Az alábbi történet kiváló példa arra, hogy milyen sikerek születhetnek akkor, ha a technika és a tehetség találkozik egymással. A Tatrát a kitartás, a leleményesség és a változtatás képessége tette naggyá a Dakaron.
Karel Loprais, vagyis „Kája” neve összefonódott a Tatra afrikai küzdelmeivel. Persze, mindez nem lett volna így, ha a férfi nem jelentkezik a vállalathoz 1967-ben közvetlenül azután, hogy betöltötte a 18 életévét. Kája eleinte egyszerű fizikai munkásként dolgozott, majd nemsokára már teherautó szerelő lett. Az apja műhelyében szerzett tapasztalatainak köszönhetően Karel gyorsan lépegetett előre a ranglétrán.
Vezetői hamar felfigyeltek kivételes képességeire, ennek köszönhetően a ’70-es évek elején gyári tesztsofőrré nevezték ki. Ekkortájt vezette be a cseh teherautógyártó a Tatra 148-as típust, amelynek sorozatgyártása 1972-1982 között zajlott. Kája feladatai közé tartozott ennek a típusnak a tesztelése. Később, amikor 1982-ben megkezdődött a Tatra 815-ös sorozatgyártása, akkor lehetősége nyílt Afrikában kipróbálni ezt a típust. A férfinek közel egy évig tartó tesztelés után sikerült feltárni a teherautó valamennyi gyenge pontját és Radomír Stachura mellett azok közé a jelöltek közé került, akik a Tatra csapatának tagjaiként rajthoz állhattak az 1986-os Párizs-Dakar-ralin.
Dűnék között
Karel Loprais tehát 40 évvel ezelőtt Csehszlovákia színeiben állt rajthoz a Párizs-Dakar-ralin, navigátora pedig Josef Kalina volt. A csehszlovák csapat akkor egy háromtengelyes Tatra T815 6×6 VE típussal állt rajthoz, amelynek gyártása négy évvel korábban kezdődött el. A kopřivnicei gyártó számára a részvétel kezdetben inkább csak amolyan marketing fogásnak számított. A csehszlovák vállalat ugyanis azt tervezte, hogy teherautóit bevezeti a nyugat-európai és afrikai piacokra.
A dolgok azonban nem úgy alakultak, ahogyan eltervezték. Az 1986-os versenyen Loprais és Kalina nem ért célba. A háromtengelyes konstrukció nem bírta a rendkívül megterhelő útvonalat. Csak jelentős késéssel futottak be, emiatt kizárták őket. A jármű tervezője, Jaroslav Krpec, aki szintén a legénység tagja volt, úgy vélte, hogy egy összkerékhajtású, kéttengelyes teherautó jobban teljesített volna. A Tatra T815 6×6 VE átlagsebessége nem bizonyult elegendőnek, ráadásul a járművet túlságosan nagy gördülési ellenállás jellemezte. Emiatt nem tudta felvenni a versenyt a sivatagi szakaszokon tapasztalható extrém körülményekkel.
Semmit sem ér a második hely
1987-re a Tatra „tanult az esetből” és egy már kéttengelyes versenyteherautót („Tatra 815 4×4 Dakar”) nevezett a rendkívül megterhelő viadalra. Bár a turbófeltöltős motor teljesítménye elmaradt az előző évi versenygép erőforrásaitól, a kisebb tömeg miatt ez a versenyteherautó agilisabbnak és gyorsabbnak bizonyult. A volán mögött ismét Karel Loprais foglalt helyet, míg a navigátori feladatokat Radomír Stachura látta el.
A kategóriagyőzelemért folytatott harc egészen a célig nyitott maradt. A holland Jan de Rooy és a DAF Turbo Twin végül megelőzte a csehszlovákokat, így a Tatra a második helyen zárt. Karel Loprais azonban ekkor már a következő célra koncentrált. „A második hely semmit sem jelent. A második az első vesztes” – értékelte az eredményt. Kája ezzel arra is utalt, hogy a győztesek felvonulásán akkor csak azok a járművek vehettek részt, amelyek a saját kategóriájukban az első helyen végeztek. A dobogó további fokaira felálló versenyzőket nem hívták meg a záró parádéra Dakarban. Ez különösen fájó volt Loprais számára, mert nagyon szeretett volna részt venni az ünnepi felvonuláson.
Végre sikerül
1988-ban megrendezett, jubileumi 10. Párizs-Dakar ralin Loprais ugyanazzal a legénységgel és ugyanazzal a versenyteherautóval állt rajthoz, mint az azt megelőző még sikertelen évben.
