„Ez nem egy ruhamárka?” – tették fel a kérdést a tesztautó gépházteteje láttán. De, hangzott a válasz, teljesen háttérbe szorítva azt, milyen jármű is kapta a hegyi topográfia ihlette dizájnt. Pedig van mit nézni ezen kívül is az Avengeren, noha nem túl nagy: 4088 mm hosszú, behajtott tükrökkel 1808 mm széles és 1541 mm magas, még a Suzuki Vitara is ráver tíz centit.

Apró tehát, de nem kell lenézni: magabiztos kiállást ad neki a hétnyílású hűtőmaszk, még úgy is, hogy ezek nem valódi nyílások jelen esetben. A hűtésről a rendszám feletti, de még inkább az az alatti rész gondoskodik, melyen könnyű kiszúrni az X-motívumokat. Ezt a Jeep az annak idején elengedhetetlen tartozéknak számító marmonkannákról örökítette át. Jópofa easter egg még az iránytű, mely a szenzorokat takaró műanyagon jelenik meg.

X-motívum a hátsó lámpában

Ilyen el-elrejtett mintázatokból többet is találunk. A jobb hátsó ajtó felett, a tetőn egy katicabogár mászik, az első szélvédő alsó sarkában egy látcsöves figura keresi az átellenes sarokban a csillagokat, míg a hátsó szélvédőn hegyek rajzolódnak ki az ablaktörlőlapát tövében. A már említett X alak több helyen is megjelenik, például a lámpákban: az első LED-es fényszórók belső felülete is ilyen mintás, míg hátul maga a fény formája – itt az X egyébként közrefog egy klasszikus Jeep-hűtőmaszkot is.

Nem csak a látszat miatt kapott bőségen karcálló műanyag alsó elemeket az Avenger, itt tényleg szempont volt, hogy ha kell, megállja a helyét az aszfaltról letérve is. Erről tanúskodik a 17,3-22 centis hasmagasság mellett a 40 centis gázlómélység, valamint a 20 helyett immár 22 fokos első terepszög, melyek a lökhárító átszabásával értek el. A hasmagasság a felni méretétől függ, mely 16-18 col között változhat. Méretet váltogatni nemigen lehet, csak akkor, ha felszereltségi szintet lépünk. Esetünkben a The North Face kivitelhez 17-es kerekek tartoztak.

De miért éppen 4806 darab The North Face-es Avenger készül? A választ már a gépháztető is megadja: épp ilyen magas méterben Európa legmagasabb hegye, a Mont Blanc, melyre az ott olvasható GPS-koordináta is utal.

A koordináták a Mont Blanc-t jelölik

A ruhamárka a beltérben éreztette igazán a hatását. A térképminta a műszerfalon is megjelenik, míg az ülések szürke-sárga-fekete színkombinációja a varrásmintával együtt a túrakabátokat vagy éppen a hálózsákokat idézi. Az első üléseknek nem csak az az extrája, hogy fűthetőek, hanem moshatóak is, háttámlájukra pedig hagyományos zseb helyett rugalmas zsinóros tároló került. Alapvetően az egész belső azt sugározza, hogy ez bizony strapálható, nincsenek kényes, érzékeny felületek, vagyok olyanok, amelyeknél bánnánk, ha megkarcolódna. Határozott az üzenet, ahogy az egy Jeep-nél elvárható.

Kényelmi szempontból nem annyira dicsérhetőek az ülések. Ülőlapjuk az első és a hátsó sorban is rövid, és kissé szűknek is érződik az első bútorzat a combnál. Ennek leginkább az az oka, hogy a kelleténél egy fokkal közelebb van a középkonzol a lábhoz, mint kellene, és mivel egyik irányban limitált, hogy meddig terpeszkedhetünk, marad a másik – sofőrként a bal – oldal kellemetlensége.

33 fotó

Szó mi szó, a Jeep Avenger nem tágasságával kényeztet el bennünket, az biztos. Hátra a méreteimhez igazított (178 cm) sofőrülés mögé úgy fértem be, hogy lábtérből már csak három ujjnyi maradt. Meglepő módon a fejtér még majdnem egy tenyérnyi volt, pedig a tetőből vett el némi helyet a tetőablak tolóárnyékolója is. A hátsó sorba egyébként még ajtózseb sem került, bőségesen kárpótolja hiányukat azonban a szinte motorba nyúlóan mély kesztyűtartó.

