Szabadidő-autóból nem könnyű olyan formát faragni, amire igazán jó ránézni. A kategória alapjai adottak, így a kissé magasabb építésű, bumfordi formával lehet küzdeni, hátha kijön belőle valami egyedi. A Renault Rafale megjelenése úgy izgalmas, hogy nem kellett semmi nagyon extra megoldáshoz nyúlnia a gyárnak. A nyúlánk csapotthátú forma, az éles vonalak könnyen befogadható karaktert rajzolnak. 

13 fotó

Elöl a széles, kismillió apró rombuszból álló hűtőmaszk mesteri munka, baromi jól néz ki magában is, de ott van még a mögüle előderengő kék festés is, ami térbelivé teszi a mintát. Csinos a vékony, éles formákból kirakott nappalifény és a fényszóró, oldalról pedig az alig látható műanyag csík a kerékjárati íveken. A küszöbre már bőkezűen mérték a fényes fekete bevonatot, amiből maradt még bőven az autó szintén szögletes lámpákkal és Rafale felirattal díszített fenekére is. Kerékből aránylag nagy, 20 és 21 col méretű kerülhet az autó alá. 

Kék háttér előtt a rengeteg rombusz

A 4710 milliméter hosszú, 1866 mm széles, 1613 mm magas és 2738 milliméter tengelytávolságú karosszéria harmonikus, és a kupésan eső tetőív is jól áll neki. Ezzel a mérettel a Renault – nyolctagú – szabadidőautó-kínálatának második legnagyobb darabja, csak a nálunk nem forgalmazott Espace hosszabb nála.

Nagyautós, elegáns, jó ízléssel összerakott belső várja a Renault Rafale utasait. Műszerfala természetesen csak egy kijelző, 12,3 colos méretben, változtatható tartalommal, izgalmas grafikával. A központi kijelző 12 colos, függőleges tájolású, és a Google rendszere adja az alapját. Nem is meglepő, hogy jól használható, logikus, és mindent tud, amit kell. Mindezt szuper képminőség mellett.

Az első ülések között széles, többfunkciós könyöklőbe lehet elrejteni szinte bármit, mert akkora üreget takar a fedél. Kezelőszervek, kapcsolók itt nincsenek, csak a tologatható indukciós töltőfelület, alatta a pohártartókkal, kicsivel hátrébb pedig a már említett fedeles tárolórekesz.

Jó, egy gomb mégis van itt, az EV kapcsoló, amivel hibridből akkor is elektromossá varázsolható az autó, ha a rendszer mást tartana optimálisnak. Persze akkumulátortöltöttség nélkül nem fog menni a villanyautózás, erre érdemes figyelni. 

32 fotó

Az irányváltó kapcsolója a kormány mögé költözött. Itt ugyan így elég nagy lett a zsúfoltság, mert ezen kívül az ablaktörlő bajuszkapcsolója és a multimédia vezérlője is ide került, de nem akkora kihívás kezelni ezeket. A másik oldalon az irányjelző/távolsági fény kapcsolója található, plusz mindkét oldalon váltófülek is kikandikálnak a kormánykerék mögül. 

Változtatható a műszerfal grafikája

Valószínűleg a vastag, puha kék szőnyeg és ajtózsebborítás egy fityinggel sem kerül többe, mint a fekete, de sokkal jobban néz ki tőle a belső. Teljesen értelmetlen, de a színes szőnyeghez hasonlóan ötletes extra az ülés háttámlájában lévő, világító A betű. Kb. 5 másodpercen keresztül látod, amíg beülsz az autóba, viszont akkor baromi jól néz ki.

Még nincs vége az érdekes részleteknek, mert az utasok feje fölé is került valami szokatlan: az árnyékoló nélküli üvegtető, ami gombnyomásra – akár több részletben is – átlátszatlan tejüveggé tud válni. 

Masszázsfunkciós ülés

A kék-fehér-piros díszvarrások szinte mindenhol megtalálhatók az autóban, az ajtópanelektől az ülésen át az alul-felül kissé lapított, jó fogású, de könnyen kényes felületű műanyag gombokkal ellátott kormány bőrözéséig. A príma, kellemes tapintású anyaggal borított ülések kényelmesek, nem süppedősen puhák, de hosszú távon is jó bennük ülni, az oldaltartásuk is megfelelő, és kellően alacsonyra lehet engedni. Plusz az összerelés minősége is nagyon meggyőző, masszívnak, elpusztíthatatlannak tűnik az utastér. 

