Jó rég volt már, amikor teljes tűzálló felszerelésben vezettem. Most újra. A Porsche olyan programot rakott össze a Valencia közeli, – a kétszeres motoros világbajnok – Ricardo Tormóról elnevezett versenypályán, amelyre még nem volt példa. Versenypályára leginkább alkalmas 911-eseket és a 911-esből épített versenyautókat is hoztak, hogy kipróbálhassuk őket. Utóbbiakat csak teljes versenyfelszerelésben szabad vezetni.
A rendezvényre előzetesen „pályázni” kellett, le kellett adni a GT autókkal szerzett korábbi versenypályás tapasztalatok listáját. Mivel a 911 GT3 RS-t nem olyan rég vezettem Monzában, a Ferrari 849 Testarossát Sevillában, a Lamborghini Temarariót a Hungaroringen, mehettem.
A menü pedig erre a napra: Porsche 911 GT3 Manthey-csomaggal, 911 GT3 RS Manthey-csomaggal, 911 Challenge, 911 Cup. Utóbbi mindkettő versenyautó. Meglepő vagy sem, de mindegyikben nagyon hasonló a 4,0 literes, hathengeres, boxer szívómotor.
A Manthey-csomagos autókról már meséltem, most jöjjön a másik kettő. A hab a tortán. Sőt, a cseresznye a tetején.
Az egész nap hangulatát megadta a beöltözés. Itt most nem utcai ruhában próbáltuk az autókat, hanem teljes versenyfelszerelésben. Tűzálló aláöltözet, zokni, felső, overál, no meg kesztyű, maszk, sisak és HANS. Utóbbi kettő az utcai autókhoz nem kellett, de a versenyautókban kötelező.
Ahogy egy valódi versenyen, mindenféle szakember segítette a próbánkat
Ám nemcsak ettől érzed magad versenyzőnek, hanem attól is, ahogyan az egész rendezvény működött. Általában a versenypályás programokon (amikor utcai autókat próbálunk ki) látványosan átalakítják a garázst, az adott márka arculatára formálják. Beborítják a falakat logókkal, van egy csomó tárgy, sapkák, kulcstartók, mindenféle kiegészítők, sőt, akár még kényelmes foteleket, kanapét is elhelyeznek stb.
Ezúttal viszont máshogy volt. Nem spórolni akart ezen a Porsche, egyszerűen máson volt a fókusz. A pályán, az autókon. Ott kellett mindennek 10/10-esnek lennie. Abszolút olyan volt a hangulat, mint egy versenyhétvégén. Csapatkamionok a paddockban, autók a garázsban, néhány asztal és székek, mellettük a tartalék kerekek, emelők, szerszámoskocsik stb.
Meglepően nagy stáb, 25-30 ember foglalkozott azzal, hogy minden jól működjön. Ideértve a Michelin gumisait, a szakácsot, a fotós és videós csapatokat, a programot koordinálókat. No meg, akikkel még inkább kapcsolatba kerültünk: a szerelők, a mérnökök. Két éles versenyző is a helyszínen volt, akik ellenőrizték az autókat és megjáratták az új gumikat. Nekünk, újságíróknak.
Bevetés előtt a versenyautók
Velünk volt Jörg Bergmeister, kétszeres Le Mans kategóriagyőztes, akinél többet senki nem nyert Porschéval és Marcus Amand, aki még csak húsz éves, idén került be a Porsche Junior programjába, de a Hungaroringen már meg is szerezte első győzelmét a Supercupában. Ott mindenki azért dolgozik, hogy te jól menjél.
A Porsche hozott gyári kivitelű GT3-ast és GT3 RS-t is, ha valaki szerette volna kipróbálni, de én utóbbit csak arra használtam, hogy megismerjem a pályát, mielőtt valóban belemerülünk a dolgokba. Jörg (előző este a vacsoránál összetegeződtünk) megmutatta a pályát, aztán mehettem magam. Itt nincs felvezetés, nincs instruktor, csak az autó, a pálya és a pilóta. Én. Négyen voltunk a programban ezen a délelőttön, de mindig csak maximum hárman a pályán.
Ha csak a 911 Challenge-t mutatták volna meg, már az is komoly élmény lett volna, de hoztak egy 911 Cupot is. A két autó nagyon más világ. Mondom is mindjárt, miért.
Szerencsére száraz időben vezethettünk, de esőre is készült a csapat
Míg az utcán is használható autókkal a bokszutcából indultunk és oda is parkoltunk vissza, a versenyautóknál egész más volt a művelet. A garázsban álltak saját belső hidraulikus emelőjükkel felemelve. A kerekeket leszerelték, a fékeket ellenőrizték minden menet előtt.