Ha ült az ember a Fiat 600-ban, ismerős lehet pár részlet a Jeep Avengerben is. A kormány, rajta a gombokkal, a középkonzol kapcsolói, a 10,25 colos érintőképernyő, valamint a mágneses fedlapú, hajtogathatós rekesz megoldása alapvetően egyezik az olasz modellben lévővel. A házi feladatot azonban jól megoldotta a Stellantis, a Jeep berendezése még, a részletek ismeretében is önálló karakterrel bír. Arról azért nem beszélhetünk, hogy az egyik autó teljes másolata lenne a másiknak: az Avenger kormánya eltér a három küllős kialakításával, de a műszerfal is más, ugyanis a klímagombokat nem közvetlenül a szellőzők alá tették, hanem kialakítottak köztük egy extra polcot az apróbb holmiknak.

A műszerfal mélyedésében is lehet pár apróságot tárolni

A vezetési adatokat alapesetben 7 colos TFT-kijelzőn követhetjük, csak a jobban felszerelt modellek sajátja a 10,25 colos digitális műszeregység. Több oldalnyi infó közül válogathatunk, van térképes nézet is, bár nem integrálja telefontükrözésnél a navigációt. Értesítés formájában azonban itt is megjelenik a következő utasítás, ez azért jó. Az Android Auto, illetve az Apple CarPlay kábel nélkül is használható, a mobil így pihenhet a mágneses rekesz mélyén lévő vezeték nélküli töltőn. Nyaranta érdemes lehet erre figyelni, ugyanis már hűvösebb időben is észlelhető volt a zárt rekesz melegedése.

Üdítően sok a nyomógomb az Avengerben, még a menetválasztó kar helyett is inkább ezt választották. Utóbbiak lehettek volna egy helyre csoportosítva, az N és a D már egészen távol vannak a sofőrtől. Annak viszont jobban örülünk, hogy a kijelző alatt egy hosszú gombnyomással kiiktathatóak a vezetéstámogató rendszerek zavaró csipogásai, a menüben csak azt kell egyszer beállítani, mit lőjünk ki. Maga a kijelző elsőre keskenynek hathat, de a szoftverdizájnerek remek munkát végeztek, ízléses és letisztult az infotainment, egyszerű kezelhetőséggel és átláthatósággal. A képminőségre sem lehet panasz, a tolatókamera látványa és képfrissítési rátája a legjobbak közé sorolható.

Mindig öröm, ha külön gombsort kap a klíma

Háromféle hajtásrendszer dolgozhat a Jeep Avengerben. Először csak elektromosként létezett a modell, utána megjött az 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotorra épülő 48 V-os hibrid verzió, majd a 4xe összkerékhajtás, mely tesztautónkban is található. Utóbbi csak annyiban különbözik a sima hibridtől, hogy a 136 lóerős benzinmotor munkáját nem egy, hanem két 29 LE-s villanymotor egészíti ki – egy az első tengelyen a hatfokozatú, dupla kuplungos váltóba integrálva, egy a hátsó tengelyen. Ezek egy 0,9 kWh kapacitású akkumulátorból nyerik az energiát. A hátsó motor miatt kisebb az autó csomagtere: a csak elöl hajtó hibrid 380-1277 literes raktérrel rendelkezik, míg a 4xe esetében 325-1218 literes értékekkel számolhatunk.

325 literes a csomagtér

A rendszerteljesítmény nem a három erőforrás teljesítményének összege: az akár 194 LE is lehetne, de egyidejűleg csak 145-öt kapunk meg 230 Nm társaságában. 9,4 másodpercig tart az 1475 kilós Avenger sprintje álló helyzetből 100 km/órára, a végsebesség 194 km/óra.

Terepjárókhoz méltó futómű-kialakítást kapott a legkisebb Jeep: elöl MacPherson-rendszerű, hátul több lengőkaros független felfüggesztés dolgozik az autó alatt. A hátsó tengelyen 22,7:1 fordulatszám-csökkentő áttétel található, melynek köszönhetően az ottani villanymotor 1900 Nm-t is produkálhat – ez már kimozgathatja az embert a szorult helyzetekből, legyen az akár egy 40 százalékos emelkedő.

