Ritka rossz érzés azzal szembesülni, hogy már megint lemaradtam egy igazán jó autóról, mert elindult az ára felfelé és nem tudok vagy nem akarok rászánni annyit, amennyibe aktuálisan kerül.
Azért mutatjuk be használt autóként az Audi TT-ből a 8N kódjelű első generációt, mert a jövő klasszikusaként abszolút benne van az értéknövekedés lehetősége, de most még 1,5 millió forinttól felfelé megvehetők a kupék és szép roadstert is találsz a legolcsóbb kínai új autó árának harmadából. Az Audi TT Roadsterek árát nemcsak a nyitható tető, de a jellemzően kisebb futásteljesítmény is a TT Coupék fölé emeli a használtautó-kínálatban.
Ebben az anyagban a használt Audi TT-k hibalehetőségeire, árára, motorverzióinak fogyasztására koncentrálunk. Ha érdekel, mi olyan vonzó ebben az autóban, olvasd el cikkünket egy nemrég 2,5 millió forintért megvásárolt roadsterről az 1,8T alapverziójával, benne a TT formatervezési hátterével és az autó örömeivel.
Típustörténet
1995-ben láthattuk azt a két tanulmányautót, amelyből a TT Coupé és a TT Roadster megszületett 1998-ra, az Ingolstadtban gyártott és fényezett karosszériával, győri összeszereléssel. 2000 tavaszán érte az autót az első modellfrissítés, amely elsősorban a menetbiztonságát javította a hátsó szárnnyal.
2003-ban a motorkínálat változott jelentősen a szűk hengerszögű V6-os motor megjelenésével. A 250 lóerős, 3,2 literes szívómotor a hatfokozatú kézi váltón kívül a szériaautók között akkor vadonatúj, egyedül az R32-es Golfban megtalálható kettős kuplungos DSG-sebességváltóval is elérhető volt extraként. A második TT generáció 2006-ben váltotta le a 8N kódjelűt a győri Audi gyártósorain.
Nevét a Man-szigeteki Tourist Trophy versenyről kapta. Nyolc éven át készült Győrben az első generáció
| Használt autó ‒ Audi TT (8N) | |
|---|---|
| Mi ez? | 1998-tól 2006-ig, Győrben gyártott kupé és roadster, a TT első generációja. Modellfrissítés 2000 tavaszán hátsó szárnnyal. Hathengeres motor és opcióként kettős kuplungos DSG-sebességváltó 2003-tól, mindkettő az R32-es Golf IV-ből. |
| Melyik motorral? | Jó választás a belépő 1.8T is a könnyen feljebb húzható 150 lóerővel, ha elsőkerekes autót keresel. A 180 lóerős előnye látványban a két kipufogócső és opcióként a quattro hajtás. Jó a 225 lóerős 1.8T 20V és megvan a varázsa a szívó hathengeresnek. Utóbbi kettő összkerekes és kézi váltójuk hatfokozatú. |
| Mennyibe kerül? |
1,5 millió Ft alatt is akad egy-egy kupé, a roadsterek ára 1,8-2 millió forint körül indul. 3-3,5 millióig mennek fel az árak, de vannak keveset futó illetve VR6-os autók ennél jóval többért is. |
| Mi van helyette? | Roadsterként BMW Z3 és Z4, Mazda MX-5, Mercedes-Benz SLK, Renault Wind. A kupé alternatívája például a Peugeot RC-Z és a T23-as Toyota Celica.bőven alternatíva. |
Motorok
Bár a testvérmodellekben a közvetlen befecskendezéses szívó- és turbódízeltől a szűk hengerszögű öthengeresen (Bora és Toledo 1M) át a 2,8 és 3,2 literes V6-ig szokatlanul sokféle motorral találkozhatunk, a 8N kódjelű Audi TT kis túlzással egyféle motort kapott. A BHE motorkódú 250 lóerős, 24 szelepes VR6 az egyetlen motorja az 1781 köbcentis, hengerenként ötszelepes turbós benzines különféle verzióin kívül.
