Amíg a gőzzel, benzinnel, árammal hajtott száguldó gépek el nem árasztották a világot, addig a természet vastörvényei uralták az utakat. Nagyjából az volt meghatározva, hogy az út melyik oldalán közlekednek az emberek, a többit az adott helyzet döntötte el.
A motorizáció viszont mindent megváltoztatott, megszületett a konfliktus a járművel közlekedő és a gyalogos ember között. Ez az ellentét végig kíséri az autózás, és a városi közlekedés fejlődését. Mindegy hogy pár ezer pöfögő automobil, vagy milliónyi modern gépjármű rója a városok útját a kérdéskör jelen van, amit az Arcanum Újságok régi cikkein, és a Fortepan fotóin keresztül idézünk meg.
1910-ben az egész országban mindössze 1047 autót tartottak nyilván, az automobil sokáig kizárólag a legfelsőbb társadalmi rétegek, a mágnások és a nagytőkések játékszere maradt. A közvélemény szemében a gépkocsi egy pusztító, ördögi masina volt, a gyalogosok pedig ártatlan áldozatok, akiket az elit felelőtlen kedvtelése sodort halálos veszélybe.
1913-ban még a gyaloglás volt a fő módszer a helyváltoztatásra, a kötött pálya megjelent, az autózás még kuriózum.
Fotó: Schmidt Albin/Fortepan
A helyzet azonban gyorsan változott, az Egyesült Államokban robbanásszerű volt az autózás terjedése, köszönhetően főleg a Ford modelljeinek. A gázolások száma pedig felháborodást szült, az amerikai városok szigorú, akár 10 mérföld/órás (16 kilométer/órás) sebességkorlátozást is előírtak, míg a gyalogosok halála esetén a bírák szinte mindig a gyalogosok pártját fogták, és a baleset körülményeit nem is nézve, automatikusan emberöléssel vádolták az autósokat.
Viszont lobbiereje, és gazdasági hátországa az autógyártóknak, és az ő vásárlóinak volt: komoly propagandával hatottak a döntéshozókra, megalkották a tilos átkelés fogalmát, céljuk volt hogy az úttestet mint fizikai teret az autók monopóliumává tegyék, és a balesetek felelősségét a gázoló autósról a figyelmetlen gyalogosra hárítsák.
Ez a hatás gyűrűzött be hazánkba, legfőképp Budapestre is.
A Pesti Hírlap 1927-ben már a gyalogost állította be a konfliktus okozójaként, amikor arról írt, hogy „majdnem mindig a gyalogjáró közönség akarja elgázolni a villamost és az autót”, s a gyalogosok „kifogyhatatlan taktikai trükkökkel rohamozzák a forgalmat”.
Ezen az 1927-es felvételen jól látható, hogy a gyalogosok tulajdonképpen bárhol közlekedhettek még ekkor.
1929-ben a Budapesti Rendőr-főkapitányság a Pesti Hírlap közreműködésével egy olyan pályázatot írt ki, amely értelmében az érdeklődőknek a gyalogos közlekedés szabályait kellett tömören, de lehetőség szerint mindenre kiterjedően összefoglalni. Az első helyezett tíz pontban foglalta össze a legfontosabb szabályokat, ez lett tehát a gyalogos közlekedés „tízparancsolata”.
- Az út a kocsiké, a gyalogosoké a járda”
- Átmégy az utcán? Mielőtt a járdáról lelépsz, nézz élesen jobb felé és így haladj az út közepéig. Innen szakadatlanul bal felé tekints és így folytasd utad a túlsó járdáig.
- Álló kocsi mögött ne lépj le a járdáról, mert ez gondatlanság. Közelgő kocsi előtt ne szaladj át az úttesten, mert ez bravúrkodás.
- Lépésben és egyenes irányban haladj át az úttesten. Ne szaladj és ne tétovázz, mert a kapkodás, előre-hátra ugrálás mindig veszedelmes. Ha váratlanul közeleg valamilyen jármű feléd és az az érzésed, hogy nem tudod kikerülni, állj meg higgadtan.
- Forgalmas utcákon és tereken csak útkereszteződésnél – lehetőleg megállapított átkelő ponton – menj át, de előbb fegyelmezetten várd be a rendőr jelzését, amellyel tudtodra adja, hogy az utadat keresztező kocsiforgalmat megállította.
- Az utca nem szórakozóhely, tehát ne csoportosulj. Az utca nem kaszinó, tehát ne mélyedj el beszélgetésbe. Ha mégis beszélni valód akad, húzódj fal mellé. Az utca nem játszótér, gyermekeknek ott lehetőleg nincs helyük. Ha átvágsz a kocsiúton és gyermek van veled feltétlenül fogd meg a kezét.
- A villamost és autóbuszt a megállóhelyek előtt mindig a járdán vagy a járdaszigeten várd meg.
- Ha felszállsz a villamosra vagy autóbuszra: menetirányban jobb kéz a bal fogódzóban, jobb láb a kocsilépcsőn! Menet közben ne ugorj fel, ne szállj le. A kocsilépcsőn ne állj meg.
- Az utca nem szemetesláda. Ne szemetelj! Ne köpködj!
- A rendőr a közlekedés biztonságának, a te testi épségednek az őre. Figyeld, kövesd! Ne vitázz vele! Tartsd be a hatósági előírásokat.
