Ami a látványt illeti, a BMW nagyot alkotott a 8-as szériával. Az elegancia és a sportosság határon egyensúlyoznak a karosszéria vonalai, nagy méretű felületei, keskeny ablakai, elnyújtott orr-része, szélessége, robusztussága abszolút elbűvölő. A méretes BMW vesék mögött egy 4843 milliméteres autó bújik meg, szélessége 1902 mm, magassága 1341, tengelytávolsága 2822 mm. Méretes, de nem túlméretes, mégis igényel némi megszokást, leginkább szélessége miatt.

Első fényszórói az összes házon belüli modell közül a legkeskenyebbek, amelyből tesztautónk a feláras lézer fényszórót kapta meg, amely az ígéret szerint 600 méterre is képes elvilágítani. Ez egy jó halogénizzó értékének hatszorosa. A tetőben ott a dupla buborékforma, ami a dögös kinézet mellett segíti az aerodinamikát, akárcsak a majdnem teljesen burkolt fenéklemez, a vékony száron függő, kecses oldalsó tükrök, a légbevezető és kivezető nyílások, a hátsó légterelő és a diffúzor.

A 850i eleve BMW M Performance kivitelben kerül utcára, ami nagyobb fékeket, 20 colos keréktárcsákat, megvilágított küszöbborítást, és hátsó légterelőt is tartalmaz.

Fogyasztása városban 17 liter volt legalább nálunk, de volt okunk közben mosolyogni

564 ezer Ft a felára

Szintén része a csomagnak az M Sport pakk, amiben sportülések, M bőrkormány, fémhálós belső dekorbetétek találhatók. A teljes bőrkárpit az alapfelszereltség részeként jár, amely az ülések mellett a műszerfalra és az ajtókárpitokon is visszaköszön. Az integrált fejtámlás ülések nagyon kényelmesek, amelyekből kellemes látvány nyílik a letisztult, ámbár nem túl modern műszerfalra. A kormány mögötti 12,3” méretű műszeregység közepén megjeleníthető ugyan a navigáció, de az gyakorlatilag használhatatlan, mivel csak szürke csíkokat rajzol az utcák, utak helyére, amelyek alapján lehetetlen tájékozódni. Egyéb testre szabási lehetőségben sem igazán okos ez a megoldás, és nem kifejezetten könnyű leolvasni sem a sebességet, sem a fordulatszámot.

A középkonzol tetején csücsülő 10,25” méretű kijelző megjelenítése jól illik össze a műszerfallal, de méretben/tudásban ez sem kiemelkedő. Ha valahol fejlődnie kellene a BMW-nek, akkor ez a terület volna az, mert ennél egy A-osztályos Mercedes is jelentősen látványosabbnak és igényesebbnek hat, de a VW-csoport digitális műszerfala is lekörözi.

Jól összerakott a belső, de a minőségérzet még fokozható lenne

Nem könnyű leolvasni, testre szabhatóságban is elmarad a konkurensektől

A 8-as sorozat 2+2 üléses kivitelű, de a hátsó ülésekre meg sem próbáltunk beülni, mert 10 centinél nagyobb lábteret sehogy sem sikerült odavarázsolnunk: 190 centis magassággal konkrétan egy ujjunk fér el a két ülés mögött. Kabáttartónak ellenben tökéletes. Nem spóroltak viszont az 50:50 arányban dönthető támlák mögötti csomagtérrel, a 420 literes térfogat két emberre bőven elegendő, és természetesen alapáron motorosan nyílik és záródik.

Az utastérben maradva azért van néhány nagyon szerethető részlet, ami az élvonalba emeli a BMW-t. Az alapáron járó head-up display biztosan ezek közé tartozik, ami kristálytiszta képe mellett minden lényeges információt megjelenít, így gyakorlatilag nincs szükség más műszerre az autóban, folyamatosan nézhetünk előre, nincs felesleges figyelemelterelés. A gesztusvezérlés is kifejezetten jól működik, ha ráérzünk, honnan érzékeli az ujjunkat legjobban a kamera, bár az tény, hogy a hagyományos módon továbbra is gyorsabban eljutunk a várt eredményig.

A vezetést segítő asszisztensekből annyi van, hogy felsorolni is nehéz: dugókövető aktív tempomat, sávváltás-asszisztens aktív kormányrásegítéssel, sávelhagyásra figyelmeztetés, sávban tartás aktív elkerüléssel, Night Vision éjjellátó funkció, keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, elsőbbségadás figyelmeztetés és behajtani tilos figyelmeztetés segíti a vezető munkáját. Kifejezetten élelmes és hasznos a tolatássegéd, amely képes a legutóbb megtett 50 métert magától megtenni – pl. ha beszorulnánk valahova a belvárosban.

4,4 literes V8-as: 530 LE és 750 Nm a legfontosabb értéke

Orrkamera: ezzel benézhetünk a kereszteződésbe

De lássuk inkább, mi hajtja a 850-est. Igaz, hogy kilencvenes években 12 hengeres motorra utalt ugyanez a jelzés, most be kell érnünk nyolchengeres, 4,4 literes V8-assal, amelyet a hengersorok között elhelyezett két turbófeltöltő erősít. Eredményességükkel nehéz vitatkozni: az 530 lóerő, valamint a 1800-4600/perc fordulat között rendelkezésre álló 750 Nm-es nyomaték több mint elegendő. Könnyű megszeretni.