2005 szeptemberétől gyarapodott a csak bal oldali kipufogóvéges modellek teljesítménye, ekkor lett 163 lóerős a 150 lóerősből és vált 190 lóerőssé az addig 180 lóerős motorváltozat, némi nyomatéknövekedéssel párhuzamosan.
A V6-ot leszámítva egyetlen motor volt hozzá, de nagyon sok verzióban, 150-240 lóerő között
Nem változott a 225 lóerős, dupla kipufogós és két töltőlevegő-hűtős TT quattro csúcsteljesítménye, ahogy a 3189 köbcentis hathengeres is 250 lóerős maradt. A Tiptronic név maradt bolygóműves kézzel kapcsolható váltóké az Audinál, a duplakuplungos DSG neve házon belül S tronic.
Használtan gyakorlatilag fellelhetetlen a legsportosabb változat, a TT quattro Sport a 240 lóerőre felhúzott 20 szelepessel. Ez is 250-et megy, mint a 3.2, de jobban gyorsul nála. A hatos kézi váltóval 100-ra 5,9 mp alatt van százon, míg a hathengeresnek 6,5 mp kell manuális és egy tizeddel kevesebb DSG-váltóval.
Átlagfogyasztás
1.8T 150-156 LE (AUM motorkód): 8,48
1.8T 163 LE (BVP, 2005 őszétől): 8,68
1.8T 180 LE (AJQ, APP, AUQ, ATC ill. AJQ, ARY, AUQ is) 8,97 / 10,01
1,8T quattro: 9,46
1.8T 190 LE (BVR, 2005 09-től): 8,87
1.8T 225 LE quattro (APX, BEA, BAM): 10.02 / 11,39
3.2 quattro VR6 (BHE, 2003. nyarától): 10,95
Liter/100 km, kellően sok tankolási napló esetén az LPG fogyasztással együtt a / jel után. Forrás: Spritmonitor.de.
Egy kipufogócső jelzi az alapverziót. 8-9,5 liter/100 km-es átlagfogyasztásra számítsatok az 1781 köbcentis, hengerenként ötszelepes motoroktól
Hibalehetőségek
Ez az egyetlen típus a PQ34-es padlólemezen, amelyen nem csámcsog a rozsda az első sárvédő alján és a küszöb első végén a sárvédős dobbetét mögül ki nem takarított sár miatt. A Győrben igen jó minőségben gyártott TT-k zömmel alulról is épek, de 20 évvel a kifutásuk után ezt azért alaposan meg kell nézni.
Ha nem érte eszetlen tuning, nem húzták túl az olajcseréket és a vezérléscserék is időben megtörtének, az 1781 köbcentis benzines megbízható motor. Olajfogyasztás előfordul, a szívórendszerben is adódhat gond, de a 20 szelepes 1.8T egy alapjaiban hálás motor. A kézi váltók is állják a sarat, a VR6-hoz társítható DSG automata viszont erősen kockázatos ennyi év után.
A PQ34-es padlólemezre épülő testvérein klasszikus rozsdagóc az első sárvédők töve, a TT-n nem jellemző a lemez átlyukadása
Egyszerű csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművükkel az elöl hajtó TT-k sokkal kevesebb javítanivalót tartogatnak, mint a független kerékfelfüggesztéses használt TT quattrók. A szimpla hátsó hídban a szilentekre kellhet költeni. Az első MacPherson uralható technika, de a toronycsapágyak, a kormányösszekötő-gömbfejek és az alsó keresztlengőkarok szilentjei idővel elfáradnak és a lengőkarral együtt cserét kérnek
Nem műszaki hiba, de gond a használt Audi TT-k között az eredeti felnik hiánya. Nagyon sok autó fut a gyári helyett merőben idegen keréktárcsán, illetve a VAG-univerzumon belül fellelt vagy más Audikról levett felniken. Ezek részben gagyi, ákombákom utángyártott kerekek, részben VW-konszernes, minőségi felnik, csak épp nem a TT-re valók.