Több a gyalogos mint az autó: Rákóczi út 41., Góbé vendéglő, balra a Csokonai utca. (1935) – Fotó: Tauber-Rozman család/Fortepan
Másfelől ugyanebben a korszakban erősödtek azok a hangok is, amelyek szerint a város közlekedési rendje „botrányossá” vált, és valamilyen intézményes gyalogosvédelemre van szükség. 1928-ban előbb Kecskeméten, majd Budapesten, a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében felfestették a „bűvös fehér vonalakat”, a zebra elődjeit; a Nemzeti Sport egyszerre üdvözölte és szatirikusan gyanúsan kevésnek tartotta ezt a megoldást.
A korszak közepéről különösen érdekes az Automobil–Motorsport–Turizmus 1930-as cikke, amely egyszerre bírálta az autóvezetők udvariatlanságát és a gyalogosok fegyelmezetlenségét. A szerző szerint a vezetők „nagyon udvariatlanok a gyalogosokkal”, különösen amikor idősek vagy gyermekkocsit toló nők akarnak átkelni, ugyanakkor azt is állította, hogy az általános közlekedési fásultság „80 százalékban” a gyalogjárók hibája.
Modernizált viszony, a zebrák forradalma
Az 1950-es 2500/1950. (XII. 1.) BM rendelet már modern értelemben vett viszonyra törekedett autós és gyalogos között, ahol a mérleg minden területen az autós felé billen. Ezzel a huszadik század közepére az aszfalt feletti hatalmi harc eldőlt. A közút elsődlegesen és hivatalosan is az autók felségterületévé vált a társadalmi tudatban és a hatósági gyakorlatban egyaránt. Aki gyalogosként az úttestre lépett, azt már nem a városi tér természetes használójaként, hanem „akadályozó tényezőként”, sőt, potenciális szabálysértőként kezelték.
Külön része szólt a „gyalogjárók közlekedésére vonatkozó rendelkezésekről”: a gyalogost járdára kötelezte, megtiltotta a csoportos álldogálást, az úttesten való ácsorgást és az indokolatlan megállást, továbbá előírta, hogy belterületen a nagyobb forgalmú útvonalakon az útkereszteződésnél vagy a kijelölt helyen kell áthaladni.
Rálátás a Rákóczi útra a Klauzál utcánál, szemben a Blaha Lujza téren Corvin Áruház látható, itt már van zebra 1959-ben. Fotó: Domonkos Endre/FŐMTERV/Fortepan
Az 1/1965. (I. 9.) BM–KPM módosítás ezt a logikát érdemben kitolta. Kimondta, hogy a gyalogosnak elsőbbsége van a kijelölt gyalogátkelőhelyen, a járdaszigetnél, továbbá jármű kanyarodásakor; a járművezetőt fokozott óvatosságra és szükség esetén megállásra kötelezte, és külön hangsúlyozta, hogy a kijelölt átkelőhelyen nemcsak a jobb oldalról, hanem a szemközti oldalról érkező gyalogosnak is meg kell adni az elsőbbséget.
Ugyanebben a módosításban jelent meg az a ma már szinte egzotikusnak ható szabály, hogy a gyalogos áthaladási szándékát karjának felemelésével jelezheti.
Ez látható a következő videón is, az átkelő diákok kézfeltartással mutatják, hogy elindulnak.
1976. január 1-jétől jött az alapvetően ma is ismert KRESZ. A szabályozás alapképlete ekkor rögzült: a gyalogos csak akkor léphet az úttestre, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről, váratlanul nem léphet le, ugyanakkor a kijelölt gyalogosátkelőhelyen elsőbbsége van a járművekkel szemben, és az autósnak olyan sebességgel kell megközelítenie a zebrát, hogy szükség esetén meg tudjon állni előtte.
Bajcsy-Zsilinszky út, gyalogos átkelőhely a Zichy Jenő utca közelében, távolban a Deák Ferenc téri evangélikus templom látszik. Fotó: FŐMTERV/Domonkos Endre/fortepan
Több tér a gyaloglásnak
A 20. század végére és a 21. század elejére a közlekedéspolitikai paradigma ismét éles fordulatot vett. Az 1960-as évek autócentrikus, a sebességet mindenek elé helyező városfejlesztési modelljének hátulütői – az elviselhetetlen zajszennyezés, a szmog, a városi terek élhetetlensége és esztétikai lepusztulása – egyértelművé váltak. A várostervezés terén a modern, emberközpontú urbanisztika célul tűzte ki, hogy visszaadja az utcát, mint közösségi teret a gyalogosoknak.
1983 – Flórián tér, a Szentendrei utat és az Árpád hidat összekötő felüljáró építése, a városi tereket az autósok kapták meg. Fotó: Gödi Digitális Fotóarchívum/Fortepan.
A századfordulón ördögi géppel tépő porvédő szemüveges arisztokratája és a mai modern, légzsákokkal bástyázott vezetője végső soron ugyanazt a nehéz pszichológiai terhet hordozza magában: a gép nyújtotta páratlan szabadság és mobilitás élvezetét, amelyet a legvédtelenebb közlekedő, a gyalogos életének megóvásába vetett óriási, sokszor nyomasztó felelősség árnyékol be. A konfliktus – a technológiai fejlődés, az önvezető autók ígérete és a jogszabályi finomhangolások ellenére – a közúti közlekedés örök és elválaszthatatlan része marad.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
