Az új középkategóriás Opel nemzetközi bemutatóját végigkísérte a folyamatos heccelődés a márka tulajdonos-váltásáról (aki esetleg átaludta az elmúlt heteket: nemrég a PSA, a Peugeot és Citroën márkákat tömörítő konszern megvásárolta az Opelt a General Motorstól). Az Insignián viszont ebből a változásból még semmi sem látszik. Az Opel saját motorjai hajtják az autót, saját fejlesztésű mechanikus és elektronikus rendszerek dolgoznak benne, a dizájn is szervesen illeszkedik az Opel-arculatba és az új modell legfőbb erényeit egyértelműen az előző generáció legnagyobb hibáinak kijavításával sikerült megteremteni.

9 centivel megnyújtott tengelytávval javítottak az előd szűkös belterén

A túlnyomórészt 14 éves átlagéletkorú használtautókból, céges fehér Skodákból és az így-úgy meggazdagott elit X6-osaiból, Q7-eseiből álló magyar valóságban persze másképp ítéljük meg az új középkategóriás Opelt, mint a márka német marketingesei. Ők arra gyúrtak rá, hogy a Nyugat-Európában a középosztályban nagyon népszerű prémiumautók, A4-es vagy akár A6-os Audik, 3-as és 5-ös BMW-k, C és E Mercik “okos alternatívája” legyen az új Insignia.

Egy hűtött-fűtött elektromos bőrüléses, követőradaros, nyolcgangos automata váltós, akár 4×4-es kétliteres dízel vagy benzines Insignia csúcsmodell hasonló hangulatot, csendes suhanást és csodás komfortot kínál, mint egy prémium közép vagy felső-közép szedán, kombi – csak persze jóval józanabb áron. A fedélzeti elektronika, a vezetés-támogatás és a kapcsolódó szolgáltatások (OnStar funkció: titkárnő gombnyomásra) sok tekintetben még felül is múlja a klasszikus német presztízstriót, az üzemeltetési költségek viszont így is alacsonyabbak.

Ergonomikus, tágas és jó minőségű az Insignia enteriőrje

Szóval ha nálunk nem is a 260 lovas OPC-Line lesz a slágermodell, a legfontosabb európai piacokon bizony valószínűleg igen. Ezért aztán az új Insigniából a legdrágább nem csak hogy a legjobb, de az az igazán jó. Az egyszerűbb, gyengébb, olcsóbb tesztautókban viszont húztuk kicsit a szánkat a Frankfurt környékére szervezett bemutatón.

Külső

4,9 méter hosszú, 1,86 méter széles, 1,46 méter magas (elődjénél három centivel alacsonyabb) az új ötajtós Insignia, amit már nem is csak egyszerűen Insigniának, hanem kicsit fellengzősen Insignia Grand Sport-nak hívnak, így egy kicsit a mai négyajtós kupés divathullámra is felültette a márka a kocsit. (Valódi négyajtós változatban nem készül az új modell.) Széles, lapos, erőteljesnek látszó autó ez, az előd lágy gömbölydedségének nyoma sem maradt. A részletek is az eleganciát és az erőt hangsúlyozzák, a cápauszony-antennától a nyílhegy-szerű fészekben lapuló krómgombos kilincseken át a hangsúlyos oldaldomborításig.

Sokkal szélesebb és alacsonyabb a front, a szárny-motívummal hangsúlyosabb az embléma, ettől elegánsabb az új Insignia

Igényesek, elegánsak a részletek

A tengelytáv több mint kilenc centit nőtt, ami jót tett az arányoknak, főleg az ötajtós változat esetében. Így a továbbra is elég nagy túlnyúlások sem olyan feltűnőek, profilból az Insignia meglepően emlékeztet egy BMW 6-os Gran Coupéra. Az elöl-hátul agresszív, látványos kettős fénycsík a lámpákban, a “visual signature” is markánsabb lett. Az autó alaktényezője 0,26, ezzel szokás szerint a legáramvonalasabbak közé tartozik kategóriájában az Opel.