Sötétben így világít az ülés háttámlája

De nem csak csinos, praktikus, jól használható is a belső. A klímának saját, igazi gombjai vannak, és a fontosabb funkciókat is ilyenekkel lehet kapcsolni, nem kell érintőképernyőt babrálni, és reménykedni, hogy sikerül eltalálni, amit kell. Külön jó pont, hogy dedikált gombbal lehet hatástalanítani a modern kori autós átkot, a minden vélt veszély miatt sipákoló rendszert. Ezek közül a gyakran tévedő táblafelismerő, és az ez alapján vélt gyorshajtásra figyelmeztető a legidegesítőbb minden új autóban. 

Egy gombbal hatástalanítható a vezetőt bosszantó rendszer

A hátsó sorban a lábtér óriási, 190 centivel egy teljes tenyérnyi hely marad a térd és az első ülés háttámlája között. Elég a fejtér is, pedig az üvegtető általában nem barátja a belmagasságnak. Hátul a könyöklőből ravasz telefon/tablettartókat lehet kihajtogatni, amiknek saját USB-töltőpontjaik is vannak. Ezen felül a lábtérben is van kettő USB-aljzat a szellőzőnyílások mellett. 

Tekintélyes a hátsó lábtér

Hátsó üléstámlája három darabban dönthető, a csomagtartó mérete 539 liter, amit 1826 literesre lehet növelni a hátsó ülések háttámláinak ledöntésével. A csomagtartó használatát szatyorkampók, világítás és 12 voltos aljzat segíti. 

A Renault Rafale-árlistában mindössze kétféle motorváltozat szerepel, 200 és 300 lóerős változatban vásárolható meg a modell. A 200 lovas kivitel első-, a 300 lóerős pedig összkerékhajtású. Ennyi.  Bár méretes és puccos modell a Rafale, hagyományos értelembe vett rendes motor mégsem került bele. Már amennyiben a legalább négyhengeres motort tekintjük alapnak.

Itt az 1,2 literes, turbós, háromhengeres benzinmotor adja a kétféle hibrid rendszerek alapját is, amiben az egyik villanymotor a hátsó tengelyen található, a másik pedig a belsőégésű motorhoz csatlakozik a rafinált működésű automatikus váltóban.

Amiben négy fokozat a benzinmotoré, kettőt pedig a hajtó villanymotor használ. Hagyományos kuplung nincs az autóban, induláskor és hátramenetben elektromosként indul, majd egy másik, kisebb villanymotor gondoskodik arról, hogy váltásokkor a főtengely és a váltó tengelye azonos fordulatszámon forogjon.

CSak egyféle, háromhengeres benzinmotor kerülhet a Rafale orrába

A gyengébb változatban öntöltő hibrid hajtás található, az erősebben külső áramforrásból is tölthető hibridrendszer, amit hyper-hybrid-nek nevez a gyár. Van viszont egy izgalmas extra, amivel meg lehet bolondítani az autót, ez pedig a 4Control rendszer, ami négykerék-kormányzást jelent. Ebben a hátsó kerekek is képesek elfordulni, sebességtől függően az elsőkkel megegyező, vagy ellentétes irányba.

A 200 lóerős öntöltő hibridben 2 kWh-s akkumulátor tárolja a fékezéskor visszanyert energiát, a PHEV változatban pedig 22 kWh-s a 400 voltos, 166 kilogrammos lítiumion akkumulátor és 300 lóerő a rendszerteljesítmény, 410 Nm csúcsnyomatékkal. A gyári ígéret szerint tisztán elektromosan 105 kilométer a hatótáv, teletankolva és feltöltve pedig 1000 kilométernél is messzebb lehet vele jutni. Tölteni legfeljebb 7,5 kW-tal lehet AC töltőpontról. 

