Teszt: Seat Ibiza 1.9 TDI Signo - Az öröm ára

Kulcsszavak: Seat, Ibiza

A VW konszern rengeteg pénzt megspórolt azzal, hogy több típust közös padlólemezre épített azonos hajtásláncok, fékek stb. felhasználásával, viszont az egy padlólemezt használó modellek túlságosan hasonlóvá váltak egymáshoz.

A jövőben a designerek igyekeznek jobban elkülöníteni egymástól az azonos kategóriájú autókat, ami az Ibizát látva tökéletsen sikerült. Az Ibiza vonalaiban sok a lendület, a karosszéria minden irányból alaposan különbözik a Skoda Fabiától és a Volkswagen Polótól, amelyekkel az autó műszakilag megegyezik.

A karosszéria kialakítása kevésbé igényes, mint a korábban tesztelt Polóban. A motorteret például nem gázos teleszkóp tartja, hanem sima fémrúd, és az ablaktörlő sem a Polo hiperkorszerű benyomást keltő lapátja. Ettől eltekintve az Ibiza minősége ebben a kategóriában igen jónak számít. A műszerfal nagy részét borító műanyag jó minőségű, tapintása kellemes és külön erénye, hogy érezhetően más, mint a Skoda Fabiáé vagy a Polóé.

Az Ibiza néhány szolgáltatását eddig csak elegáns középkategóriás autókban, például az Audi A4-ben láttuk. Az indexkart meghúzva hármat villan az irányjelző. Ezt a városi használatban nagyon kellemes szolgáltatást a kisautók közül egyedül az új Ibiza nyújtja, legalábbis a tesztelt Signo változatban ez benne volt. Egy másik nagyautós vonás a spanyol kiskocsiban a beeső fényre sötétedő belső tükör. Ezek a megoldások nem csak a mindennapos közlekedésben hasznosak, hanem meglétük jó érzés is. Ugyanilyen minőségi részlet a krómozott fém belső kilincs.

Annak ellenére, hogy az Ibizát sportos autónak szánják, magasra nőtt embereknek túl magas az üléshelyzet. Ez kevéssé sportos, ráadásul tolótetős Ibizában kényelmetlen is colos vezetők számára. Átlagos testmagassággal és sportos igények nélkül persze maradéktalanul megfelel ez az üléshelyzet is.

A tesztautóba beépített feláras napfénytető erősen korlátozza a fejteret elöl. Emiatt az átlagnál magasabb emberek még az üléstámlát hátradöntve is elérik fejükkel a tetőkárpitot, ami főleg olyankor zavaró, amikor úthibákon belefejel az ember az amúgy szépen kárpitozott tetőburkolatba.

Hátul sokkal jobb a helyzet, mert itt már alig lóg be a fejtérbe a motoros tolótető. Átlagos termetű vezető mögött elég tágas a hátsó lábhely, a fejtér pedig kimondottan nagy.

A tesztautóra szerelt 15 colos felnik rontják a rugózási kényelmet, de a sportos vezethetőség már a kisebb kerekekkel szerelt alapmodellben is fontosabb volt, mint a lágy ringatózás a pesti flaszteron. Egymást követő útegyenetlenségeken áthajtva hajlamos dobálni az autó, az úthibákat közepesen kezeli. A nagy felületű, megfelelő oldaltámasztást nyújtó ülésekkel meg voltunk elégedve.

Szerencsére nem csak a gyári marketingesek tartják sportosnak az autót, hanem valóban az is. Kitűnő a vezethetőség, a kormányzást érezhetően sportosra hangolták. Azonnal és nagyon kezesen reagál az autó a kormány kismértékű elfordítására is, kanyarban nagy tempónál is biztonságos, de semmi mulya alulkormányozottság nincs benne.

Terhelésváltásra nem érzékeny a kocsi, igen gyors kanyarokban gázelvételre pont annyira vált túlkormányozottá, amennyire az élvezetes vezethetőséghez kell. Országúton a semleges sajátkormányozottságú új Ibizát szívesen űztük kanyarról kanyarra.

A tesztautóban az 1,9 literes TDI 100 lóerős változata dolgozott. A 240 Nm-es nyomatékkal nagyon könnyedén és bőséges erőtartalékokkal mozog az autó. A nagy erővel húzó motor jóvoltából az ember még jobbnak is érzi a százra gyorsulást a 10,8 másodperces gyári adatnál. A végsebesség 190 km/óra, az autó 180 fölött még kiváló stabilitással tartja az egyenest, még a végsebességgel száguldva is kifejezetten biztonságban éreztük magunkat benne.

A fogyasztás a menetteljesítményekhez viszonyítva a TDI motoroktól megszokottan kedvező. Városban csupán 7 liter gázolajat tankoltunk 100 kilométeren, még ennél is jobb az országúti 4 és 5,5 liter közötti fogyasztási érték.

A turbódízel Ibizának egyetlen komoly hibája van, méghozzá az ára. Az alapár magas, 3 778 000 forint. A nálunk járt tesztautó 4 884 000 forintba került. Árát az automatikus klímaberendezés 395 000, a motoros napfénytető 163 000, a 15 colos könnyűfém felni és a hozzá járó 195/55-ös gumi 138 000, a két hátsó oldalajtó pedig 140 000 forinttal növelte meg. Ötmillió forint nagyon sok pénz egy ekkora autóért, de az extrák közül például a könnyűfém felni a szélesebb gumikkal kifejezetten megéri az árát, mivel a sportos autó így mutat igazán jól.

A Signo kivitelben a szériafelszereltség része a nyolchangszórós CD-lejátszó, a motoros ablakemelő az oldalajtókban, a két első légzsák. Kár, hogy a blokkolásgátló még a csúcsmodellben is 133 000 forint többletkiadásra kényszeríti a biztonságra vágyó tulajdonost. A magyar piac biztonsági felszerelések iránti igénytelenséget mutatja az is, hogy az utólag megrendelve csupán 63 000 forintba kerülő első oldallégzsákok nem férnek bele egyetlen Ibiza alapfelszereltségébe sem.

A tesztelt modell magas ára ellenére az Ibizát megvásárlók biztosak lehetnek abban, hogy egy kiváló kisautót és abszolút értelemben véve is egy jó autót kapnak a pénzükért. A spanyol autóval egy tisztességesen összerakott, jól használható és nagyon dinamikus kisautót tesztelhettünk.