A Koenigsegg 2007-re megépítette első versenyautóját, ám a megcélzott géposztályt még azelőtt szétzilálta az FIA, hogy akár egyszer is rajthoz állhatott volna a CCGT GT1. Az autó egyetlen elkészült példányát három éve elárverezték, most teljesen felújítva versenyez ugyanannak a géposztálynak a veterán-versenyein, ahová anno szánták.
Ennek a balul sikerült projektnek állít emléket a most bemutatott CCGT1, amely az első olyan Koenigsegg, amelyhez versenypálya-csomagot is kínál a gyár – így, ha a motorsport-részvétel nem is valósult meg, mégis csak épített (majdnem) versenyautót a svéd cég.
A CC850 alapjaira épülő újdonság minden fődarabja tartogat valami újdonságot. A hajtásláncban például új a fénysebességű sebességváltó (Light Speed Transmission, LST), amelyhez szekvenciális váltófelületet (Koenigsegg Sequential Shift, KSS) tartozik.
Az autó kuplungpedállal indul el álló helyzetből, később azonban már elég a karokat rángatni, a váltáshoz elveszi a gyújtást a motorvezérlés, így kuplung nélkül kapcsolhatók a fokozatok, akárcsak az eredeti CCGT GT1 versenyautóban. Három üzemmód létezik: automata, szekvenciális és manuális.
Az LST alapfelszerelés, de ha valaki szeretné, kéziváltóval is szereltetheti az összkerék-kormányzású autót. Ez valójában ugyanazt a szekvenciális erőátvitelt működteti hagyományos dupla H kulisszán keresztül, mint a KSS rendszer, de csak hat fokozatot kapcsol az egyébként meglévő kilencből. Ez a rendszer is használható automata üzemmódban.
Szintén különleges a szénszálas karosszéria, amely anyagában fehér: a technológiát még a CCGT GT1-hez dolgozta ki, és most visszahozta a cég, az aramid-karbon mátrix kristályfehér színe egészen különleges megjelenést kölcsönöz az autónak.
A motor a szokásos ikerturbós, 5.0 literes V8-as, amely normál benzinnel 1280 lóerőt, E85-össel pedig 1600-at ad le. Újdonság a tetőn kialakított kürtő, amely az olajkör és a lengéscsillapítók hűtőrendszerét látja el friss levegővel.
Apropó, levegő: a dizájnerek teljesen újratervezték az autó külső elemeit, csak a kiemelhető tetőhöz és az ajtókhoz nem nyúltak. A cél: nagyobb leszorítóerő és hatékonyabb hűtés.
Az eredeti CCGT által ihletett, hatalmas hátsó szárny 30°-os tartományban állítható, a kis légellenállású pozíciótól kezdve a nagy leszorítóerőn át a fékszárny állásig.
A padlólemez kialakítása is a leszorítóerőt fokozza, fordított szárnyprofilként húzva le az autót az aszfaltra. 250 km/óránál 800 kg préseli a földbe az autót.
A vezetői környezetben ügyeltek a látványos megoldásokra: elinduláshoz például felemeljük a gyújtásgomb fedelét, megnyomjuk a gombot, bekapcsoljuk az üzemanyag-szivattyúkat, majd a piros indítógombbal életre keltjük a motort.
A műszeregység közepén található az analóg gyorsulásmérő, amely mindenféle elektronikus szenzorok nélkül, tisztán mechanikusan regisztrálja és jelzi ki a hossz- és oldalirányú G-ket.
A különösen könnyű, szénszálas ülésekbe hatpontos versenyövek szorítják a vezetőt és utasát.
Az említett Track Package szénszálas bukócsövezést, HANS-kompatibilis versenyüléseket, tűzoltó rendszert, versenykipufogót, beépített pneumatikus autóemelőt, egyedi futómű- és fékhangolást, versenyabroncsokat (külön felnikre szerelve), valamint tovább finomított aero csomagot tartalmaz. A versenypálya-csomag része egy meghívó a Koenigsegg versenypályanapjaira, ahol gyári szerviztámogatást is biztosítanak az autóhoz.
Menetdinamikai adatok nem állnak rendelkezésre. A CCGT1 mindössze hetven példányban készül, ezeket az utolsó darabig lekötötték még a világpremier előtt.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
