„Azt gondolom, teljességgel kizárt, hogy az európai gyártók elérjék a károsanyag-kibocsátás kívánt 45 százalékos csökkentését az évtized végére, a 2019-es szinthez képest” – nyilatkozta Christian Levin, a Scania elnöke azon a sajtó-háttérbeszélgetésen, amelyen a Vezess is részt vehetett a Scania svédországi főhadiszállásán június közepén.
Kijelentette, hogy mivel a EU 2019/1242-es rendelete előírja a célkitűzések felülvizsgálatát 2027-ben, ezért ha addig nem történik látványos változás, akkor azt fogják kérni, hogy tolják ki három évvel az emissziócsökkentési célok elvárt teljesítését. Magyarán, csak 2033-ra kelljen 45 százalékkal csökkenteni a teherautók szén-dioxid-kibocsátását. A teherautó-, motor-, hajómotor- és buszalvázgyártó cég vezetője mindezt azzal indokolta, hogy az elektromos átállás lassan halad, aminek az is az oka, hogy sok feltétel még nem adott ahhoz, hogy ez a remélt tempóban menjen.
Lassú bővülés
Fontos látni, hogy a károsanyag‑kibocsátás csökkentése nem járművenként értendő. A szabályok szerint a gyártók által eladott új teherautók átlagos, típusjóváhagyás szerinti CO₂‑kibocsátásának kell 45 százalékkal alacsonyabbnak lennie az évtized végére. Ezért kulcsfontosságú az elektromos teherautók értékesítésének növelése. Jelenleg kreditalapú rendszer működik: a gyártók 2026 és 2030 között pontokat gyűjtenek, és ezek alapján dől el, mekkora bírságot kell fizetniük 2030-ban az előírt értékek túllépése esetén. Ha elég kreditet szereznek, elkerülhetik a büntetést.
Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint 2026 első negyedévében 40 százalékkal több akkumulátor-elektromos teherautót adtak el az Európai Unióban 2025 első negyedévéhez képest. Ez látványos növekedésnek tűnik, de valójában annyit jelent, hogy 1031 darabbal több, 3599 villanyteherautó talált gazdára. Az év első négy hónapjában azonban az eladott teherautók összesített darabszáma meghaladta a 81 ezret. Vagyis a villanyteherautók még mindig kis szeletet képviselnek a piacból. Az értékesítés fő mozgatórugója Franciaország, Németország, illetve Hollandia. Sok olyan európai ország van, ahol viszont nulla, vagy csak néhány darab került eladásra az említett időszakban. (Csehországban viszont pont állami támogatással sikerült elmozdulni a nulla közeli értékesítési szintről.)
„Vannak, akik azt mondhatják, hogy mi most megpróbálunk nyomást gyakorolni Brüsszelre, hogy enyhítsék a célkitűzéseket, de nem. Amiért mi szót emelünk, az valójában az, hogy szeretnénk, ha ez a cél valóban megvalósulna. Mi annyi akkumulátor-elektromos teherautót szeretnénk eladni, amennyit csak lehetséges” – hangsúlyozta a Scania elnöke. Valószínűleg nem véletlen, hogy a svéd gyártó most kongatja meg a vészharangokat, hiszen a márka honlapján elérhető adatok szerint 2025-ben csökkent a Scania által gyártott teherautók száma, és újra a 100 ezres szint alá (94 073 db) került.
Ezen kell változtatni
A 2025 első negyedévében regisztrált 3,5%-ról az idei év első negyedévében 4,4%-ra nőtt az elektromos teherautók piaci részesedése. „Semmi érdemleges nem történik ezen a téren. Több milliárd eurót fektettünk be elektromos teherautók fejlesztésébe és gyártásába, de a fél gyár üres” – hangsúlyozta Christian Levin. Hozzátette: ahhoz, hogy az elektrifikáció működjön, először is szükség van olyan megrendelőkre, akik hajlandóak megfizetni a zéró emissziós szállítás magasabb árszintjét. Szükség van továbbá egy megfelelő sűrűségű töltőhálózatra, valamint egy jól működő üzleti modellre.
„Ha ezek közül valamelyik hiányzik, akkor az egész elektrifikáció nem működik jól” – hívta fel a figyelmet a Scania elnöke. Példaként hozta fel Franciaországot, ahol 100 ezer eurós támogatást nyújtanak elektromos járművek beszerzésére, de a töltőinfrastruktúra-fejlesztést is támogatják. Úgy véli, hogy ha semmi sem történik, akkor maradunk a jelenlegi szinten. Kiemelte továbbá, hogy nemcsak a közúti áruszállítás, hanem a bányipar, valamint az építőipar elektrifikációjára is szükség van. Ezt gyorsan kell véghez vinni, mert meglátása szerint a kínaiak nagyon gyorsan innoválnak.
Ezek után hisz-e mégis az elektromos áruszállítás megvalósításában? – tette fel a kérdést valaki a közönség soraiból. „Igen, erősen hiszek. Sokkal bonyolultabb és több időt vesz igénybe, de ahogy Franciaország csinálja, az szerintem jó irány” – válaszolta Levin. A franciákat azonban elsősorban a saját energiafüggőségük csökkentése vonzza a Scania első embere szerint.
A Scania ma már mindenféle alkalmazásra kínál elektromos hajtásrendszert
Veszélyt jelentenek-e Európára a kínaiak?
A cég első elnökét arról is kérdezték, hogy érez-e versenyhelyzetet a kínai gyártókkal kapcsolatban? „Európában nem versenyzünk a kínai gyártókkal. Még akkor sem, ha tudjuk, hogy ajánlatokat tesznek a különféle fuvarozócégeknek, és próbálnak piacot szerezni. Az viszont kétségtelen, hogy Latin-Amerikában komoly verseny alakult ki az európai és a kínai gyártók között. Mindemellett Afrikában és a Közel-Keleten is meg kell harcolniuk a vásárlók kegyeiért” – árulta el Christian Levin. Hozzátette: a Scania Kínában is jelen van, és nemrég adta át első kínai teherautógyárát és kutatási-fejlesztési központját. A cél az, hogy olyan termékeket fejlesszenek a helyi piacra, amelyeket a kínai gyártók most még nem tudnak. Úgy véli, hogy a kínaiak olyan gyorsan tudnak innoválni, mint a Tesla. Ezért van az, hogy Európán kívül sok piacon kell velük versenyezni.
Az elektrifikáció tehát lassan halad az Európai Unióban a Scania elnöke szerint. És amennyiben nem gyorsul fel az elektromos töltőhálózat fejlesztése, továbbá nem segítik ösztönzőkkel az elektromos teherautók beszerzését, akkor nem is fog felgyorsulni a villany-teherautók terjedése.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