Szögletes vonalakból áll a hátsó lámpa

Kevés olyan autóval volt eddig dolgom, amibe beülve indítás után azonnal az Eco gombot kerestem. A 300 lóerős Renault Rafale viszont ilyen. Nem, mintha a spórolás lett volna ezzel a célom, csupán szerettem volna egy kevésbé őrülten érzékeny dologgal közlekedni. Ugyan 300 lóerő nem hallatszik észvesztően soknak, de nem is kevés. Ha pedig olyan lendülettel lódul meg, mint a PHEV Rafale, akkor néha még soknak is tűnhet. 

Vicces erről beszélni egy háromhengeres, 1,2-es motorra épülő hibridben, de ebben elég jó kimatekolták a villany- és benzinmotor közötti munkamegosztást. Gázadásra a villanymotor azonnal odaad mindent, amije csak van, és közben van ideje a kis turbós motornak összekapnia magát. Késlekedés nélkül ugrik az autó, és nem is kell hozzá nagyon taposni a pedált. 

A kék szőnyeg sokat dob a hangulaton

Viszont nem csak menni tud, jól eltalált futómű dolgozik az autó alatt, ami sportos ugyan, de a rosszabb minőségű utakon is képes rugózni, nem lesz vele rémálom a hétköznapi közlekedés sem. Elöl MacPherson, hátul négylengőkaros szerkezet teszi a dolgát. Kifejezetten jó a 4Control rendszerrel hozható 10,4 méteres fordulókör, ami 1,2 méterrel kevesebb, mint ami a szimplán az első kerekek elforgatásával érhető el.

Ez városban manőverezésnél és tempósabb előzésnél, kanyarban egyaránt hasznos extra, utóbbi esetben az elsőkkel azonos irányba fordulnak a kerekek, növelve a stabilitást. Kormányzása kellően direkt és a kormányrásegítés mértéke is eltalált. Utazni pedig békében, csendben, kényelemben lehet a belsejében, kellemetlen zajok nem fognak belerondítani az autózásba. Fékezésnél érezni egy kis bizonytalanságot, szokni kell a pedálkezelést, és biztos, ami biztos, határozottabban lassítani. 

Google alapú a gyors, fedélzeti rendszer

Papíron 0,5-0,7 litert ad meg a gyár átlagfogyasztásnak, de ez egy PHEV esetében nem igazán mérvadó. Tisztán elektromosként akár a 100 kilométer teljes egészében is kiautózható belőle, míg lemerült akkumulátorral a 6,5 liter körüli benzinfogyasztás a reális. A teszthét alatt 2,2 liter, illetve 18,9 kWh volt az átlag. 

Kicsivel 20 millió forint alatt indul a Renault Rafale indulóára hibridként és 22,8 milliónál a PHEV változaté. Az aktuális árlista valahogy így néz ki: 

Mielőtt nagyon nekikeserednél, hogy ez milyen sok pénz, érdemes ránézni a Renault weboldalára, ahol minden ár mellett szerepel a kedvezmény mértéke is. Ez mindegyik változatnál 3,6 millió forint. 

Fényes fekete betét az autó fenekén

Az alapáras szín a gyöngyházfehér, a metálfényekért 375 ezer, az Alpine kékért 450 ezer, a matt palaszürkéért 675 ezer forintot kérnek még el. Akinek ez nem elég, az a kéttónusú fényezéssel kombinálva akár egymilliót is ellocsolhat fényezésre. 4Control négykerék-kormányzás 800 ezer, a 12″ Harman Kardon openR link multimédia és navigációs rendszer 500 ezer, a szükségpótkerék 100 ezer forintba kerül. A panoráma üvegtető 800 ezres, a fűthető első ülések 150 ezres további kiadást jelentenek. 

Határozott, egyedi megjelenésével, minőségi, tisztességesen kivitelezett utasterével és temérdek izgalmas, néha feleslegesnek tűnő, de szerethető extrájával a Renault Rafale megérdemelten a márka csúcsmodellje. Kár, hogy a motorválaszték mindössze kétdarabos, de lehet vigasztalódni az összkerékhajtással, a 100 kilométer körüli elektromos hatótávval és a 4Controll névre hallgató összkerék-kormányzással. 

Szavazás