| Röviden – Fiat 500 Riva 1.2 8V | |
|---|---|
| Mi ez? | A klasszikus olasz városi kisautó tömény luxussal megfűszerezve, nyitható tetővel, tengeri stílusban |
| Mit tud? | Egyedülálló élményt adni ebben a kategóriában, mert nyitható tető akad, de ilyen puccos körítéssel nem |
| Mibe kerül? | 5,1 millióról indul a Riva kivitel az alapmotorral, ez az ár nyitható tetővel már 5,9 millió, és az egyéb rendelhető extrákról még szó sem esett |
| Kinek jó? | Elsősorban azoknak, akiknek már van egy vitorlása, jachtja, vagy nagyon vágyik az ilyesmire, és ezt a hangulatot szeretné kabriózás közben is átélni. |
Maga a típus nem szolgál külön bemutatásra, az olaszok egyszerűen képtelenek leállni a gyártásával, apró módosításokkal 2007 óta készül, és állandó eleme az európai nagyvárosok utcaképének. Pedig születése nem volt egyszerű, a végleges formát sejtető Trepiuno tanulmányt már 2004-ben bemutatták, de a Fiat rossz anyagi helyzete miatt lemondtak a gyártásról.
Aztán jött Sergio Marchionne, és mégis összeállt a kép. A Panda adta a műszaki alapot, a padlólemezen pedig a Ford Kával osztoztak, így megszületett a múltidézés egyik legsikeresebb típusa, minden olasz cinquecentója, amiből hosszú története során rengeteg limitált, különleges széria született.
Nehéz születés után hirtelen siker
„A városi miniautóból a piacra kerülés első napján 10 ezer darab fogyott. Az 500-ast egyelőre csak Olasz- és Franciaországban lehet kapni, de csak ezen a két piacon 57 ezer darabot rendeltek a kereskedők, ez a mennyiség kis híján annyi, amennyit a gyártó az idei egész évre tervezett eladni.”
A típus történetének egyik legérdekesebb mellékszála a teszten szereplő Riva, ami túltolt ripacskodás is lehetne, ha nem az olaszok rakják össze. De a hajós luxusba mártott apró városi kocsira lehetetlen rossz szemmel nézni.
A Riva a női szekrények tipikus drága ruhadarabja, elegáns, kényes, alkalmi ritkaság, amin fájdalmas látvány minden folt, és nincs józan érv a birtoklása mellett.
A ruha teszi az autót? Ez a Riva került talán a legmesszebb az idén 70 éves ős elődmodell filozófiájától. A filléres, egyszerű népautóból az arisztokraták világába kacsintó prémium, életmód termék lett
Külső
A hajtógyártó Aquariva jachtjainak mélykék „Sera Blue” árnyalata került a karosszériára, valamint a húszküllős felnikre is, a nyári napfényben szinte szikrázik a sötét metálszín és a krómozott felületek duója. Körben élénkzöld Akvamarin dekorcsíkok futnak végig, a visszapillantó tükör pedig krómhatású házat kapott. Sőt, a motorháztető is kapott egy csillogó csíkot, és valahogy itt, ebben a csomagban még ez is elfér, nem tolja el bazári irányba az összképet.
A gyémántmintás hűtőrács, és a gyűrűvé formált hátsó lámpák nem a Riva sajátjai, ezek a 2016-os ráncfelvarrással érkeztek. 1900 alkatrészt dolgoztak át akkor, aki bele akar merülni az újkori 500-as történetébe, olvassa Rácz Tamás cikkét a nemzetközi bemutatóról.
Belül nyílik ki igazán a tengerészkék vászontopánkában kikötőben száraz martinit szürcsölők világa. Mit kinyílik, kirobban! Annyira fehér itt minden, hogy még a legyek is napszemüveget vesznek fel, mielőtt a kék szegéllyel varrt finom bőrülésekre piszkítanak.
Ennél hátrább már nem megy
16 colos kerekek, egyedi szín, Riva felirat a kivitel legfőbb ismérvei
Belső
Pontosan elefántcsont színű ülésekre, amelyeket a Poltrona Frau szállít. A név mögött egy igazi exkluzív bútor manufaktúra áll, az 1912-ben alapított cég bőr ülőhelyekre specializálódott, az autózás felé pedig az 1980-as években nyitott. A legendás Lancia Thema 8:32 bőrözése jelentette a belépőt, majd jöttek az újabb kuncsaftok. Készült már Ferrari, Lancia, Maserati, Alfa Romeo, BMW, Mercedes, Poltrona Frau bőrülésekkel.
Az ülésekhez tökéletesen passzol a mahagóni műszerfal, juharfa betétekkel, és kézi festéssel. Ordít róla, hogy valódi fa, de ennek megvan az ára. A természetes anyag nem passzol tökéletesen a műanyag elemekhez, méretes, jól látható rést fedeztem fel a műszeregység környékén.
Odafigyeltek a részletekre a Riva összeállításánál, lakkozott faborítás került a belső küszöbökre is, és a biztonsági övek sem lógnak ki a sorból, szintén megkapták az elefántcsont árnyalatot, Sera Blue szegéllyel.
A Dolce Vita jelképe lehetne a fehér bőrkormány, lehet, hogy egy szezon alatt fekete zsírréteget gyűjt magára, dehát egyszer élünk!
Talán egy ötvenes éveket idéző, analóg műszeregység még tovább fokozná a hangulatot, de a XXI. században nincs mese, egy jól felszerelt városi típusban is TFT kijelzők köszönnek vissza mindenhol. A modern rendszereket tökéletesen integrálták az olaszok, a kormány mögötti buborék 7 colos kijelzőjén minden szükséges adat megjelenik, mutatja a navigáció utasításait, a színek harsányak, a kép éles. Egyedül a takarékos vezetést osztályozó Eco Index sáv tűnt feleslegesnek.
