Parázs vita kerekedett a szerkesztőségi levelezőlistán arról, hogy most akkor ez a kocsi tényleg szép-e. Nos: egyelőre én vagyok az egyetlen, aki látta élőben, és nekem higgyenek: igen! Az oldalél nélküli profil, amelyen kilőtt nyílvessző formájába áll össze a fény, a nagy, sötét hűtőmaszk, amelyben lebegni látszik az embléma, a kicsi, gonosz és gyönyörű lámpák, a hosszú orr valami egészen különleges egységgé áll össze, és ez igencsak pezsdítő a ma kissé unalmassá, egyformává uniformizálódott alsó-középkategóriás mezőnyben. Az új dizájnt nem lehet lopással vádolni, de azért nem lennék meglepve, ha a tervező látott volna munka közben egy szép Alfa Brerát valamikor az alkotómunka során.

A vaskos C-oszloppal az Alfa Brerára emlékeztet

Szóval ha a képek alapján nem tetszik a forma, még ne ítéljenek elsőre, tessék megvárni, amíg az első hús-vér hazai példányok megjelennek az utakon (az első magyar rendszámra váró Mazda3-asok már az országban vannak), és meglátják, mennyire remekül működik 3D-ben ez a hullámzó, fényekkel játszó lemezmunka a valóságban.

Egy dolog van csak, ami nincs végiggondolva a formán: az első rendszám elhelyezése. Pontosabban végig van az is. Direkt megkérdeztem Kota Beppu urat, a Mazda3 japán programmenedzserét, hogy a szintén elsőrendszám-mentesre tervezett előző Mazda3 után hogyan sikerült megint megfeledkezni az Európában jellemző méretű plakett helyigényéről. Beppu szan azt mondta, hogy nem feledkeztek meg róla, sőt: a hűtőmaszk alsó részén a kiterjesztett szárnypár motívumot az eredeti tervekhez képest kevésbé csúcsosra kellett venni, hogy beférjen a böszme nagy hülye rendszámunk a hűtőrácsra erősített kerettel. De ezzel együtt nem akarták a gombhoz formálni a kabátot, meg aztán úgyis hisznek abban, hogy hamarosan jön a digitális jármű-azonosítás és nem lesz szükség úgy a rendszámra, ahogy azt ma ismerjük.

Az ötajtós hűtőmaszkja fekete, a szedánét fényes vonalkák díszítik

A megszokott bordó mellett új Mazda-szín ez az izgalmas szürke

Érdemes még megemlíteni a már régebbről ismerős Mazda-bordó (Soul Red Crystal, hivatalosan) mellé érkező, szintén nagyon jellegzetes színt, a Polymetal szürkét (amit csak az ötajtós kaphat meg). Az alumínium szemcsékkel és áttetsző pigmentekkel felütött szürke valami egészen különlegesen néz ki,  tónusa pedig a fényviszonyoktól függően változik, így álltában is él, mozog vele az autó.

Végre odabent is van élet egy szép Mazdában! A kifutó 3-as és a 6-os sokkal szürkébb, unalmasabb belül, mint amire a külső megjelenése alapján számít az ember. Az új 3-as utasterét sem lehet különösebben izgalmasnak nevezni, de az egyszerűségében szép, masszivitást és minőséget sugalló berendezés a meredeken lezuhanó, kicsit retrós, 30-40 évvel ezelőtti amerikai és Amerikát utánzó japán autókra emlékeztető műszerfal-kialakítással és a háromküllős, sportosan egyszerű kormánnyal nagyon szimpatikus. Most, amikor már kezdünk megcsömörleni az érintőképernyőktől és a virtualitástól, a Mazda3 keskeny, nem tolakodó főképernyője, a virtuális betéttel együtt is analóg hatású műszeregysége és ez a kellemesen klasszikus, egyszerű szellőzőrostélysor barátságos, otthonos érzést ad annak, aki az ezredforduló előtt szerzett jogosítványt, de szerintem annak is tetszik, aki már úgy nőtt fel, hogy sosem látott igazi papírtérképet az autóban.

Minimalista, jól áttekinthető, hangulatos, kicsit retrós a műszerfal

A kiugró műszerfalfedél alatti meredek panel a 70-es, 80-as évek amerikai autóinak utasterét idézi

A fehér kárpitozás csak a négyajtóshoz rendelhető

Érdekes gondolat a Mazdától, hogy az elérhető extra kárpitokkal is megkülönbözteti a szedán és az ötajtós belterét: piros bőr csak a rövidebb, fehér csak a hosszabbhoz kapható.