Mindkét autóval érkeztek a modellért felelős szakemberek, más végezte az „oktatásomat” az autók rendszereit illetően, más biztosította, hogy tutira jól kössem be magam, más foglalkozott a gumikkal, megint más felelt az autó „mozgásáért”, ő indít a garázsból. Egy újabb ember az, aki bokszutcába hív a célegyenesbe kitartott táblával.
A program két kör, aztán keréknyomás-ellenőrzés, majd újabb 3-4 kör. Kevés? Életre szóló élménynek megteszi.
911 Challenge
Ez a modell a Porsche új belépőszintű versenyautója, alig néhány hónapja mutatkozott be. A 911 Challenge leváltja a Cayman-ra épült korábbi versenyautókat. Ezzel mostantól a Porsche minden GT versenyautója a 911-esre épül
A 911 Challenge esetében nem kell sok minden az ismerkedéshez, mert a működtetése nagy vonalakban követi az utcai autóét. Így az ügyfelek, akiknek van pályatapasztalatuk, szinte természetesen léphetnek be az autóversenyzés világába. Itt még minden természetesen ment nekem is.
A 4,0 literes hathengeres boxermotor nagyrészt a sorozatgyártású GT3-ból származik, 8500-as fordulatnál 515 LE-s teljesítményt ad le. A motor itt is 9000 fordulatig pörgethető. A különbség, hogy a kipufogóból kikerült a részecskeszűrő. Sebességváltója kormányról is kapcsolható hétfokozatú duplakuplungos automata. Ennek az is a haszna, hogy a versenyző hagyhatja, hogy az elektronika kapcsoljon, miközben ő koncentrálhat a féktávra, a kanyarcsúcspontra, az autó irányítására.
A 911 GT4 R ihlette 18 hüvelykes, hagyományos ötcsavaros rögzítésű kerekek mintázat nélküli (slick) gumikat, valamint elöl-hátul 380 mm-es acél féktárcsákat kaptak.
A 911 Challenge mérete, valamint kulcsfontosságú karosszériaelemei megegyeznek a GT3-éval. Hátulra viszont egy FIA-minősítésű esőlámpa került, amely szükség esetén piros fénnyel villog, hogy jelezzen a mögötte autózóknak rossz látási viszonyok között. Pont mint a Forma-1-ben is.
A motorháztető és az autó orra gyorskioldókkal nyitható, a hátsó szárny mechanikusan négy különböző szögben állítható. Az üzemanyag 110 literes biztonsági tankba kerül, tűz esetén ott az automata oltórendszer.
Amiben viszont nagyon is versenyautós a Challenge, azok a motorsportspecifikus lengéscsillapítók, az állítható kanyarstabilizátor és a slick gumik. Érdekesség, hogy a felnik 18 colosak és hagyományos, ötcsavaros rögzítésűek. Fékrendszere versenyautóra szabott, a féktárcsa acél, elöl és hátul 380 mm-es átmérővel.
Négy pozícióban állítható hátsó szárnnyal, gyorskioldós motorháztetővel és beépített, háromhengeres sűrített levegős emelőrendszerrel szerelik a Challenge modellt
Nincsenek benne padlókárpitok és hangszigetelő rétegek, de a műszerfal ugyanaz, mint az utcai modellben. Versenyautóként különlegessége a légkondicionáló. A kezdő versenyzők életét az is ez könnyebbé teszi, hogy a blokkolásgátló és a kipörgésgátló mellett elektronikus menetstabilizáló is segít az autóban.
Kormánya a GT3 RS-ből származik, arról állíthatjuk menet közben a kipörgésgátlót és a nyomatékvektorozást, különlegesség a bokszutcai sebességhatároló, amely a szintén a kormányról aktiválható.
Életemben először viselek a nyaksérülés esélyét csökkentő HANS-ot (Head And Neck Support), de teljesen természetes, nem érzem gátnak. Sisak fel. Beszállás.
A 911 GT3 RS kormányát kapja az autó, de olyan kiegészítéssel, mit a boxutcai limiter gombja
A bukókerettel megerősített kasztniban hatpontos övekkel szorítanak az ülésbe. Mindkét oldalamon ott vannak a biztonsági hálók is, amelyek egy esetleges balesetnél megakadályozzák, hogy a vezető végtagjai nekicsapódjanak valaminek, illetve távol tartják tőle az esetleges törmeléket. Olyan az egész, mintha egy jóval kisebb kabinban ülnék, egyeseknek még klausztrofóbiát is okozhat.