Ahogy útra kelünk, máris nagyon ígéretes az M850i xDrive, és amint nem jeges úton próbálunk autózni vele, szinte garantált a szerelem. A hajtáslánc elképesztően kifinomult: a motor ereje bőséges, a nyolcfokozatú automata váltó pedig olyan finoman és gyorsan kapcsol, hogy szinte észre sem venni. Nincs érezhető turbólyuk, a gázpedál érintésére azonnal reagál a motor – gyakorlatilag sebességtől függetlenül -, majd onnan szinte megtorpanás nélkül tartja az iramot az örökkévalóságig az 1,9 tonnás luxuskupé.

Az elektronikus szabályozású adaptív M lengéscsillapítás alapáras tétel. Az üveg hatású díszítőelemek 220 ezer forintba kerülnek

A kijelző méretével nem erőltették meg magukat

Százig állóhelyzetből 3,7 másodpercre van szüksége, kétszázig további tíz másodperc hiányzik. Nagy szerencse, hogy a 8-as is igazi BMW maradt, így nem csak egyenesben lehet száguldani vele. A vezetési élmény meghazudtolja az autó súlyát, amiben komoly szerepet vállal az integrált aktív kormányzás, és a négykerék-kormányzás – mindkettő alapáron jár. Előbbi a feltűnően közvetlen kormányreakciókért felel, utóbbi pedig azért, hogy kisebb legyen a fordulókör, nem mellesleg dinamikusabb és stabilabb a kanyarvétel. Azért nem szabad összekeverni a nyolcast a BWM kisebb szériáival, de mérete és súlya ellenére képes olyan vezetési élményt nyújtani, amivel feldobja az unalmas hétköznapokat.

A hajtáslánc elemeit SPORT+ beállításra kapcsolva még tovább javítható a gázreakció, sőt kellemes hang is kinyerhető a kipufogóból, rendes visszadurrogással gázelvételkor.

4843 x 1902 x 1341 mm, a tengelytáv 2822 mm

20 colos felnivel adják gyárilag, de a téli gumi 19 colos

Az összkerékhajtás ellenére meglepően szépen lehet farolni kiiktatott elektronika mellett a 850i-vel, de ide kell a bátorság bőven, mert könnyen betapad valamelyik abroncs, és akkor kész a baj. Az oldaldőlés a feláras Professional Adaptive M futóművel gyakorlatilag megszűnik, ez a közel 900 ezer forintos tétel tartalmazza az első-hátsó aktív stabilizátorokat, amelyeknek a dőléskiegyenlítés a feladata. A 850i alaphelyzetben nagyobb fékekkel érkezik (mint a dízel) – utcai környezetben ezekre egy rossz szavunk nem lehet, jól adagolható, nagyot harap, ha kell.

A sportossággal tehát nincs baj, a kényelem viszont kicsit több kompromisszumot kíván. Luxuskupéról lévén szó, a kifinomult csillapítás közel sem elhanyagolható szempont, a használati idő nagyobbik részében ugyanis nem száguldozunk. Az M850i xDrive alapvetően egy feszesen rugózó BMW, de kellően csendes és kényelmes, még ha nem is a legfinomabb luxus jut róla eszünkbe.

Talán nem is illetnénk kritikával, ha nem Magyarországon élnénk, de a kátyúk és útfelgyűrődések egyik fellegvárában azért feltűnik némi hiányosság. A téli gumik miatt a lehető legkisebb méret, 19”-os garnitúra volt az autón, amivel még finomodik is valamelyest a csillapítás, de a keresztirányú huplik elnyelésén azért még így is lehetne csiszolni. Nem veri ki a kezünkből a kormányt, nem zörög a műszerfal, de a tompa puffanásoknak is vannak fokozatai, és egy igazi luxuskupétól ennél picit többet várnánk. A BMW esetében ez megbocsátható, és pár nap múlva fel sem tűnt már, hiszen bőven kaptunk cserébe élményt.

Költségek

40,55 millió forintos alapárával csöppet sem olcsó mulatság az M850i xDrive, de ha sikerül belőnünk, hol a helye, akkor mindjárt kicsit barátságosabbnak tűnik. Mivel a modell alapját az Ötös sorozat adja, így nem teljesen igazságos a Mercedes S-osztály kupéhoz mérni, ami kicsit nagyobb és kényelmesebb is, viszont hasonló menetteljesítménnyel nagyjából 20 millió forinttal drágább ennél. Méretét, tudását tekintve az E-osztály Coupé modellnél egyértelműen magasabbra pozicionált a BMW, és abból majdnem 100 lóerővel gyengébb is a csúcsmodell. Az Audinak nincs hasonló kupéja jelenleg, még az RS5 is hiányzik a WLTP-szabvány bevezetése óta. Hasonlóan elegáns darab a közel 40 centivel rövidebb Jaguar F-Type R AWD 550 lóerővel, ami szintén 40 millió forintot ér.

A BMW mellett szól kifejezetten jó alapfelszereltsége is, szinte minden benne van alapáron, amire szükségünk lehet. Tesztautónkba visszafogott mennyiségű, 5 millió forint értékű extrát szereltek, amelyek közül a futómű, az éjjellátó, az asszisztensrendszereket tartalmazó csomag, a lézervilágítás és a hifirendszer volt a legdrágább. Az üveg hatású díszítőelemek a váltókaron és az iDrive forgókapcsolóján 220 ezer forintos extraként fogdoshatók.

Erőteljes benyomást kelt a far, hátsó nyári abroncsai 275 mm szélesek

Az elegancia, a luxus és a vezetői élmény lenyűgöző elegye az M850i xDrive. Kényelmes társ a mindennapokban, és igazi adrenalinfröccs egyetlen pedálérintésre.