Bizonyos szögekből már nem olyan kellemetlen az Ecosport, mint a rém buta kinézetű előző változat volt, de szépnek még most sem nevezhető. Magas és keskeny, összevissza szaladgálnak rajta a vonalak. A frontja lett talán a legjobb. Kellően emlékeztet a két nagytesóra, a Kugára és az Edge-re, van benne valami vonzó rosszfiús keménység is. Csak hát az egész összeomlik, ahogy elkezdünk oldalvást kerülni: magas és keskeny az autó, túl sok festett felület mellé túl kevés üveg társul, amit sem a színre fújt, sem a feketén hagyott küszöbbel nem sikerült igazán elkenni. A gyári felnik is gyanúsan szépek, túl drágának tűnnek egy ilyen kicsi kocsin. Alighanem az ő feladatuk elvonni a figyelmet az idomtalanságról.

Méretek: 4096x1765x1653

Ecosport suhanva

Félhátulról-hátulról viszont már tényleg semmi nem menti meg a formát. Az alapszíntől eltérőre fújt tetejű változatok valahogy még szomorúbbak is, mint az egyöntetű festésű alapmodellek, és nagyon hiányzik az a cucc, ami az ős-Ecosport dizájnján a legtöbbet tudott segíteni: az ötödik ajtóra kívülre szerelt pótkerék. Szerencsére ezen azért lehet segíteni, a kocsihoz meg lehet rendelni extraként ezt a terepjárósan macsó megoldást.

Az utastérben európai szemmel (vagy akár fiestás szemmel) továbbra sem éri el a kellemes szintet a minőségérzet. Az ajtóbelsőkön semmi textil, a sok új berendezési tárgy dacára vagy épp amiatt az egész autónak van egy kis tákolt jellege.

A hely keresztirányban elöl is, hátul is szűkösnek érződik, részben azért, mert hosszirányban és felfelé viszont bőséges a térkínálat, részben a kis üvegfelületek miatt. Ez a kilátástalanság néhol kimondottan veszélyes: az A-oszlop tövében hihetetlenül széles sávban takarják ki a világot a kárpitelemek, a belső tükörben pedig széles oldalsó szegélyekkel látszik a világ, annyira keskeny a hátsó ablak.

Az ülések nem kényelmetlenek, de semmi oldaltartásuk nincs, elöl-hátul hajlamos csúszkálni az ember, ha kicsit erőlteti a sofőr a kanyarokat. A kesztyűtartó icuripicuri, a tárolórekeszek, zsebek terén is átlag alatti az Ecosport tudása.

Hatalmas tablet középen a csúcskivitelben

Hosszában-magasságban elég a tér hátul, csak széltében szűk az autó

Ami megkülönbözteti az Ecosportot a többi kis SUV-tól

A legnagyobb műszaki újdonság a másfél literes, négyhengeres, egyelőre 100 lóerősként kapható dízelmotor az Ecosport orrában, mint alternatíva a 100, 125 vagy 140 lóerőre beállított egyliteres turbós benzines mellett. Ehhez a motorhoz összkerékhajtás is kérhető majd, a jövő év első felében valamikor – egyelőre csak fronthajtású kocsik rendelhetők. Hagyományos automata váltó egyelőre csak a 125 lovas, benzines motorhoz kérhető, de rendelhető lesz a 125 lovas dízelhez is majd.

Az elektronikai szolgáltatások listája eléggé szedett-vedett (mint az egész autó). Van ugyan holttérfigyelő és tolatókamera, a legnagyobb érintőképernyő 8 col átmérőjű (6,5 colos a kisebbik, a legolcsóbb változatban pedig nem érintésérzékeny a 4,2 colos kijelző), de hiányoznak olyan szolgáltatások, amelyek lefelé terjesztésében pont a Ford volt az egyik élenjáró gyártó. Követőradar, sávtartó automatika, automata reflektorkapcsolás nincs az Ecosporthoz.

A Magyarországon rendelhető Ecosportok műszaki adattáblázata pdf-ben innen letölthető.

