Ahogy megnőtt a társadalom igénye az egyéni mobilitásra, úgy volt egyre égetőbb szükség egy elérhető árú autóra a szocialista államokban is. Erre a célra készült a Trabant 601-es széria, ami minden szempontból érdekes pontja a közlekedés történetének. Hogy fogadták a korabeli szakértők, újságírók? Az Arcanum Újságok régi cikkeivel idézzük meg a korabeli teszteket!
Az 1960-as évek elején a magyarországi közlekedés és a lakossági mobilitás alapvető strukturális átalakulás küszöbén állt. A második világháborút követő újjáépítési periódus, majd az 1950-es évek erőltetett, egyoldalú nehézipari fejlesztései után a politikai vezetés kénytelen volt szembesülni a lakosság életszínvonalának emelésére vonatkozó halaszthatatlan társadalmi igénnyel.
Ennek alappillére a tartós fogyasztási javak és a személygépkocsik elérhetővé tétele volt a magyarok számára. A kérdés már csak az volt, hogy honnan? A keleti blokk, azaz a Szovjetunió érdekszférájába tartozó országok gépjárműgyártása és annak elosztása nem a klasszikus piaci kereslet-kínálat mechanizmusai alapján működött, hanem a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) által központilag meghatározva.
Népautó lesz, ha akarja, ha nem!
Az orosz agytröszt pedig leosztotta a szerepeket, míg hazánkra a buszgyártó nemzet karaktert osztották, addig a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) megkapta a feladatot: kell egy tömegmodell!
Ez lett a Trabant, pontosabban a Trabant 601-es, aminek célja ugyanaz volt a szocialista tábor országaiban, amit a nyugati világban a Volkswagen Bogár, a Fiat 500 vagy a Citroën 2CV (Kacsa): olcsó, kompromisszumokkal teli, de a tömegek számára elméletileg elérhető autó.
A hivatalos Trabant elnevezés (amely a szovjet Szputnyik műhold fellövésének tiszteletére az “útitárs”, “kísérő” jelentésű szóból ered) 1959-ben, a P50-es modell bevezetésekor jelent meg a járműveken.
A krónikus nyersanyaghiány miatti gyártási nehézségeket az önhordó acélvázra rögzített kompozit műanyag, úgynevezett Duroplast karosszériaelemek alkalmazásával enyhítették. A korai modellek (P50, majd a 600-as P60) is kritikus szerepet játszottak, de a valódi áttörést az 1963-ban bemutatott 601-es széria hozta meg.
A Trabant 601 hivatalos magyarországi bemutatkozása 1964-re datálható. Az eseményt a korabeli viszonyokhoz képest jelentős sajtó- és reklámkampány kísérte. A Népszabadság így méltatta a piacra lépő új modellt:
„A kiskocsi — a Trabant 600, módosított útvonalú karosszériával jól sikerült autó, versenyképes motorral. Négy utas kényelmesen, egyaránt jó kilátással utazhat fáradtság nélkül több száz kilométert. A hátsó ülésen az ember egyenes tartásban sem kénytelen a tetőt súrolni a fejével, az átlagos termetű utas lábai is jól elférnek.
Chuckyeager tumblr/Fortepan
A kocsi ablakfelületeit 26 százalékkal növelték meg, bármelyik ülésből a kocsi négy szélső pontja látható. Nagyobb a belső tér is, csökkent a zaj, jobb a szellőzés, amit a lehúzható ablakok segítenek elő. (Szélvédőmosót is felszereltek.) A Trabant 601 vonalai ténylegesen is és „optikailag” is megnyúltak.
A motortető felfüggesztését, a zsanérokat a motorházba rejtették, diszkrét „fecskefarok” kiképzést láthatunk a hátsó, ugyancsak megnövelt világítótestekkel összhangban, a tető nem púpos, a kocsi hátraforduló vonalait a lökhárítók erőteljesebb keretbe fogják, jól határolják.
