2026 első öt hónapjában 171 800 tisztán elektromos autót adtak el kínai márkák a vizsgált 18 nyugat-európai piacon. Ezzel már a teljes villanyautós piac 14,2 százalékát szerezték meg, vagyis nagyjából minden hetedik eladott villanyautó kínai márkajelzést viselt. Egy évvel korábban még közel öt százalékponttal kisebb volt a részesedésük ‒ írja a The Guardian a Schmidt Automotive Research adatai alapján.
A növekedés azért különösen figyelemre méltó, mert az Európai Unió 2024 őszétől külön kiegyenlítővámokat vetett ki a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra. Az Európai Bizottság vizsgálata szerint a kínai elektromosautó-ipar olyan állami támogatásokból profitált, amelyek versenyhátrányba hozhatják az európai gyártókat.
A pluszteher gyártónként eltérő: a BYD autóira 17, a Geely-csoport modelljeire 18,8, az SAIC-ra – amelyhez az MG is tartozik – 35,3 százalékos kiegyenlítővám vonatkozik. Más együttműködő kínai gyártóknál 20,7 százalék a tarifa, és mindez az általános uniós autóimportra vonatkozó vámterhelésen felül értendő.
Ennek ellenére egyre több kínai modell jelenik meg az európai kínálatban. A BYD, a Chery, az SAIC és az Xpeng mellett folyamatosan érkeznek az új márkák és típusok, a Schmidt Automotive Research szerint az idei évben már több mint 120 különböző kínai modell került piacra Európában. Az európai gyártók nagyjából száz modellel vannak jelen ugyanebben az összevetésben.
2025-ben a BYD volt a piacvezető kínai autómárka itthon a DataHouse adatai szerint, márkaként az MG, importőrként az Omoda‒Jaecoo-vezérképviselete előtt
Mi lenne itt vámok nélkül? A britek megmutatják
A belső piacukat annyira féltő britek nem csatlakoztak az EU-s kezdeményezéshez, és ennek látványos következménye lett: a vizsgált 18 nyugat-európai országban értékesített kínai villanyautók negyede Nagy-Britanniában talált gazdára.
Nem csak a kínaiaknak ment jól: az egész európai elektromosautó-piac gyorsan nő. Az ACEA szerint az Európai Unióban 2026 első öt hónapjában 950 521 új tisztán elektromos személyautót regisztráltak, ami már 20 százalékos piaci részesedést jelentett. Olaszországban 75,7, Franciaországban 55,4, Németországban pedig 40,9 százalékkal nőtt az elektromos autók regisztrációja az előző év azonos időszakához képest.
Lanyhulhat a növekedés
Matthias Schmidt, a Schmidt Automotive Research alapítója, piaci elemző szerint elképzelhető, hogy a kínai márkák részesedése rövid távon már elérte a csúcsát a tisztán elektromos autók között. Ennek nem feltétlenül az az oka, hogy csökkenne az európai érdeklődés, hanem az, hogy a gyártók egyre nagyobb figyelmet fordítanak a plug-in hibridekre.
Ennek nagyon prózai oka van: az uniós kiegyenlítővámok jelenleg a Kínából érkező tisztán elektromos autókra vonatkoznak, a hagyományos belső égésű motorral is rendelkező plug-in hibridekre nem.
Ez Magyarország szempontjából sem mellékes: a BYD szegedi személyautógyára éppen azt mutatja, hogyan változhat meg a következő években a kínai autógyártók európai stratégiája. Ha egy autó már az Európai Unió területén készül, egészen más helyzetből indul, mint amikor kész járműként Kínából érkezik. A piacon lévő gyártók pedig nyitottak az együttműködésre is: a Stellantis a Dongfenggel tárgyal, a Nissan a Cherynél próbálkozik: a rossz kihasználtságú európai üzemeket a terjeszkedni vágyó kínai gyártók menthetik meg.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