Egyedül a roadsterek hibalehetősége az ülések mögötti üveg szélfogó elektromos mozgatása. Itt az üveget emelő-süllyesztő megoldásban a fogazott szíj fáradhat el. Elég gyakori gond a műanyag csomagtérablak mattulása és megrepedése, ahogy a plasztik megtörik a hajtások mentén.
A roadsterek hibalehetősége az üveg szélfogót emelő-süllyesztő szerkezet, a fogazott szíj fáradhat el benne
De az üveg hátsó szélvédők roadsterekkel is lehet baj, konkrétan a hátsó szélvédő meglazulása, kiesése, ha elenged az üveg ragasztása. Ez először többnyire az alsó sávban történik meg, de felülről is indulhat a romlás.
Utángyártott vászontetőből vehettek olyat, amelyben a hátsó szélvédőt egy kívülről nem látható keret is fogja a ragasztáson kívül, ami tartósabb megoldás. A gyári cseretetőből ez hiányzik, viszont megőrzitek vele az autó eredetiségét.
Tapogassátok végig a háromrészes vászontetőt! Ha a felső szövetréteg alatt különálló műanyagdarabokat észleltek, odavan a vízzáró membrán a tetőben. Ha a vízszigetelő kaucsukréteg elöregedett, a vászon rendszeres impregnálásával az autó ideig-óráig megóvható a kisebb esőben a súlyos beázástól, de előbb-utóbb tetőcserére lesz szükség.
Gyakran nincsenek meg az eredeti felnik. Sok autó fut a gyári helyett merőben idegen keréktárcsán, illetve a VAG-univerzumon belül fellelt vagy más Audikról levett felniken
Elsődleges a roadsternél a vízelvezető nyílások tisztántartása, a virág- és levéltörmelék eltávolítása, mert a vízjáratok eltömődése beázást okoz. Ennek velejárója a belső térben megjelenő csapadékvíz, az egészségtelen utastéri levegő, a kárpitok penészedése, hosszabb idő után a rozsdásodás.
A beázást azért is kell elkerülni, mert a különféle vezérlő-számítógépekbe is bejuthat az esővíz, ezt követően a megbolonduló autó produkálhat átmeneti elektronikai hibákat vagy teljes működésképtelenséget. Elsősorban a nyitott tetőt befogadó üregben kell odafigyelni a vízlevezetés működésére.
Nézzétek meg a próbaút előtt az óracsoportot! A kerek órák közötti kijelző gyakran pixelhibás, reparálása belekerülhet 60 ezer forintba, ha pedig a processzor romlott el és a mutatók rosszul működnek leesnek, ugrálnak, a javítás közelebb van a 100 ezer forinthoz.
Érzékeny a vászontető, a hátsó üveg szélvédő kiszakadhat belőle
Alkatrészárak
Mivel a PQ34-es padlólemezre a 8N kódjelű TT-n kívül az első A3, Bora, Leon és Octavia, a New Beetle, a kettes Toledo illetve a négyes Golf is épül, utángyártott alkatrészek tömegéből választhattok. A közös hajtáslánc és elektromos rendszer, a megosztott futómű mérsékli az árakat.
Egyelőre a bontott karosszériaelemeket sem kell Lengyelországból rendelni, itthon is fel lehet hajtani őket, csak nem a Golf IV árszintjén. A cikk írásakor motorházfedelet 65-80 000 forintért, első ajtót 20 000 forintból vehettünk, a kupéra csomagtérajtót 35-50 ezer forintért adnak, hátsó lökhárítót 50 ezer forinttól hirdettek a neten. Ehhez képest költséges elem a vászontető-takaró, 60-70 ezer Ft körüli áron, ennyiért láttam komplett homlokfalat is zárhíddal és lökhárítótartóval együtt.