Elsőre szokatlanul meleg van az autóban, pedig még a garázs „hűvösében” áll. Ahogy beindítom az autót, az utcai autókhoz képes hangosabb és reszelősebb hanggal kel életre. De az egész menet alatt élesebb, nyersebb, ahogy a bokszermotor és a sebességváltó sikít. Ez itt már nem egy utcai autó hangja.
A slick gumik hatására a sebesség is megnő, nem elsősorban egyenesben szembetűnő ez, sokkal inkább kanyarban érezhető, 130-140-nal fordulni rendes kanyarban nem épp hétköznapi program.
A 4,0 literes, hathengeres boxermotor 8500-as percenkénti fordulatszámon 515 LE maximális teljesítményt ad le, míg a maximális fordulatszáma eléri a 9000 fordulat/percet.
Ebben persze benne van a Porsche Torque Vectoring Plus, az autó fő technológiai fegyvere a hagyományos versenyautókhoz képest. Ennek lényege, hogy az elektronikusan vezérelt, aktív hátsó differenciálmű, a fékekkel együtt menet közben, ezredmásodpercek alatt szabályozza a nyomaték elosztását a jobb és a bal hátsó kerék között. Kanyarbejáraton fékezi az ívbelső kereket, befordítva így az autót. Kanyarkijáraton a differenciálmű zárásának változtatásával úgy osztja el a motor erejét, hogy mindkét kerék a tapadási határán dolgozzon.
Ehhez jön még a versenyspecifikus állítható kipörgésgátló, ez nem fojtja meg a hajtást, engedi a gumi finom csúsztatását, ugyanakkor nem hagyja, hogy padlógázas kigyorsításnál a hirtelen érkező nyomaték kiforgasson. Köszönöm!
A nyomatékszabályozás együttműködik a menetstabilizálóval. Ha a rendszer azt érzi, az autó fara túlságosan megindulna, a motorerő, a differenciálmű zárásának szabályozásával és az egyes kerekek fékezésével azonnal stabilizálja a járművet.
Esőlámpa mutatja az autó pozícióját rossz látási viszonyok között
Az eredmény? Könnyed vezethetőség. Persze, ha akarjuk csavarhatunk le a védelemből, akkor játékosabb, izgalmasabb lesz a körözés, ahogy a kerekek többet csúsznak.
Számomra a legnagyobb különbség az utcai modellekhez képest a kormányzásban volt. A slick gumik tapadása miatt, eltűnt belőle a könnyedség, sokkal férfiasabb, munkásabb terelgetni az autót. A gázreakció, a fékek működése igen hasonló. Hétköznapi emberi is elvezeti. Persze ellenfelekkel az már más, de az első lépés már meg van.
A 10 lóerős teljesítménynövekedés ellenére a motor élettartama nem csökkent; továbbra is 100 versenypályás üzemóra után szorul felújításra.
911 Cup
A program abszolút fénypontja a Porsche 911 Cup. Bár, amikor az autóhoz megyek, még csendben vár, de korábban Jörg Bergmeister megkergette a pályán, hallottuk hogy muzsikál. Hidegrázós. Alig várom, hogy vezethessem.
Ez az új versenyautó a Porsche a Carrera Cup és Supercup sorozatok számáram készült a korábbihoz képest egyszerűbb névvel: GT3 nélkül, simán Cup. A márkakupa-versenyautó legújabb változatában a 4,0 literes, hathengeres szívó boxermotor 520 LE teljesítményt ad le, ami tíz lóerős növekedést jelent. Számos elemét a sorozatgyártású motorból emelték át, vagy mondhatjuk úgy is, hogy az utcai motorban vannak versenyzésre alkalmas részek. 100 versenyüzemóra után kell felújítani.
A 911 Cup a GT3 utcai modell dizájnját igyekszik visszaadni, de versenysportos kivitelben. Sokkal mokányabbnak hat. Az első légterelőajak itt már három különálló részből áll, ami lehetővé teszi, hogy ütközés után csak a sérült részeket kelljen kicserélni.
Megvannak a sárvédők szellőzőnyílásai és itt is hattyúnyakas hátsó szárnyat alkalmaznak, de idénre átalakították, hogy könnyebb legyen állítani. Számos karosszériaelem újrahasznosított szénszálas szövetből és bioalapú epoxigyantából készül.
Ezt azonnal tapasztalom, mert az ajtó olyan könnyű, mintha papírból lenne, amikor kinyitom. Üveg itt nincs, minden ablak könnyű Lexanból készül. Kerekei központi csavaros rögzítésűek.