A hajtásrendszer alapja egy 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor

Az összkerékhajtás nem csak terepen dolgozik. 30 km/óráig a nyomaték fele-fele arányban oszlik meg a két tengelyen, legyünk bárhol is. 30 felett már csak akkor dolgozik a hátsó villanymotor, ha a terepviszonyok igénylik, 90-es tempó felett pedig a hátsó motor teljesen kiszáll a hajtásból, az általa okozott ellenállás teljesen megszűnik, így a fogyasztás is csökken.

Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek terén lépcsőzetesen építkezik a Jeep az Avengernél. Az alapmodellnél például csak sima tempomat, gyalogos- és kerékpáros-felismerő vészfékező, éberségfigyelő és tolatóradar jár. Csak eggyel drágább kivitelnél kapunk adaptív tempomatot és tolatókamerát, ahhoz pedig további kettőt kell lépni, hogy holttérfigyelővel, 360 fokos parkolóradarral, intelligens adaptív tempomattal és sávközéptartóval bővüljön a felszereltség.

Csak tolatókamera van, a felülnézeti képet a hátramenet feltérképezésével állítja össze a rendszer

Míg más márkák már az indítógomb intézményét is igyekeznek elfeledtetni, addig a Stellantis még mindig ragaszkodik ahhoz, hogy nyomjuk hosszan, legalább 1,5-2 másodpercig a startgombot indításkor és leálláskor is. Ez az apróság azonban nem is tűnik olyan bosszantónak, amikor meghalljuk az indexhangot: leginkább egy mélyhangú dob, valamint a nagyszülői házban percegő falióra együtteséhez hasonlítható a Jeep kompozíciója. Beértük volna valami egyszerűbb kattogással.

Hosszan kell nyomni az indítógombot, hogy beinduljon az Avenger

Indítás után gyakran járni kezd a benzinmotor is, holott lenne lehetőség arra, hogy csendben ébredjen az autó, az akkumulátor sosem merül negyedszint alá. Nem baj, legalább üzemi hőmérsékletre melegszik a motor, gondolhatjuk, mire a következő pillanatban már le is áll a háromhengeres. Ilyen furcsaságokat gyakran tapasztalhatunk, ráadásul a benzines beindulása mindig érezhető, és menet közben sem mondható kifinomultnak a rezgések miatt. Az is érthetetlen volt, hogy miközben fotóztuk az autót, miért égette a benzint? Más hibridek beindítva is csendben szoktak várakozni, hacsak nem marad bekapcsolva a klíma, az Avenger 1,2-ese viszont e nélkül is dolgozott.

Nem ront, de nem is javít a haladáson az Avenger automata váltója. A duplakuplungos rendszer normál terhelésnél elfogadhatóan teszi a dolgát, viszont ha szeretnénk dinamikusabban közlekedni, akkor lassúnak érezni működését. Hogy javítsunk a helyzeten, vagy Sport fokozatba kell kapcsolni a havas, illetve homokos/saras funkciókkal is rendelkező módválasztót, vagy kezünkbe kell venni a kontrollt, és használhatjuk a pillangófüleket a kormányon. Előbbi hangosabb működéssel jár a magasabban tartott fordulatszám miatt, de élvezhetőbb is: egyrészt az e-Boost funkcióval minimális, rövid ideig tartó extra löketet is kapunk a hátsó villanymotortól, másrészt a kormány is egy fokkal feszesebbé válik.

A kormány igencsak lagymatag

Merthogy a kormány alapvetően elég lagymatag, sokszor csak sejteni lehet, mit csinálnak a kerekek. Lassabb tempónál természetesen könnyebb így a manőverezhetőség, a fordulókör átmérője is csak 10,5 méter, városon kívül ez azonban bizonytalanságot szül.