Bár az Insignia formatervét alapvetően a nagyon is XXI. századi Monza koncepcióautó határozta meg, a történelmiséget, a hagyományt is sikerült egy kicsit megjeleníteni egy aprósággal. Ez pedig a motorháztető kicsippentett hosszanti éle, mutatom:

Klasszikus motívum a kicsípett él az öreg Kapitänen

És ugyanaz a motorháztető-él az Insignián

Belső

Az elődmodell legnagyobb baja a szűk utastér, különösképp a nagyon szűk hátsó traktus volt. Az új Insignia csak minimális mértékben szélesedett – kívülről, belül viszont az ajtók ügyes kialakításával vállban, csípőben elöl-hátul sikerült nyerni 2-3 centit, ami a gyakorlatban nagyon soknak bizonyult. Hátul így sem lett sztreccslimó a kocsi, de a tető 180-185 centis utasok fejét még nem birizgálja és az oldalablakok sem dőlnek úgy rá az emberre, mint eddig.

Elöl pedig nagyon sok a hely. Megfelelő felárért az ezer irányba állítható, illatos bőrkárpitos, masszírozós, hűtött-fűtött, német gerincorvosok jóváhagyásával tervezett csodaüléseket ad az Opel. A középkonzolon pont egészséges arányban maradtak meg a dedikált gombok a nagy érintőképernyő alatt, a hifi hangerejét vagy a hőmérsékletet nagy, gumírozott tekerentyűvel állíthatjuk, ami ritka öröm manapság. A műszeregység szép, ott is elegánsan egészítik ki egymást a hagyományos mutatós műszerek, a nagy TFT-panel – és megfelelő felárért a szélvédőre vetítő head-up display. Az illesztések pontosak, az anyagok kellemes tapintásúak, a kabin nagy tempónál is példásan csendes, a klíma sem zajos és huzatmentesen működik.

Egy kiállított display-műszerfal: ezek szerint az alapváltozatban más a műszeregység, mint a drágább kocsikban

Nem lett tágas az autó, de most már megüti a helykínálat hátul az elfogadhatóság mértékét

Hogy az Insignia azért mégse legyen prémiumautó, a tervezők néhány kényelmetlen aprósággal rontották le a komfortot. A könyöklő elöl-hátul rossz helyen van és nyomja a könyököt. A bajuszkapcsolók kényelmetlenül magasan állnak, sosem ott keresi őket az ember, ahol vannak. A csomagtérfedélen pedig csak egy fogantyú van kettő helyett, a jobb oldalon. Én az Opel helyében szerveznék egy belső vizsgálatot: tuti, hogy a BMW vagy a Merci szabotázsa van a dologban, ilyen hülyeségeket véletlenül nem lehet csinálni egy amúgy ennyire jó kocsiban.

Az ötajtós modell csomagtere literre katalógus szerint kisebb az elődénél (490 liter 520 helyett), de a hely a nagy ötödik ajtón keresztül remekül hozzáférhető, jól pakolható. A kombi raktere viszont bővült. Felárért jópofa extraként a láblendítéses csomagtér-nyitás is megrendelhető: a lábat a földre vetített kis ikon fölé helyezve nyitja a motor az ötödik ajtót:

A vetített kis képre lépve nyitja az elektronika a kombi raktérajtaját

A kombi 1650 literes teherautóvá alakítható

Technika

Az Insignia fejlesztése során az általánosan jellemző mai trendeket követte le az Opel is. Több lett a nagyszilárdságú acél a vázban, könnyebb, de merevebb az alapszerkezet. A jobb, intimebb vezetési élmény kedvéért a vezetőülés mélyebbre került, a futómű pedig hátul alapkivitelben is igényes, négylengőkaros, a 4×4-esben pedig öt lengőkaros multilink. A motorok mind turbósak, a legerősebb dízelhez és benzineshez van egy új, nyolcfokozatú automata váltó, hisz ennél kevesebb sebességgel már alig képzelhető el élet 4,5 méter felett. (Azért egyelőre még hadrendben marad a kisebb motorokhoz a régi hatos automata.)

