez elérhető rendszerekkel, a hosszában beépített motor ebben az esetben egy hétsebességes dupla kuplungos DSG váltóhoz csatlakozik, és a Quattro összkerékhajtással mind a négy kereket hajtja. A futómű viszont némileg eltér, az A5 külön fejlesztett, sportosabb lengéscsillapítás-szabályzást kap, az S-line csomag ráadásul szériaként feszesebb futóművet tartalmaz, így a tesztautó a 19 colos kerekeken nem épp a hazai hepehupák nagy barátja.

Kiegyensúlyozott, a városi csatornafedeleken, repedéseken egész jól áthalad, de a vidéki hullámos utakon szétráz. Minden tizedmásodpercben ott van mind a négy kerékkel az úton, követi a legapróbb huplit is, de a stabil támasztás ára, hogy a testünk is követi a mozgást. A komfortra vágyók választhatnak adaptív csillapítást is, a konfigurátorban csak “Futómű: komfortos futómű csillapítás” néven emlegetett rendszer 364 ezer forintért cserébe őrzi az utasokat testi épségét.

Egy modern, kellően széles, és kellően sima útszakaszon minden vesére kapott ütés előnnyé válik, az elöl-hátul ezer lengőkaros rendszer tapaszt, sínre vágja a kocsit, és a jellegzetes orrtúrásos alulkormányzottság is olyan tempónál érkezik, ami amúgy sem esik jól.

Bárhogy forszírozzuk, az Audi semleges, és megingathatatlan marad, lehet pont ezért kapcsoljuk be inkább a sávtartót?

Az autó karakterét nagyban befolyásolja a kissé eldugott helyről kapcsolható “drive select” vezetési üzemmód. Van vitorlázva spóroló öreguras takarékos, automatikus én jobban tudom, komfortos, és dinamikus lehetőség. Illetve mindezek egyéni keveréke.

A komfort és a dinamikus között van a legnagyobb különbség, utóbbiban némi zajjal hallat magáról az amúgy néma motor, a kormányzás is több erőt követel, felélénkül a gázreakció, a váltó pedig már a pedál pöccintésére is visszagangol. A kormányzást tekintve ennek kellene kiindulási alapnak lennie, a normál módban teljesen élettelen, és túl könnyű a volán. A fékek méltóak a motor erejéhez, magas tempóról is meggyőző brutalitással lassítanak, nem fáradnak, jól adagolható a fékerő, a tükröt is kell figyelni ha hozzászoktunk, mert a mögöttünk haladónak meglepetés lehet a hirtelen megtorpanó A5.

Meglepően jó a DSG váltó is, kételkedtem benne, hogy egyáltalán az, nincs apró rántás se induláskor, tolatáskor, finoman működik, kellemesen sima a váltás minden fokozatban, a sebessége pedig villámgyors.

Több mint durva, hogy a modellpaletta második lépcsőfokát képviselő autó ennyire megy. 5,8 másodperc alatt éri el a százat, és 250 km/óráig minden tartományban érezhetően van benne erő. A 2004-es Audi S4 még 4,2 literes V8-as motorral érte el az 5,9 másodperces értéket

Mégis az egész autó jelleme, a vezetési élmény inkább az autópályák felé terel, a gyors kilométer-darálásra, a fölényes előzésekre. Hiába a keret nélküli ablak, a zajszigetelést így is tökéletesre hozták, elér egy szintet 130 km/óra körül, ami szinte változatlan marad bármekkora tempónál, csak a 255/35 méretű abroncsok zaja szűrődik be az aszfalt minőségétől függően. Éjszaka a mátrix-LED fényszórók segítenek tartani a tempót, a szembejövő forgalmat okosan takarja ki, lenyűgözően nagy területet világít be az út mellett, előzéskor az átlagautó halogénjei pislákoló gyertyáknak tűnnek, mindezt 707 ezer forintért.

Fogyasztást firtatni nem érdemes egy 22 millióig felextrázott kupénál, de mégis el kell ismerni a fejlesztők erőfeszítéseit. Ma már benzinből nyert 252 lóerővel is el lehet járni 9-10 literes átlaggal, és ezt nem én mondom, hanem a Spritmonitor.de nagyobb merítése, ahol most 9,59 l/100 km a 21 vezetett napló átlaga. (Nálam sok autópályával 8,9 lett a vége.)

Bőséggel lehet pakolni az extrákat, ezzel a motorral 14,5 millió körül indul az Audi A5, és ez ugrott fel 22,5 millióra a tesztautó esetén. Aki akarja, a vezetés terhének nagyját átadhatja, az adaptív tempomat mellett aktív sávtartó rendszer szolgál a típusban. Német utakon haladva nagy előnye, hogy másodpercben mutatja az előttünk haladóhoz viszonyított “távot”, így elkerülhető a tolakodásért járó vaskos büntetés.

A csábítóbb extrák ára (ahogy ez a kategóriában lenni szokott) kegyetlen lépcsőt jelent az alaphoz képest, a kerékméret növelése egy collal a 100 ezres tartományból a félmilliósba ugrik, az alcantara kárpit 185 ezer, a következő lépcső nappabőr már 520 ezer. Az MMI rendszerhez tartozó navigációból is fél- vagy egymillióért választhatunk konfigurációt.

Így lehet kevésbé harsány módon elkölteni 22,5 milliót egy német túrakupéra, és tulajdonképpen pont ez a tulajdonság lehet vonzó a megcélzott vásárlóknak. Akiknek a BMW farolás orientált huligán stílusa sok, vagy a Mercedes krómmal alaposan felkent, barokkos miliője émelyítő, azoknak tökéletes választás az új Audi A5. Mert mégsem egy menedzser A4.