2019-ben az Európai Unió új célt tűzött ki a közlekedést illetően, mégpedig azt, hogy 11 év alatt, 2030-ra megfeleződjön az EU útjain közlekedési balesetben elhunytak, illetve a súlyos sérültek száma. Ahhoz, hogy ez összejöjjön, évi 4,6 százalékos csökkenést kell – illetve kellett volna elérni. Ez azonban nem jött össze eddig.
Ugyan eleinte egészen nagy ütemben estek a számok, de ez jórészt a koronavírus-járványnak volt köszönhető, hiszen az emberek is kevesebbet közlekedtek. Az újra kinyíló világban azonban a halálos kimenetelű közúti balesetek és a súlyos sérültek száma is megugrott uniós és magyar szinten egyaránt.
A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy 2024-ben 19 900 ember vesztette életét közúti balesetben az EU-ban. Ez 440-nel kevesebb halálesetet jelent, mint 2023-ban, de ez csak 2 százalékos csökkenésnek felel meg, ami messze van a 4,6-tól. Még rosszabb a kép, ha a 2019-es kiindulási évhez hasonlítjuk a számokat: uniószerte csak 12 százalékkal csökkent a közúti halálesetek száma.
2019 és 2023 között meredekebben kellett volna csökkennie a kék vonalnak
Jelenleg csak néhány tagállam – Belgium, Bulgária, Dánia, Litvánia, Málta, Lengyelország és Szlovénia – halad jó úton a 2030-ra kitűzött 50 százalékos csökkentési cél elérése felé. Egyes tagállamokban, köztük Írországban és Észtországban nőtt a halálos kimenetelű közúti balesetek száma, míg más tagállamokban, például Franciaországban, Olaszországban és Hollandiában csak marginális volt a javulás.
Mi a helyzet Magyarországon?
2024-ben hazánkban 52 halálos kimenetelű közúti baleset jutott egymillió lakosra, ami meghaladja az EU átlagát (45/millió). A tagállamok között jelenleg Romániában a legrosszabb a helyzet, ahol 78 áldozat jut egymillió főre. Őket követi Bulgária (74), majd Görögország (64), Horvátország (62), Lettország (60), Portugália (58) és Magyarország. A lista másik végén a legkevesebb halálos balesettel Svédország áll (20) Málta (21) és Dánia (24) előtt.
A halálozási arány országonként (2024)
2019-hez képest a halálos balesetek száma 17 százalékkal, a súlyos sérültek száma (4721) 14 százalékkal csökkent. Ezek alapján az EU megállapította, hogy
Magyarország elfogadható előrelépést tett, de jelenleg nem halad megfelelő ütemben a 2030-ra kitűzött cél felé.
Halálos kimenetelű közúti balesetek, kékkel a 2030-ra kitűzött csökkentési cél
Súlyos közúti sérülések, kékkel a 2030-ra kitűzött csökkentési cél
Az uniós átlaghoz viszonyítva nagy volt a 25–49 éves korosztály körében a halálos kimenetelű balesetek aránya, valamint a városi területeken közlekedő kerékpárosok esetében. A városi területeken kívüli utakon és az autópályákon közelebb vagyunk az EU-s átlaghoz, de itt is nagyobb volt a halálos balesetek aránya. A súlyos sérüléseket tekintve a legnagyobb arányt a városi területeken regisztrálták, és viszonylag magas volt a súlyos sérülést szenvedett motorkerékpárosok és kerékpárosok száma.
Hogy lehetne ezen javítani?
Ezen a téren az EU jórészt a tagállamokra bízza a feladatot, bár azért fő csapásirányokat kijelöl. Ezen pillérek között találjuk a közúti közlekedésbiztonság kezelését, a biztonságos úthasználói magatartásra, a biztonságos sebességre, a biztonságos utakra, a biztonságos járművekre, valamint a baleset utáni ellátás javítására, fejlesztésére vonatkozó intézkedéseket. Magyarország ezek többségében közepesre értékelte magát öt éve, a legtöbb területen pedig zajlanak még a fejlesztések, bár van, ahol már befejezték, illetve el sem kezdték még őket az önértékelő jelentések szerint.
Pozitív előrelépésként tüntetik fel a közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatos rendőrségi ellenőrzések számának jelentős emelkedését, valamint a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tanórák számának növelését a 2023-as Nemzeti Alaptantervben. Széles körű kommunikációs kampányt folytattak a biztonsági öv használatáról, de a fejlett vezetéstámogató rendszerek népszerűsítéséről is. Emellett a hivatásos járművezetőkre és az új járművezetők képzésére vonatkozó jogszabályok felülvizsgálat alatt állnak, míg a mikromobilitásra vonatkozó jogszabályok kidolgozása folyamatban van az új KRESZ-ben.
Vannak azonban hiányosságok is. Az egyik fő probléma, hogy a pénzügyi források korlátozottak, azaz nincs miből végrehajtani számos intézkedést. A KRESZ elhúzódó megújulása is hiányosságként van feltüntetve, de a szabályozási keret átfogó felülvizsgálatához sorolták még a kapcsolódó szakmai területeket is, mint a képzés, az oktatás, az infrastruktúra biztonsága és a járműbiztonság. Utóbbi konkrétan összefügg az idősödő gépparkkal – a járműflotta felújításához kapcsolódó intézkedések végrehajtása „nem kezdődött el”, olvasható a jelentésben.
A biztonságos sebességre vonatkozó pillérben alapvetően nem áll rosszul Magyarország. A szinten tartásért, illetve az előrelépésért tettünk is, mivel 2024-ig nőtt a működő sebességmérő kamerák száma, noha a szakaszos sebesség-ellenőrzést még nem vezették be. Ennek ellenére megjelent itt azért egy olyan ajánlás, amin sokak felhúzhatják a szemöldöküket. Mint írják,
célszerű volna több helyen bevezetni 30 km/órás sebességkorlátozású zónákat.
Ez az intézkedés számos helyen megvalósult már, az eredmények azonban vegyesek, ahogy itt olvasható:
Elérhető egyáltalán az uniós cél?
A halálos kimenetelű balesetek 17 százalékos csökkenésével járó elfogadható előrelépés ellenére Magyarországnak további erőfeszítéseket kell tennie a 2030-ra kitűzött cél teljesítéséhez, amely a halálos kimenetelű balesetek számának felére csökkentését írja elő – fogalmaz az össz-EU-s jelentés. További erőfeszítésekre van szükség a súlyos sérülések számának visszaszorítása érdekében is, teszik hozzá.
Ezt a verdiktet azonban nem csak a magyarok kapták meg: ahogy fentebb is olvasható, alig van EU-s ország, amely tartani tudja ezt a lépést. A jelentés meg is állapította, hogy az eredmények „kijózanítóak”, de vannak pozitívumok is, ugyanis egyes országokban rámutattak néhány olyan hatékony intézkedésre, amelyek lemásolhatóak vagy bővíthetőek.