Hibrid egyelőre nincs az Insigniából, de nekem nagyon gyanús volt az indokolatlanul hatalmas töltés-jelző műszer a kormány mögött. Rákérdeztem: ez ugye azt jelenti, hogy hamarosan konnektoros hibridhajtás is érkezik az autóhoz és itt lesz majd az akkukapacitást jelző műszer? Egy kis hümmögés után megtudtam, hogy hát, izé, az Insignia-platformtesó Buick Regal és LaCrosse eddig is létezett hibrid kivitelben Kínában és Amerikában, szóval minden lehetséges.

Egy érdekes részlet: ekkora töltésmérő műszert nem indokolhat más, csak ha hibridváltozatot is terveznek, amelyben ez majd az akku töltöttségét jelzi

Motorpaletta

Meghallgattuk azt is, hogy FlexRide nevű adaptív csillapítású futómű mellett újdonság az összkerékhajtás a csúcsmodellben. Hátul gyakorlatilag nincs differenciálmű, hanem egy elektronikusan vezérelt kettős kuplung oszt nyomatékot jobbra és balra, ezzel megvalósítva a torque vectoringot is, vagyis ha kell, forszírozott kanyarban a kocsi a megfelelő kerék erőteljesebb hajtásával segít követni az ívet, szempillantás alatt hajigálva ide-oda a nyomatékot. Autópályán, nagy tempónál, nyugodt autózásnál viszont a rendszernyomás 0 barra csökken a kuplung-hidraulikában, ilyenkor minimális a belső ellenállás, az optimális fogyasztás érdekében.

A vezetést támogató rendszerek tekintetében pedig az Opel megfelelő felárért szinte mindent megad, ami manapság a kategóriában megvehető. Gyalogosgázolás ellen, koccanás ellen védő elektronikus őrangyalok, 360 fokos parkolókamera, követőradaros tempomat, táblafelismerő, minden van a kocsiban – és ami a legizgibb, a sávtartó automatika nem kapcsol le soha. Így az Insignia gyakorlatilag a Tesla autopilot-funkcióját is képes biztosítani az autópályán:

Az OnStar asszisztencia szolgáltatásköre is bővült. Mostantól, ha egy Insigniával mondjuk Frakfurtba indulunk, még csak szállást se kell foglalnunk, elég, ha menet közben megnyomjuk a tetőn a gombot, és az élőben bejelentkező (egyébként Lutonban ülő) magyarul beszélő operátor szállást keres és szobát is foglal nekünk, az pedig már csak természetes, hogy a kiválasztott hotel címét menet közben ráküldi a navigációs rendszerre. Bámulatos, mire képesek ezek az orosz mérnökök!

Vezetés

Három motorral próbáltuk ki a kocsit, a jelenlegi legerősebb, 260 lovas kétliteres turbóval, majd a másfél literes alap-benzinessel, végül a kétliteres, 170 lóerős dízellel. De nem csak a motorok különböztek a tesztautókban: a piros kocsiban a sok ló mellé megkaptuk az új, nyolcfokozatú automatát, a változtatható csillapítású futóművet és az összkerékhajtást is. És így felspécizve az az Insignia tényleg egy nagyon-nagyon jó autónak bizonyult, amiből valóban nem feltétlenül vágynánk át egy Mercibe, BMW-be; egy azonos árfekvésű prémiummodellbe pedig egészen biztosan nem.

Adatlap

A legerősebb Insignia: 2.0 T 4×4 aut.

Motor	1998 cm3, négyhengeres, 16V turbó
Teljesítmény	191 kW (260 LE)
Nyomaték	400 Nm@2500
Gyorsulás (0-100 km/h), végsebesség	7,5 s, 245 km/h
Méretek (h/sz/m)	4897/1863/1455 mm
Fogyasztás (vegyes)	8,7 l/100 km (reális: 11-12 l/100 km)
Saját tömeg	1649 kg

Mert nem csak ott vannak a korszerű kütyük a kocsiban, mint oly sok wannabe-prémium autónál, hanem valóban működnek is. A TOUR vagy SPORT közti váltás remekül érződik a felfüggesztésen, kormányzáson, váltóprogramozáson. TOUR-ban már-már amerikaiasan lágy a futómű, ami nem véletlen: Buick Regalként a tengeren túl is árulják a kocsit. Normál üzemmódban átlagos mindben, SPORT-ben pedig nem túlkeméynített versenyautó, de egy nagyon agilis GT lesz az Insigniából. Az automata még egy kicsit bele is őrül ebbe a váltásba, kapkod és sokat hibázik, érdemesebb kézzel húzgálni a váltófüleket, ha valóban élvezeteset akarunk autózni egy kanyargós hegyi úton. A motor ilyenkor erős, de nem vad vagy nyers (majd az OPC, gondolom).