A rendkívül megterhelő versenyre a Tatrát egy vadonatúj, T5-928 típusú motorral szerelték fel, amely két turbófeltöltőt és egy intercoolert (töltőlevegő hűtőt) kapott. Ez akkoriban még újszerű megoldás volt, amit nem alkalmaztak a szériagyártású változatoknál. Fontos megjegyezni, hogy az 1988-ban több Tatra is indult, ám azon többsége háromtengelyes kivitel volt. Karel Loprais azonban továbbra is kitartott a kéttengelyes változat mellett. A 607-es rajtszámú teherautó legénysége, amelyet Karel Loprais, Radomír Stachura és Tomáš Mück alkotott, verhetetlennek bizonyult. Elsőként értek célba, így Kája végre részt vehetett azon a győzteseknek járó parádén, amelyről egy évvel korábban lemaradt.
A kéttengelyes Tatrák jobbnak bizonyultak.
Átmeneti évek
A csapat azonban a következő évben nem ismételhette meg a sikerét, mivel 1989-ben nem indítottak külön teherautós kategóriát a versenyen. Ennek oka egy holland legénységet érintő súlyos baleset volt, amely az előző évi Dakar során történt. 1990 és 1992 között kisebb mértékben módosították a versenyen induló járművekre vonatkozó műszaki előírásokat. Ebben az időszakban Karel Loprais egy Tatra 815 4×4 versenykamionnal állt rajthoz, amelyet egy 12 hengeres, V-elrendezésű motor hajtott.
Bár ezekben az években nem sikerült megismételnie az 1988-as győzelmét, továbbra is a Dakar-rali kamionos mezőnyének élvonalába tartozott, és a Tatra egyik legfontosabb versenyzőjeként öregbítette a márka hírnevét. 1993-ban a Tatra teherautói nem álltak rajthoz a Dakar-ralin. Egy évvel később a vállalat egy új fejlesztésű versenyteherautóval tért vissza. Ez a teherautót turbófeltöltős, V12-es motor hajtotta, amelyet intercoolerrel is felszereltek.
Karel Loprais ennek a járműnek a volánjánál érte el pályafutása egyik legnagyobb sikerét. Az 1994-es Dakar-ralin megnyerte a kamionos kategóriát, miközben az autók és kamionok közös összetett értékelésében a hatodik helyen végzett. Ennek az eredménynek köszönhetően a szervezők egy sajtótájékoztatón a „Monsieur Dakar” becenevet adományozták neki, amely később szinte összeforrt a nevével.
A Puma volt a legsikeresebb
1995-ben ismét győzött a Dakar ralin, de a következő évben a második helyen zárt. Karel Loprais pályafutása legjobb eredményeit a Tatra 815 4×4 Puma volánja mögött érte el. Ezt az összkerékhajtású versenykamiont egy 15 874 köbcentiméteres, V8-as elrendezésű turbódízel motor hajtotta, amely hozzávetőleg 600 lóerős teljesítményre volt képes. A „szörnyeteg” végsebessége elérte a 160 km/órát. Loprais ezzel a járművel versenyzett a sivatagban 1998 és 2001 között. Ezekben az években rendszerint maga mögé utasította a kamionos kategória teljes mezőnyét. Egyetlen kivételt a 2000-es Dakar jelentett, amikor a második helyen végzett. A sikersorozat 2001-ben szakadt meg, amikor a Párizs-Dakar-rali szervezői módosították a versenyszabályokat.
Fontos ugyanakkor hozzátenni, hogy a legendás „Puma”, hivatalos nevén Tatra 815-2 ZE R55 4×4, ma is megtekinthető a kopřivnicei Tatra Múzeumban. A kiállításon a csehszlovák márka több másik híres Dakar-versenykamionja is látható.
A legendás Puma. Kája ezzel érte el a legtöbb első helyezést.
Szerencsétlen baleset
A híres versenyző közel két évtizedes Dakar-pályafutása során számtalan sikert és megpróbáltatást élt át. Többször állhatott dobogóra, de súlyos baleseteket is túlélt. Az egyik legkomolyabb incidens 2003-ban történt: a mintegy tíztonnás Tatra közel 100 km/órás sebességgel haladt, amikor egy terepegyenetlenség megdobta, a jármű pedig hatszor átfordult. A bukás során Karel Loprais gerincsérülést szenvedett.
A baleset azonban nem törte meg. Három évvel később ismét rajthoz állt, ezúttal unokaöccsével, Aleš Lopraisszal az oldalán. A sérülés ugyanakkor nem múlt el nyomtalanul. A 2006-os Dakar-ralin egy motoros kikerülése érdekében hirtelen fékeznie kellett, ami kiújította korábbi gerincproblémáit. A „Monsieur Dakar” becenéven ismert versenyző négy szakasszal a verseny vége előtt kénytelen volt feladni a küzdelmet.
A hatszoros Dakar-győztes kamionversenyző 2021. december 30-án, 72 éves korában hunyt el. A Dakar történetének egyik legnagyobb alakjaként és a Tatra márka legendás versenyzőjeként őrzi emlékét a motorsport világa.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