Van egyfajta kellemesen varacskos jellege

Két kocsit próbáltunk ki a menetpróbán, Portugáliában, Lisszabon körüli dombos-kanyargós utakon. Az első egy olyan konfiguráció volt, ami még nem is létezik: egy ST Line kivitelű 4×4-es, 125 lóerős dízel; ezt majd valamikor jövő tavasszal kezdi nálunk árulni a Ford. Három dolog tűnt fel a motorral kapcsolatban: meglepően, már-már benzinesen csendes, szeret pörögni, még 4000 felett is lelkes – viszont sosem érződött benne a 300 Nm-es nyomaték.

Ez utóbbira magyarázat lehet a 4×4-gyel, dízellel alighanem nagy tömeg: hogy pontosan mennyi, nem tudjuk, mert ez a modellvariáns még nem létezik hivatalosan, majd jövő tavasszal lesz rendelhető. (Fronthajtással 1288 kilót nyom a dízel Ecosport, ami mondjuk nem sok.) A magas kasztni elég nagyokat billen, dől, de a kormányzás fordosan precíz, a fékek jók, még úgy is, hogy hátra ebben a kivitelben is csupán dobfék került. A szerpentineken azért senki ne várjon fiestás örömöket, ezzel a kocsival nem lehet és nem is jó annyira gyorsan menni, mint a sokkal-sokkal intenzívebb vezetési élményt nyújtó Fiesta.

A 4×4-es hasmagassága 16, az elsőkerekesé 19 cm

A másik autó egy szintén 125 lóerős háromhengeres benzines volt, fronthajtással és automata váltóval. A hagyományos automata sokkal inkább kényelmes mint sportos, hiába a váltófülek a kormány mögött és hiába a Sport állás a váltókarnál, a kapcsolások komótosan, kimérten zajlanak. Maga a motor viszont otthon érzi magát a kocsiban. Ércesen kellemes a hangja, örömmel forog leszabályzásig, csak a kormányon kissé túl határozottan érzékelhető rezgéseket illetheti kritika. A hátsó futómű a kétkerék-hajtású Ecosporton csatolt lengőkaros, és ezt lehet is érezni. Az egyszerűbb felfüggesztéssel az úttartás egyrészt kevésbé precíz, másrészt viszont sokkal játékosabb így az autó.

Fronthajtással, jóval kisebb súlyával (katalógus szerint csak 8 kilóval könnyebb a benzinmotoros kivitel a dízelnél, de én ezt nem hiszem el) kézi váltóval lenne ez a kocsi az igazi hétköznapi városi használatra. Sőt, még földutakra se biztos, hogy a 4×4 a jobb választás: vicces, de a fronthajtású modell hasmagassága 19 centi, a 4×4-esé csak 16.

Alkalmi földutas használatra teljesen jó a 4×4-es Ecosport

Mindkét autóban nagyon-nagyon szépen szólt a B&O csúcshifi, jól működött a navigáció és minden egyéb elektronikus cucc – viszont mindkét autóban erősnek találtuk kissé a menetzajt. Nem bántóan hangos az autó, de a kategóriában átlag alatti a zajkomfortja.

A Fordnál hagyományosan elég szabadon kezelik a listaár intézményét a hazai kereskedések, talán ez a márka volt az első, ahol már egy kocsi vásárlásakor is automatikusan flottakedvezményt kapott a vevő. Így hát az alábbi ár-összehasonlító táblázat csak amolyan irányadó lehet: ennyivel drágábban teszi ki a kirakatba a Ford a maga portékáját, mint a többiek:

Cikkünk írásakor aktuális árlista

Fogyasztásról még nem nagyon tudunk nyilatkozni, de a 7,5-8 liter körüli átlagértékek a dízelnél és a nyolc liter feletti adat a benzines kijelzőjén nagyon messze áll a katalógusértéktől.

Az Ecosport nagyon sokat változott előnyére, most már biztosan nem húzza el a száját az az autóvásárló, akinek a szalonban a Focus vagy a Fiesta alternatívájaként megmutatja ezt a modellt is az értékesítő. Beleszeretni viszont még mindig nehéz: az alapvetően rossz arányokat nem tudta száz százalékban elfedni az új formaterv.

És persze ott az ár. 5,3 milliós belépő árával, a száz lóerőre beállított kis háromhengeressel az ár/érték aránya nagyon rossz a konkurenciához képest. A hétmillió feletti csúcsmodellekben viszont nincs ott egy csomó divatos extra, sőt, némely extrák lehetősége sem – követőradart már a Suzuki Vitarához is adnak például, az Ecosporthoz semennyi pénzért nem lehet hozzájutni.