Vezettük: Fiat Panda 4X4 – Irány a hegy! 1

Vezettük: Fiat Panda 4X4 - Irány a hegy!

Aki járt már Olaszországban síelni, azoknak nem újdonság a Fiat Panda 4X4, ott minden télen ellepik az utakat a kitűnő állapotban lévő kisautók. Mintha az ott lakók nem is téli gumira cserélnék autóikon a nyárit, hanem a garázsból előhoznák az alkalmasabb járművet. Valószínűleg így is van.

Már az új modell megjelenésekor tudni lehetett, hogy az elsőkerék-hajtású verziót követi majd egy összkerekes változat is. Láttunk belőle piros-sárga és zöld-fehér színű tanulmányautót is, míg végül megérkezett a sorozatérett változat.

Észak-Olaszországban, Pisa közelében próbáltuk ki az új modellt. Bár a terület nem éppen a síelők Mekkája, a Fiat olyan út illetve terepvonalat jelölt ki, hogy megbizonyosodhassunk róla, mit is tud az autó.

A tesztvezetést megelőző sajtótájékoztatón a legtöbben még fanyalogva figyeltük a videót, melyen a marketing siker érdekében Angelo D’Arrigo és csapata Nepálból, Kínán át, két Fiat Panda 4X4-gyel utazik Tibetbe.

Úttalan utakon eljutottak a Mount Everest lábához, egészen 5200 méter magasságig. Ott az olasz úriember új világcsúcsot állított fel, sárkányrepülőjével 2004. május 24-én átrepült a csúcs felett, 9000 méteres magasságban.

Ekkor nem is a hajtáslánc, hanem a motor sikerét láttam, mert bár az 1,2-es 60 lóerős motor nálunk elegendő a Panda mozgatásához, ám 5000 méteres magasságban az oxigénhiány megtizedeli a rendelkezésre álló ménest.

A mérések szerint azonban az autó képes az 52 százalékos emelkedők legyőzésére is, amihez bizony kell a többtengelyes nyomatékelosztás. Eltérően a korábbi Panda 4X4-től, itt már nem kell kapcsolni a négykerék-hajtást, a vezetőnek semmi dolga, csak a hagyományos kormány-váltó-fék-kuplung-gáz ötöst kell kezelni.

Alaphelyzetben a nyomaték 98 százaléka jut az első tengelyre. Amikor megtörténik az első kerekek kipörgése, úgy indul meg a nyomaték a hátsó tengely felé.

Egy viszko-kuplung biztosítja az átmenetet, amelyben lemezek és folyadék biztosítják az átvitelt. Nagy fordulatszám eltérés esetén ugyanis nagyobb lesz a folyadék nyírási ellenállása, nő a hőmérséklete és nyomása, így a viszkozitása, ekkor a lemezek záródnak. A nyomatékelosztás, így automatikusan és terheléstől függően alkalmazkodik a kerekek talajhoz való tapadásához.

Hogy ez működik, azt mi magunk is kipróbáltuk, mert a Fiat egy legyőzhető, de több nehézséggel is teletűzdelt útvonalat is kijelölt. Átjutottunk vizes árkon, saras dagonyán, sőt 30 százalékos homokos emelkedőn is, ami már meggyőző volt. De akadt egy olyan része is a pályának, egy katlan, ami előtt úgy gondoltam, ugyan lemegyünk oda, de majd daruval emelnek ki.

A Panda azonban rendületlenül jött felfelé, mit sem törődve félelmeimmel. Megbirkózott az autó haránt irányú gödrökkel is, és kipróbáltuk sima murvás szakaszon is. Határhelyzetben elkezdi tolni az orrát, majd mikor már a hátsó kerekek is hajtanak, átmegy élvezhető farolásba a játék.

Az új hajtáslánc mellett más dolgok is segítik az autót terepen. Az alapmodellhez képest öt centivel magasabbra került a Panda 4X4, így már 160 milliméter a hasmagassága. Kifejezetten jó, hogy az autó kicsi, hiszen a szűk fordulókban nem kell tolatni vele.

Rövidek a túlnyúlásai, amik jó terepszögeket eredményeznek (elöl 26, hátul 44 fok). A motort a lökhárító alatti kartervédő óvja az ütésektől.

Nem akarták elrejteni a Fiatnál, hogy ez a Panda más mint a többi. A korábbinál is egy kicsit szabadidőautósabb lett a kocsi. Átalakult mindkét lökhárító, robosztusabbak, látványosabbak lettek. Ezenkívül sárvédő szélesítéseket és könnyűfém felniket is kapott az autó. Ez azonban csak a drágább, jobban felszerelt Climbing modellre igaz, az alapkivitel szinte azonos egy sima Pandával.

Ha valaki csak belül látja az autót, fel sem tűnik neki, hogy nem egy sima Pandában ül, a különbség ugyanis csak a kétszínű üléshuzatban rejlik. Ugyanez igaz a csomagtartóra is, azaz nincs különbség. Ahhoz, hogy az autó egy újabb differenciálművel gazdagodjon, nem kellett teret elvenni a csomagtartóból, amely továbbra is minimum 200 literes, és a sínen mozgatható ülések előretolásával továbbra is gazdagítható még 30 literrel.

Kétféle motorral készül majd a típus. Az egyik egy 1,2-es benzines a másik pedig egy 1,3-as dízel, ami 2005-ben kerül majd gyártásba. Előbbivel próbáltuk ki az autót, melynek 60 lóereje ugyan elég volt ezen a pályán, de biztos, hogy a 70 lóerős és jóval nyomatékosabb dízel még ütőképesebb lesz. Mindkét motor teljesíti az Euro 4-es normát.

Hogy a tulajdonosok fognak-e olyan kunsztokat csinálni a Pandával, mint tették azt az újságírók a bemutatón, az kétséges. Az viszont biztos, hogy csúszós, havas, illetve földúton könnyedén átjutnak a Pandával.

Nálunk az alapmodell októberben érkezik, 3 millió forint alatti áron. Az eltelt egy év alatt – mióta itthon forgalmazzák a Pandát- 1800 autó talált gazdára, ennek mintegy 10 százalékát, 150-200 autót szeretne az új modellből értékesíteni az importőr.