A karosszéria simább, mintegy nemesebb vonalú lett. A Trabant 601 karosszéria „mindent az utas kényelmére” jelszóval készült, s hosszú kísérletekkel alakították ki. Csaknem egymillió kilométert utaztak a próbautakon, hegyen, völgyön át, külön téli próbákat végeztek vele. (Indítóberendezése, mely az akkumulátor gyors feltöltését, kímélését és a biztos indítást hivatott szolgálni, igen szellemes műszaki megoldás.) A kocsi jól fekszik a kanyarban és biztos a síkos úton is. Fűtése az adatok szerint a legjobb a hasonló kiskocsik között.” – Népszava, 1964.
A lakosság reakciója a bemutatás hírére egyfajta vásárlási hisztériában öltött testet. Bár a Trabant 601 tervezése során felhasznált technológia, elsősorban a DKW-alapokon nyugvó kétütemű motor már a hatvanas évek közepén is egyre inkább idejétmúltnak számított a nyugat-európai négyütemű konkurenciához képest, a magyar vásárlókat ez a legkevésbé sem érdekelte. A jármű puszta elérhetősége sok család számára a társadalmi felemelkedés és az egyéni szabadság addig soha nem tapasztalt élményét ígérte.
Fortepan (1969)
Volt belőle több verzió
1966-ban jelent meg a Trabant 601 Deluxe típus, amelybe rádió, kényelmesebb ülések és eltérő színű belső kárpit került, valamint az automata kuplungos Trabant Hycomat. A gyár kifejlesztette 1967-től a nyitott változatot, a Kübelt a katonaságnak szánták felderítési és harcászati feladatok ellátására, a Tramp pedig a civil vásárlókat célozta meg.
Ez a típus lett a nép igáslova, a mindenes, ami bár apró volt, de elég teret adott, sőt a kombi verzió kinyitotta a lehetőségek tárházát.
“Az Universal hasznos terhelése 390 kg és az ügyesen variálható belső tér lehetővé teszi, hogy mindig a célnak megfelelően tudják kihasználni. A gyáriak egy-egy utas súlyát 65 kg-nak számítják, ami azt jelenti, hogy ha elöl két felnőtt utazik, akkor 260 kg csomaggal terhelhető a szabadon maradó, 1450 mm hosszú, 1200 mm széles — a kerékdobok között 830 mm szélességű — rakodóterület, amelynek magassága 880 mm.
Amikor pedig felhajtják a két hátsó ülést, hogy négyen férjenek el a kocsiban, akkor a szabadon maradó 650 mm hosszúságú csomagtér 95 kilóval terhelhető. A rakodást nagyon megkönnyíti a felfelé nyíló hátsó ajtó.“ – Auto-Motor 1966. január-június (19. évfolyam 1-12. szám)
Németország, Zwickau
VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau,
Trabant 601 tipusú személygépkocsik gyártósora, karosszéria hegesztése.
Fotó: Bojár Sándor/Fortepan
Az 1960-as évek elején és közepén a magyarországi átlagkereset 1200 forint körül alakult. Ehhez képest a Trabant 601 bevezetési alapára 38 000 forint volt. Ez azt jelentette, hogy egy átlagos jövedelemmel rendelkező állampolgárnak több mint harminc havi, azaz mintegy két és fél évnyi teljes fizetését kellett megtakarítania a gépkocsi kifizetéséhez. Tekintettel arra, hogy a szocialista bankrendszerben a lakossági hitelezés ezen formája szinte teljesen ismeretlen volt, a járművásárlás évtizedes családi spórolást, gyakran több generáció anyagi összefogását igényelte.
Igénytelensége előny volt akkoriban, az egyszerű Trabant sokkal kevesebb karbantartással, nagyobb megbízhatósággal működött, mint a bonyolultabb, drágább KGST-ellenfelek. A Kádár-korszakban a gépjármű minősége másodlagos volt a birtoklás tényéhez képest. Az NDK-ból (valamint a Szovjetunióból és Romániából) érkező autók összeszerelési minősége erősen ingadozott. Ebben a siralmas minőségi környezetben a Trabant 601 kifejezetten jól teljesített, ami nagymértékben hozzájárult a népszerűségéhez.