Összevissza úszott a kis mutató a skálán, őrülten padlózva is nehezen kúszott le ötven alá, majd szépen visszaállt a száz körüli értékre pár kilométer visszafogott haladást követően. Egyszerűen csak van, nem motivál semmire, mint ahogy az egész Eco mód is feleslegesen tűnik egy 69 lóerős kisautóban. Ha páros lábbal állunk a gázon, akkor sem fogyaszt annyit, mint egy átlagos kompakt.
Praktikumát esetünkben a kabrió kivitel befolyásolja, az elektromosan teljesen hátra tolható harmónikatető befolyásolja a hátsó sor, és a csomagtér térkínálatát is. Előbbiét pozitív irányba, nyitva jöhetnek az égig érő zsifárok, nem fogják beverni a fejüket (a lábuk szorul majd, de a Fiat 500-as valódi törpe, többet hiába várunk), csak a frizurát kócolja össze a menetszél.
A tető trükkje, hogy a hátsó ablakot is eltünteti, az utolsó szakaszon az üveg kibukik a keretből, így a hátul ülők szinte száz százalékos kabrió hangulatot élvezhetnek. A megoldás hátránya, hogy hátra a középső tükörből semmit sem látunk, és a csomagtér sem nyílik így, amikor megnyomjuk a nyitógombot a tető visszakúszik egy fokozattal fentebb. Záráskor viszont így marad, tehát beülve megint újabb gombnyomással kell hátratolni a tetőt, ha úgy szeretnénk. A 185 literes csomagtartó is ezért lesz egy szűk résen át megközelíthető üreg, a felfújt gumikrokodilt így a hátsó ülésekre kell kötözni.
Ha ilyen tiszta az ég bűn felhúzva hagyni a 14 másodperc alatt eltűnő tetőt
A mahagóni erezetét vastag lakkréteg védi, a festés kézimunka, ezek az apróságok lövik sztratoszférába az árat, a Fiat 500 Riva a kompaktok alapárán mozog
Technika
Menet közben az 1,2 literes 69 lóerős nyolcszelepes motor emlékeztet arra, hogy miért lehet tévút az egyre apróbb, csonkolt hengerszámmal üzemelő blokkok erőltetése. Kulturáltan jár, van benne lélek, 102 Nm nyomatékát már háromezres fordulat környékén leadja, tartható vele a forgalom ritmusa, kellően szűk, kanyargós utakon pedig élménynek is mondható, ahogy minden kanyarból padlógázon rángatja előre az apró kocsit. A nyolcszelepes blokk nem a legtakarékosabb, de nincs is kiugró étvágya, országúton használva 5,5 liter körül alakult a tesztút átlaga.
Öreg harcos már az 1,2 literes benzinmotor, de minek is váltanák le? Tökéletesen megfelel a célnak!
Vezetés
Hajthatná bármi, a Fiat 500 Riva hangulatát nem a lóerők határozzák meg. Bár már szomorú őszbe hajlik az idő, a perzselő nyári napokon minden adott volt az apró olasz típus kiteljesedéséhez. Alig 14 másodperc alatt kúszott hátra a tető, és az eleve világos beltérben hömpölygött a napfény. Vakított a lakk, a krómtól könnyezett a szem, de kitartóan hunyorogtam, mert ritka, hogy ennyire feldobjon autót csak az, hogy teletömték fával és bőrrel.
A csónakhatástól eltekintve természetesen ugyanazt a vezetési élményt hozta, mint minden Fiat 500-as, a kormány könnyen jár, city állásba kapcsolva pedig szinte kisujjal pörgethető, a 355 cm hosszú, 165 cm széles, és 149 cm magas autó bárhova befér a városban, csak a kilátás lehetne jobb, mert az erősen korlátozott. Kivéve, ha van elég hidegvérünk néha kinézni a nyitott tetőn, és ellenőrizni a környéket.
Hatalmas fekete pont viszont az örökké szidott, és esetünkben sem magasztalt Dualogic automata váltó. A robotizált kézi egységet hiába pofozgatják (ha pofozgatják egyáltalán) nem lett jobb a hosszú évek alatt, sőt az egyre kényelmesebben, gyorsabban dolgozó egyéb megoldások mellett még riasztóbb a működése. Szerencsére ritkán találkozunk a szervomotorokkal kiegészített mechanikus váltóval, ami még a kilencvenes évek Alfa Romeóiban (az Alfa Romeo 156-ban debütált, de több gyártó is próbálkozott vele, Opel Easytronic, Mercedes Sequentronic) kezdte pályafutását Selespeed fantázianévvel.
Csak szűk résen keresztül lehet megközelíteni a 185 literes csomagtartót
Ezt a váltót jobb lenne elfelejteni örökre
Elvi előnye a kisebb méret, olcsóbb gyártás, és az alacsonyabb fogyasztás, gyakorlati hátránya viszont, hogy a bólogatással járó fokozatváltást lehetetlen megszokni. Mintha egy gumiszalagon pár másodpercre visszarántanák a kocsit, amikor a szerkezet helyettünk nyom kuplungot. Ráadásul lassú, nincs összhangban a vezetési stílussal, hol kipörgeti a fokozatot, hol felvált ok nélkül. Egyféleképp lehet barátságban élni vele, ha manuális üzemmódban használva mi váltunk. Ez nem csak a kormány mögötti fülek kezelését jelenti, az nem elég, a sima kapcsoláshoz a gázt is el kell engedi. Tehát a végén ugyanott vagyunk mint a kézi váltóval, csak nem tudunk mellé kapcsolni, és lefulladni elinduláskor.