Kedvencem a kis kacsafarok spoiler, amelyben itt két masszív nyílás is van, amelyek közvetlen a motorba vezetik a levegőt.
Segíti a beszállást, hogy a kormány kivehető és az autó tetején pihen. De micsoda kormány ez! Igazi versenytechnika, nem kerek, alul felül hiányzik a karimája és csak oldalanként egy-egy kéznyi fogás van rajta. Tele van kapcsolókkal, mégis pontosan illik a kézbe.
Karbon készül a kormány is
Itt a tető sem hagyományos, van ugyanis rajta egy kicsavarozható panel. Súlyos baleset esetén, a mentők innen is hozzáférnek a versenyzőhöz. A biztonság mindenek előtt!
Komoly erők hatnak rád fékezéskor és kanyarban is, a hatpontos biztonsági öveket nem véletlenül húzzák szorosra, mint a rakományrögzítő hevedereket – azért, hogy a helyeden tartsanak, és egyáltalán kezelni tudd az autót.
Átismételjük a főbb funkciókat, hogyan állíthatok a kipörgésgátlón, a blokkolásgátlón vagy a fékerőelosztáson. Ha szeretném. Ők azt javasolták, hagyjam így. Rám csukják az ajtót. Egyedül maradok. Furán elcsendesül minden. Beszűkül a világom.
Micsoda kilátás!
Átfut rajtam, hogy milyen piszok szerencsés vagyok. A mérnökök és a szerelők két oldalra állnak a garázs ajtón kívül, egyikük pedig jelet ad. Indítás!
Maga az indítás egy kisebb procedúra egy hagyományos autóhoz képest. Két kapcsoló van a középkonzolon, az egyik a fő gyújtáskapcsoló, a másik az indításhoz szükséges. Nem szokásos kapcsolók ezek, meg kell húzni és utána lehet lebillenteni. Ekkor az autó aktív, jöhet az indítógomb, amitől feléled a motor. Utóbbiból találunk egyet az utcai autókban szokásos helyen a kormánytól balra a műszerfalon is, de én a kormányról indítottam az autót, ilyet úgysem tettem eddig.
Míg a Challenge dühösnek hangzik indításkor, a Cup üvöltése egyenesen őrjöngő, ami kötelezővé teszi a füldugó használatát a pilótafülkében. Ez véd meg engem is, miközben körülöttem mindenki befogja a fülét.
Olyan apróságokra is figyeltek, hogy a be és kiszálláskor ne a vascsővel találkozzon a pilóta, hanem puhább szivaccsal
Ebben az autóban három pedál van, az első fokozat kapcsolásához ugyanis kell a kuplungpedál, amely nyitja a négytárcsás szinterfém versenykuplungot. A kuplung arra is jó, hogy az autó lefulladásakor a pedál megnyomásával aktiválódik az automatikus motor-újraindító funkció is. Igyekszem ezt elkerülni.
Meghúzom a jobb oldali karbon kart a kormány mögött és a szekvenciális, hatfokozatú, körmös kapcsolós sebességváltó aktiválja az első fokozatot. Jelt kapok és kifordulok a garázsból.
Eleinte bakkecskéztem az autóval, annyira érzékeny a gázpedál, a legapróbb mozdulatra is robbanásszerű a reakció. Ha hozzáérsz, megugrik az autó, aztán elveszed, majd újra próbálod. Jön is az ugrálás. Ezt ügyesen kisimítja a bokszutcai limiter. Később már nekem is jobban megy.
Az egyenesfogazású hatfokozatú szekvenciális sebességváltó kapcsolására mindig megrázza az erő az autót
Külön felhívták a figyelmemet, hogy a korlátozót úgy kapcsoljam ki, hogy közben visszább veszek a gázból, hogy a hideg gumikon ne lepjen meg az autó. Egy tapasztalt versenyző tudja, mire számítson. Én nem sejtettem. Brutális a reakció.
Minimális gázadásra felpörög a motor és kilő az autó. A motor hangja eszelős, de a hajtás sírása az igazán újszerű egy utcai autó után. Minden kapcsolásnál csattog a váltó. Csodálatos a műsor!
A versenysorozattól, a pályától és a helyi előírásoktól függő zajvédelmi szabályozások miatt három különböző kipufogórendszer kerülhet az autóra. Teljesítménykülönbség nincs, ahol lehet, a leghangosabbat használják a nézők szórakoztatása miatt. Most is ez üvölt. Hidegrázós.