A Head-Up Display úgy működik, ahogy kell, nem egy plexilapos bohóckodás az egész, hanem magasra, a szemünk elé, a szélvédőre vetíti az információkat a kocsi, mint egy nagy BMW-ben, például. A hifi jól és tisztán szól, még nagy tempónál is, mert az Insignia 200-nál is csendes. A követőradar, a sávtartó diszkréten, hirtelenkedésektől mentesen működik. Az automatikus városi vészfék egyszer ugyan indokolatlanul állította meg a kocsit, a reptéri parkolóban, egy fal előtt, de ugye ő nem tudhatta, hogy kollégám, aki vezetett, valamiért csak az utolsó pillanatban akarta eltekerni a kormányt. Szóval inkább így működjön, mint késéssel akkor, amikor valóban kéne.

A csúcsmodellhez képest komoly csalódást okozott a kis turbós benzines. Pedig ennek nem feltétlenül kell így lennie, egy Passat az 1.4 TSI-vel, fapadosan is jó autó tud lenni. Hát ez nem volt az. Szó se róla, el lehetett vele csordogálni a forgalomban, de a 160 lóerőt egyáltalán nem éreztük, lusta és jellegtelen volt, a hatfokozatú kézi váltó se volt annyira precíz, mint illenék. Akkor már inkább egy dízel.

Jó árával, hosszú extralistájával a nyugat-európai sztrádákat hamarosan ellepi majd az új Insignia

Ennyinél teljesen stabil és nagyon csendes a kétliteres turbó

A kétliteres gázolajos motorral és a hosszú váltóval inkább autópályán érezte jól magát az Insignia. Némi rezgés ugyan átjött a kormányra, egy kis morgás beszűrődött a kabinba, de egy 130-ra, pláne 160-ra támasztott tempomattal kiváló hosszútávfutó lehet ez a kocsi. Városban nem elég fürge, nem elég mozgékony, a nagy benzineshez képest sokkal jobban érződött a kocsi súlya, mérete az elindulásoknál, sávváltásoknál.

Nagyon kíváncsi lennék arra a motorra, ami várhatóan az igazi sláger lesz nálunk, az 1,6 literes dízelre (110 vagy 136 lóerővel), de ezt nem próbálhattuk ki Frankfurtban. Na sebaj, majd itthon!

Költségek

Az Insignia négy felszereltségi szinten rendelhető. A belépő modell nagyon jutányos akcióban rendelhető, de még a legdrágább autók listaára is jónak mondható; 11,6 millióval végződik az árlista (ennyi a kétliteres dízel Innovation, 4×4-gyel, automatával – a benzines ötszázezerrel olcsóbb). Ha viszont az összes érdekes extrát is belerendelnénk a kocsiba (köztük az 1,1 milliós motoros bőrülésekkel, ami messze a legdrágább kiegészítő tétel az árlistán), könnyen felhúzhatjuk az árat. A BOSE hifi, a FlexRide futómű, a mátrix-LED és még egy egész csomó dolog ugyanis, ami úgy tetszett a tesztautókban, nem része még a legmagasabb felszereltségnek sem, külön kell fizetni érte. Így aztán egy olyan autó, mint a képeken szereplő piros kocsi valójában egy 15 milliós vagyontárgy. Ami persze még mindig nincs ott, mint mindez csillagos vagy kék-fehér propelleres, esetleg négykarikás emblémával lenne.

Tanksapka nélküli töltőnyílás került az Insigniára. A kétliteres dízelhez kell AdBlue adalék, az 1,6-oshoz nem

Nincs klasszikus differenciálmű a hátsó nyomatékosztóban, csak két kuplung

Értékelés