Ez visszaköszön egy korabeli tesztből, ahol kiemelik a padlógázon kínozható motor előnyeit:
“A Trabant menettulajdonságainak értékelését egyetlen rövid mondattal lehet leginkább jellemezni: annyi ideig megy a tőle telhető legnagyobb sebességgel, ameddig csak a vezetője bírja. Szinte hihetetlen, hogy mit bír ez a kis léghűtéses.
Sokszor az M7-es út elején „deszkáig” benyomtuk a gázpedált, és csak Székesfehérvárnál vettük le róla a lábunkat. Hegyi szerpentineken kergettük az autót, hosszú lejtőkön addig nyomtuk a gázpedált, amíg a sebességmérő mutatója megakadt a 120-as számnál, a motor mindezt nyugodtan tűrte.
Deák Ferenc tér. A felvétel NDK (Német Demokratikus Köztársaság) Deák téri kultúrközpontja előtt az 50 ezredik Magyarországra exportált Trabant átadásakor készült.
Bojár Sándor/Fortepan
A Trabant 601 kényelmes, biztonságos és olcsó autó. Utastere négy személynek nyújt kellemes utazást, csomagtere pedig öt személy holmijainak is elegendő. Üzemeltetése viszonylag olcsó, karbantartás iránt igénytelen. Hazánkban a Trabant versenytárs nélkül áll az árkategóriájában. A lökettérfogat szerinti kategóriában már vannak partnerei, amelyek néhány vonatkozásban (pl. üzemanyag-fogyasztás, végsebesség) előnyösebb tulajdonságokkal rendelkeznek.
Egész kialakítását tekintve azonban a Trabant előkelő helyet foglal el kategóriájában a világranglistán is. A KGST-országok autógyártásában hiányzik a kiskategória, a Trabanton kívül ebben a kategóriában más szocialista gyártmány nincs. Közös érdekünk, hogy ez az autó egyre jobb és korszerűbb legyen.” –Technika, 1969 (13. évfolyam, 1-12. szám)
A statisztikák szerint 1986-ban 100 átadott Trabantra mindössze 1,9 reklamáció jutott, ami a legkisebb hibaarány volt a piacon.
Még mindig itt van?
Ahogy telt az idő nagyjából ez az egy előnye maradt, mert a konstrukciót nem cserélték le. Az 1970-es évek közepén volt némi fejlesztés, de addigra a nyugati autóipar már fényévekre járt a Trabant technikájától. A Képes Újság így már megengedett némi kritikát is a nagy népszerűségnek örvendő, frissített Trabanttal szemben:
“A kis Trabant nálunk a legkeresettebb autók közé tartozik. A fémvázas, műanyag lemezborítású karosszéria, az orrmotor és az elsőkerék-meghajtás a jellemzője. A négyszemélyes utastér jól kihasználható, a Combi-változat csomagtere meglepően nagy.
Petróleum utca 4., a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat telepe. A felvétel a 300000. Magyarországra exportált Trabant átadásakor készült.
Bojár Sándor/Fortepan
Vezetése könnyű, a robbanékony kiskocsi, ha a sebességváltót a vezető jól kezeli, szinte mindent tud, ami a mindennapi autózásban kell. Évről évre igyekezett a Trabant gyára biztonságot és vezetési kényelmet növelő korszerűsítésekkel lépést tartani az igények fejlődésével.
A legújabb a Trabant Special változata, amelyről külön is érdemes szólni, hiszen a gyár a jövőben fokozatosan átáll ennek a készítésére, ugyanakkor a Trabant Limuzin gyártása abbamarad. Ezért a Merkúr is csupán Trabantra fogad el előjegyzéseket — a Speciál vagy Limuzin megjelölés nélkül. A Trabant Speciál újdonságai közül említjük a négysebességes ablaktörlő motort, a beépített vészvillogót, az új formájú kalaptartó polcot a műszerfal alatt.