A 911 Cup a sorozatgyártású GT-modellekkel együtt Zuffenhausenben készül; 2020 vége óta 1130 darab 911 GT3 Cup, összesen pedig 5381 darab 911-es márkakupa-versenyautó hagyta el a gyárat
Lassan építem fel a tempót, és kezdem értékelni azt a fajta futóművet és kormányvisszajelzést, amit csak egy lecsupaszított, slick gumis versenyautó tud nyújtani. Végtelennek tűnik a tapadás és lehengerlő a kanyarsebesség. Eleinte nyilvánvalóan nagyon messze vagyok az autó határaitól, mert minden kérésemet rezzenéstelenül tűri.
Ebben az autóban nincs klíma, hanem két kis csövön át érkezik a menetszél. Az élmény azonban elnyom mindent, egészen megszoktam az autóban lévő forróságot. Ilyenkor jól jön a heti 50 kilométer futás, hogy az ember fenn tudja tartani a koncentrációt, higgadt maradjon így nagyjából 20-22 versenypályás kör után is, amennyit ezen a délelőttön eddig megtettem.
Csak előre és részben oldalra látok ki, elképesztő élmény, nagyon más így autót vezetni, hogy mindenből annyit kapsz, amennyi a pályán a sikerhez kell, de többet nem.
A prémium minőségű kormányon lévő forgókapcsolókkal közvetlenül állítható az ABS és a kipörgésgátló, míg a gombok színes háttérvilágítást kaptak.
Kevés volt az idő, hogy kialakuljon a maximális féktávbizalom az autóval kapcsolatosan, főként a leggyorsabb szakaszok után. Az első három kanyarban abszolút el voltam veszve a fékkel, annyira más, mint az utcai modelleké. Szokni kell, hogy sokkal nagyobb erőre van szükség hozzá és intenzívebben kell használni.
Később a közepes részeken már nem tudtam olyat kérni a féktől és a gumiktól, hogy ne teljesítették volna. Több helyen hittem, hogy ez már sok lesz és lecsúszom, de nem. Az utolsó utáni pillanatban elengedtem a féket befordítottam az autót és megvolt. Keményen dolgoznak az elöl-hátul 380 milliméteres féktárcsák.
Azt hittem, a Challenge után már semmi sem tud meglepni a pályán, de a Cup átírta mindazt, amit a tapadásról és a féktávokról eddig hittem!
Tudtad, hogy a Porschékona a kerékközép logóján a pajzs csúcsa mindig a szelepre mutat? Így könnyebb megtalálni.
A szívó hathengeres motor boldogan vív hangerőpárbajt a versenyváltóval, ahogy 9000-es fordulatig pörög, miközben a műszerfalon lévő váltásjelző LED-ek vadul villognak. Minden egyes felváltás egy hatalmas rántást küld végig a kasztnin, ahogy az új fokozat a helyére csattan. Jóval rövidebbnek tűnnek a fokozatok, mint az utcai váltóval.
Nem nehéz vezetni az autó, de nagyon mechanikus érzetű, ami elképesztően felemelő érzés, ahogy te és a gép eggyé váltok. Gyűltek a körök és egyre bátrabb lettem. Sokkal jobban tudtam arra is koncentrálni, hogy a pálya adott részén hogyan lehetnék gyorsabb.
Kiderült, ha túl nagy tempót viszel be a kanyarba, elindul a hátulja, és akkor is, ha túl hamar lépsz a gázra. Ám a 911 Cup cseppet sem barátságtalan. Kormánnyal szépen kezelhetőek ezek a kitörések.
A motor áramlásoptimalizált hengerenkénti pillangószelepeket és meghosszabbított szelepnyitási idejű vezérműtengelyeket kapott a sorozatgyártású GT3-ból, központi fojtószelep nélkül.
Egész nap folytatnám. Ám megjön a jelzés a falról: Pit.
250 környékéről lassítok a célegyenes végén. Kiélvezem még egyszer a pálya technikás részét, majd a végén lelassítok, hogy hűtsem az autót. Kigurulok a boxutcába, majd a vezetőszerelő jelzésénél 45 fokos szögben megállok.
Üresbe kapcsolok és betolnak a garázsba. Leállítom a motort. Csend lesz. Kinyitja az ajtót a versenyautó tervezője: „Milyen volt?” Annyit tudtam mondani elsőre: „Huuuh”…. Mindenki nevet.
Utána persze megbeszéltük, tudom, hogy lassú voltam és itt, itt és itt sokat hagytam benne. De az élmény százszázalékos.
Most már csak egy dolgot kell kitalálnom, hogy tudnék ennél sokkal többet ülni egy ilyen autóban. Tudja valaki, mik a jövő heti lottószámok?
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