Komoly száguldozásra azért sem motivál az Avenger, mert az úttartás sem tartozik az erősségei közé. Terepen ugyan jól jöhet, hogy kimozogja az egyenetlenségeket, azonban szilárd útburkolaton ez a hangolás inkább hátrányos. Kanyarokban egészen le kellett lassítani az oldaldőlés minimalizálásáért, de így legalább volt idő kitapasztalni, mennyivel később kezd el komolyabban fogni a fék, mint azt várná az ember. Gondolhatnánk, hogy ez a futómű legalább az úthibákat kisimítja, de nem így van. A kátyúk, repedések, keresztbordák nagyon is észlelhetőek.

17 colos felnik tartoznak a The North Face kivitelhez

Tapasztalataink alapján két igazi otthona van a 4xe-hajtású Jeep Avengernek: a város és a terep. Utóbbiból a teszt során mérsékelten látott az autó: Dakar-ralit idéző helyekre nem mentünk, de az alföldi földutakat előszeretettel használtuk vele. Benyomásaink pozitívak voltak, ahogy a városi szakaszokon is, ahol egyébként egész hosszan képes tisztán elektromos üzemben haladni az autó, főleg a tartott tempós szakaszokon, akár 60 km/órával is. Felmerészkedhetünk vele autópályára is természetesen, itt azonban a zajszint már megnő, kicsit fel kell csavarni a zenét ahhoz, hogy kiiktassuk a szelet.

Jótékony hatással volt a hibridrendszer a fogyasztásra. Városon belül lazán beesett 5,5 liter alá a benzinszomj száz kilométeren, míg a tesztidőszak során lassabb és gyorsabb szakaszokat egyaránt érintő bő 650 kilométere után kereken 6 l/100 km-t írt ki a fedélzeti számítógép. A tankolás utáni ellenőrzés azt is megmutatta, a Jeep nem hazudik, egy deciliteren belüli pontossággal számolt az autó.

4088 mm hosszú

10 080 000 forint a Jeep Avenger árlistáján szereplő legkisebb összeg. Az alapfelszereltségű modellben csak a sima e-hybrid erőforrást találjuk hátsó villanymotor nélkül, a felszereltsége pedig visszafogott: 16 colos felnik, kisebb kijelzőjű műszeregység, nem adaptív tempomat, tolatásnál pedig kamera helyett csak a radar segít be.

Az összkerekes változatok közül a legolcsóbb 12 565 000 forintba kerül. Több pénzért nem csak fejlettebb technikát kap az ember, hanem nagyobb, 17 colos felniket, LED ködfényszórókat, a lökhárítóba integrált vonószemet, a beltérben pedig nagyobb kijelzők, adaptív tempomat, üzemmódválasztó és tolatókamera is vár.

Ezt lehet fokozni a The North Face Editionnel. Az extra megjelenésű kivitel 14 965 000 Ft, fontosabb extrái között pedig megtalálni a vezeték nélküli mobiltöltőt, a 360 fokos parkolóradart és az intelligens adaptív tempomatot sávközéptartóval. Tesztautónk végső vételárát a 650 ezres elektromos napfénytető, valamint a 300 ezres fekete tetőszín növeli.

Ha nem ragaszkodunk a hibridhajtáshoz, ebben a méretosztályban már találunk jóval kedvezőbb áron is crossovereket. A Stellantis házon belül a Jeep Avengert elérhetőbb áron kínálja, mint rokonait, a legtöbb esetben azonban nincs jelentős különbség. Egyedül azonban csak a Jeep kínál ekkora méretben összkerékhajtást.

Szintvonalas mintát kapott a modellnév is

Adott a kérdés, hogy mit vehet még az ember, ha a fő szempont nem (csak) a méret, hanem az összkerékhajtás? Ebből a szempontból a többieknél kisebb Avenger helyzete már kevésbé fényes:

A tesztautó teljes felszereltséggel több mint 15 millió forint

Örömteli, hogy a négy métert épphogy meghaladó méretosztály egy összkerékhajtású modellel is gyarapodott a Jeep Avenger révén. Vonzó megjelenésű, jó kiállású az autó, le a kalappal a tervezők előtt, hogy a sok márkát kiszolgáló Stellantis-alapokból ezt is ki tudták hozni. Ráférne még viszont némi finomítás, hogy ne csak terepen és városban legyen kellemes vele az élet.