A Trabant (Útitárs) jó tulajdonságai annyira közismertek, hogy a kocsi néhány hátrányáról gyakran megfeledkezünk. Először is ez a kis kocsi hosszabb utakra eléggé kényelmetlen, rugózása kemény.
A zajosságot legfeljebb csak a megszokás miatt nem érzékelik benne az utazók, ez azonban nem zárja ki, hogy hosszabb utakon a fáradtságérzetük hamar kialakuljon. A sebességfokozatok elosztása (áttételek) sem a legkedvezőbb. Rejtetten, de megjelenik az amortizáció ennél a kocsinál, a kétütemű motor eleve magasabb fogyasztása miatt, amit a spórolás érdekében beépített szabadonfutó sem egyenlít ki. Arról nem is beszélve, hogy a szükséges gyakori kapcsolásokkal sem barátkozott meg minden Trabant-tulajdonos, és az erősen befolyásolja a különben gazdaságos üzemű kocsik fogyasztását.
UVATERV/Fortepan (1968)
A Trabant végsebessége 100 km/óra. Gyorsulása 0—80 km/óra sebességre 18 másodpercig tart. Ki kell emelni a kocsi rendkívül kis fordulási körét, melynek átmérője 9,5 méter. Ez teszi lehetővé, hogy a városi forgalomban a Trabanttal könnyen manőverezhessünk.
A motor 88-as oktánszámú benzinből készült keveréket igényel, üzemanyag-fogyasztása 7—9 liter 100 kilométerenként. (Nagyon hiányzik a kocsiból egy egyszerű üzemanyagszint-jelző készülék, a vezető menet közben csak a becslésére van utalva. A legtöbben jelenleg egy külön felszerelt kis kilométerjelző segítségével, az átlagfogyasztás ismeretében számolják ki, hogy mikor kell tankolniuk.)
Ára / Ez évi behozatal
- Trabant Limuzin: 46 000 Ft (4300 db)
- Trabant Special: 50 000 Ft (2500 db)
- Trabant Combi: 50 600 Ft (1800 db)
Jelenleg 1980-ra igazolják vissza a megrendeléseket. Kontingensen felül beszerzett mennyiség esetén ez a határidő változhat.” – írta a Képes Újság, 1975. január-július (16. évfolyam, 1-28. szám)”
Népautóból lett vágyott veterán
Sikertörténete a vasfüggöny leomlásával, a rendszerváltással ért véget, 1990-ben még 370 ezer Trabant pöfögött a magyar utakon. Ahogy telt az idő lesajnált, fillérekért árult, eldobható autóból szép lassan nosztalgikus élményeket ébresztő veteránná ért a típus.
A “papírjaguárnak”, “szász Porschénak”, “NDK-Volkswagennek” csúfolt jármű ma már kultikus tárgy. A világ különböző országaiban száznál több egyesület működik, amelyben a “Trabi” barátai rendszeresen találkoznak, és színes élménybeszámolókkal szórakoztatják egymást. A német újraegyesítés után, 1991-ben mozifilm is készült az NDK jelképéről Go Trabi, go címmel.
A Trabant 601 magyarországi karrierje messze túlmutat egy gépjárműtípus ipartörténeti, műszaki leírásán; a modell három évtizeden keresztül testesítette meg a Kádár-korszak és a kelet-közép-európai tervgazdaság motorizációs lehetőségeit és korlátait. A jármű evolúciója, elterjedése és későbbi bukása tökéletes lenyomata a korszak történelmének. Ma már egész más élmény beülni egy ilyen autóba, nem objektíven értékeljük, hanem egyfajta időutazásként. Minden porcikája más mint a mai modern autóknak, mindig öröm látni egy-egy szépen megőrzött darabot, ahogy jellegzetes mechanikus kerregéssel, füstpamacsokkal idézi meg a XX. századot.