A keskeny A-oszlopokkal állítólag jobb lett a kilátás, az új ablakmosóval az ablaktörlő tisztábbra törli a szélvédőt, az előrébb került váltókar jobban kézre esik, a kormány állítási tartománya tengelyirányban egy centivel megnőtt (így most 70 mm a kormány játéka). Írja ezeket a sajtóanyag. Azt viszont nem írja, hogy az előddel centire azonos hosszúságú és 25 mm-rel nagyobb tengelytávolságú új ötajtós, amit kipróbáltunk, tágasabb-e odabent – de szerintem nem. Hátul pedig egyértelműen szűkebbnek is érződik, az icipici oldalablakokkal (amik viszont, mentségükre szóljon, teljesen lesüllyednek az ajtóba lehúzáskor). Az előző ötajtós 3-as családibb, gyerekbarátabb kocsi volt, az új generációból viszont, akinek fontos, hogy ne süllyedjen depresszióba hátul a sötétben a csemetéje, inkább vegye meg a kevésbé attraktív, de hátul is élhető szedánt.

A fedélzeti elektronika sokat korszerűsödött, van már 360 fokos parkolókamera-rendszer, karos helyett motoros kézifék (sajnos), alapáron is nyolc hangszórós audiorendszer, és up-to-date konnektivitást biztosító HMI, 8,8 colos kijelzővel – ami viszont nem érintőképernyős, a Mazda valamiért, talán már egyedüliként az autóiparban, továbbra is a forgó-nyomótárcsás menüvezérlésben hisz. A Mazda3 kütyüinek adu ásza a szélvédőre vetítő Head-Up Display, ami még extraként is nagy szám lenne ebben a kategóriában, de nem extra, hanem alapáron jár minden új 3-ashoz!

Ilyet nem ad más, nemhogy a kategóriában, de semmilyen kategóriában: szélvédőre vetítő HUD, alapáron!

Új az 1,8 literes, változó geometriájú turbóval lélegeztetett dízelmotor, ami egyszerre váltja le a korábbi 1,5 és 2,2 literes dízeleket. Legnagyobb teljesítménye 116 LE 4000-es fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték 270 Nm az 1600-2600/perc fordulatszám-tartományban. A motor katalógusfogyasztása 4,8-5,7 l/100 km.

A másik lehetőség a kétliteres szívó benzinmotor, minimális rásegítést biztosító 24 voltos mild-hibrid rendszerrel, alkalmi hengerlekapcsolással. Ez 122 lóerőt ad le hatezres fordulatszámon, 213 Nm-t 4000-nél, 6,0-6,7 l/100 km hivatalos fogyasztással. Mindkét motorhoz hatfokozatú kézi vagy hagyományos automata (a Mazda jól ismert saját fejlesztése) váltó társul.

A szedán 20 centivel hosszabb és 90%-kal kevésbé érdekes, mint az ötajtós

Az igazán menő motor viszont majd csak ősztől kerülhet be a Magyarországra rendelt 3-asokba (de már ez is előrendelhető). Ez lesz a 181 lóerős Skyactiv-X, amelyben “a Mazda által kifejlesztett új, gyertyavezérelt kompressziós gyújtás (SPCCI) a világon elsőként alkalmaz sűrítéses gyújtást benzinmotorral. A motor a dízelekre jellemző, kis fordulatszámon jelentkező nagy forgatónyomatékot és takarékos üzemet a benzinmotoroktól megszokott, lineáris teljesítménykifejtéssel, gyors gázreakciókkal és pörgési kedvvel társítja.” Legalábbis ez a hivatalos verzió, amit majd akkor tudunk megerősíteni vagy cáfolni, ha megkapjuk az első tesztautót ezzel a csudamotorral.

A futóműben nincs semmi különös: elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkarok. Az új 3-ashoz a Mazda továbbfejlesztette a G-Vectoring Control nevű rendszert: a motorerőt és az ESP működését a mindenkori menetdinamikai szituációkhoz igazító GVC Plus, “amint a vezető kikormányoz a kanyarból, a külső kerekeket finoman megfékezve olyan stabilizáló hatású nyomatékot hoz létre, amely segít a járműnek visszatérni az egyenes irányba. A rendszer még nagy ívmeneti erőhatások esetén is finom átmenetet biztosít a perdület, az oldaldőlés és a hosszirányú bólintás között. Ennek köszönhetően a jármű pontosabban képes követni a hirtelen kormánymozdulatokat, és határozottan gyorsít ki a kanyarból, így a vezetőnek minimális mértékben kell módosítania a kormányszögön, ami hosszabb utazások esetén pihentetőbb vezetést jelent.”

Na de hogy szerepel mindez a gyakorlatban?

Így suhan a szedán: sokkal kevésbé látványos rajta a fények játéka, mint a rövidebb változaton

Két ötajtós kocsit próbáltunk ki autópályán, országúton, városban és óceánparton: egy automata benzinest és egy kézi váltós dízelt. Na most: a tapasztalatok alapján eléggé elcsesztem a tesztautó-választást, mert az ideális Mazda3 a hangulatosan pörgős szívó benzines lenne, a nagyon precíz kézi váltóval, vagy a békésebb, nyugisabb természetű dízel, komfortos automatával. (Fun fact: papíron a dízellel kézi váltóval jobban gyorsul az autó, mint a benzinessel: 10,3 vs. 10,4 másodperc 0-ról 100-ra.) Így viszont volt egy elég álmatag, nyomatékból nem autózható szívómotorunk a mai DSG-k és a tökélyre fejlesztett ZF-automata mellett ugyancsak öregesen, ráérősen kapcsolgató automatával, meg egy dízelünk, ami ugyan elpörög 5000-ig és tovább, ha úgy akarjuk, de ennek semmi értelme.

A Mazda3 tömege szinte ugyanaz a két motorral, így az eltérő teljesítménykarakterisztikán kívül minden ugyanaz. Merev és meglepően csendes a kasztni, a futómű ügyesen, komfortosan kezeli le az úthibákat (amiből a portugál mellékutakon csaknem annyi van, mint nálunk). Ha pedig nyomjuk neki, a kocsi kellemesen, de nem ijesztően gyors a kanyarokban; ügyes és jól mozog, könnyűnek érződik (bár nem kiemelkedően könnyű), de korántsem olyan vérpezsdítő az egész, ahogy a forma alapján elképzelnénk. És ez egyértelműen az Euro6, a mindig józan, takarékos, pazarolni nem akaró és nem tudó motorok bűne (vagy erénye, ez vezetési preferenciáktól függ). Változást hozhat majd a Skyactiv X, a 200 lóerős öngyújtós-benzines motor – és arra is kíváncsi vagyok, mennyire változik majd meg a 3-as enyhe orrtolása a később érkező opciós összkerékhajtással.

1275 kg a benzines, 1299 kg a dízel katalógus szerinti tömege

Feltűnt a tesztúton, hogy mennyire szépen, tisztán szól a csendes utastérben a feláras Bose hifi. De feltűnt az is, hogy a klíma automatikája nem a legfinomabb szerkezetek közül való; AUTO állásban elég erőszakosan tolta a túl forró levegőt az arcunkba, amikor pedig elkezdtük nyomkodni a légterelés és a ventilátor gombjait, beletelt egy kis időbe, amíg megtaláltuk a középutat a párásodás és a szélvihar között.

7.044.900 forint a legolcsóbb Mazda 3, benzinmotorral, kézi váltóval. (Érdekes, hogy a szedán és az ötajtós ugyanannyiba kerül.) A dízelmotor felára 630 ezer forint. (A mai dízelhisztériában az importőr nagyon alacsony, 30% körüli dízelarányra számít. Hogy mennyire racionális döntés a vásárlóktól a benzines preferálása, arra majd az alaposabb hazai tesztek után visszatérünk, mindenesetre elgondolkodtató lehet, hogy a menetpróbán a benzines kocsit 9 liter feletti, a dízelt hat liter alatti számítógép szerinti átlagfogyasztással adtuk vissza a Mazda embereinek!) Az elvileg egyszerre takarékos és nyomatékos Skyactiv X árlistája 8,095 millióról indul majd, ez lesz a legdrágább motor a 3-ashoz.

Az árlista szerint a BOSE hifis, automata, legerősebb motoros, bőrüléses fullos változat is megáll 11 millió forintban, ami ezzel a dizájnnal az amúgy is elszállt autóárakat figyelembe véve cseppet sem irreális. A Mazda alapgaranciája három év vagy 100 ezer kilométer, amely kibővíthető öt évre vagy 150 ezer kilométerre. Ez a szavatosság egy kicsit óvatos a konkurenciához képest.

A kompakt kategóriában fényűző és szokatlan extra a memóriás, motoros vezetőülés

A kocsi méretéhez passzol a mai mezőnyben kifejezetten kis képernyő

Hangulatos autó, kellemes hétköznapi útitárs az új 3-as Mazda, de tudomásul kell venni, hogy aki családi változatot szeretne, annak fel kell adni az új modell legnagyobb erősségét, az ötajtós változat átütő erejű szépségét. És kár, hogy az induló motorválasztékkal egy kicsit vérszegény a Zoom-Zoom. Nagyon várjuk a Skyactiv X-et, mert a sok dinamikus turbós-benzines konkurens modell mellett egy kicsit gáz, hogy egy ennyire attraktív és légies új modellben egyszerűen, ahogy a Taxiban mondták, nincs elég KRAFT!

Szavazás