Nem kell mindent Lengyelországból rendelni hozzá. Motorházfedelet 65-80 000 forintért, első ajtót 20 000 forintból vehettek, a kupéra csomagtérajtót 35-50 ezer forintért adnak, hátsó lökhárítót 50 ezer forinttól hirdettek a neten a cikk írásakor
Ezzel együtt az első sárvédő már most szűk keresztmetszetnek tűnik bontottban, mindkét oldalra, ahogy az első és a hátsó fényszórók is költségesek. Utángyártott sárvédőt nagyjából 30 ezer forinttól rendelhettek.
Mivel a 20 szelepes motorból a gyár is kihozott többféle teljesítményszintet, a feljebb lépéshez bevált gyári kiegészítők vannak, ideértve a nagyobb turbófeltöltőt, a második töltőlevegő-hűtőt és az olajhűtőt. A nagy közös Lego-készlet még a dízelesítést is kiadja, léteznek házilag átalakított TT-k 1,9 literes TDI motorral. Gyári dízelt a második generációtól kínált az Audi a 170 lóerős TDI-vel 2008 nyarától, már közös nyomócsöves befecskendezéssel.
Vászontető szélvédővel kb. 500-650 ezer Ft
Kettős tömegű lendkerék (LUK): 149 000 Ft
Önindító (Bosch): 66 900 Ft
Generátor (Hella): 81 500 Ft
Klímakompresszor (Valeo): 65 700 Ft
Kuplungszett (tárcsa, szerkezet, kinyomócsapágy, LUK) 63 600 Ft
Utángyártott alkatrészek bruttó forintára elsőkerék-hajtású, 180 lóerős TT-hez. Forrás: saját gyűjtés internetes autóalkatrész-áruházakból
Szimpla csatolt hosszlengőkaros futóművükkel az elöl hajtó TT kupék és roadsterek nem okoznak nagyobb kiadásokat. A Quattróké igényesebb, hátul is független
Ennyibe kerül használtan az első Audi TT
1,4-1,7 millió forintért megkapni a legolcsóbb használt Audi TT-ket. A legtöbb 2-2,5 milliós ársávban vár vevőre, így pár százezer forintos felárral sokkal jobb állapotú autót vehettek, ha hajlandóak vagytok sokat megnézni. Mert a kínálat a sportkupékhoz és a roadsterekhez képest meglehetősen bő, körülbelül 40 autó keres gazdát a Hahun.
Zömmel 2,7-3,1 millió forintig mennek fel az alku előtti árak, kivéve persze a V6-os motorú vagy különlegesen keveset futó autókat. Ezek azonban egyedi darabok, nem mérvadók az irányárakban.
5-6 millió forintért között akár a korai duplakuplungos (DSG) váltóval is kapni hathengeres TT-t, kiváló állapotban. Kézi váltóval 8 millióra kiírt példány is akadt a cikk feltöltésekor. Végül is létezhet vevő, aki annyira beleszeret, hogy körül sem néz, milyen youngtimereket kapna 4-5-6 millió forintból.
A legtöbb 2-3 milliós ársávban vár vevőre, pár százezer forintos felárral sokkal jobb állapotú autót vehettek, ha hajlandóak vagytok sokat megnézni
Messze a 179,52 lóerős teljesítményével180 lóerősre kerekíthető motorváltozatból van a legtöbb, ami egyben az elsőkerék-hajtást és az ötfokozatú kézi váltót is magával hozza, bár a 180 lóerős verzióból quattro is készült. Sokkal nehezebb összkerekes TT-t találni, ami itt a keresztmotor miatt a Haldex-kuplungos, hang-on összkerékhajtást jelenti egy eredendően elöl hajtó autóban.
Kupét vagy roadstert?
Vászontetős autót nem jó utcán tartani, a gyilkos napsütés, az eső erősen gyorsítja a szövettető elöregedését, a kupéval egyszerűbb az élet, ha nincs garázshelyed. A roadsterhez legyen meg a lehajtott tetőt takaró fedél, nem ördöngösség feltenni, összehajtva kevés helyet foglal, hatásosan védi a tetőt és vezeti el a menetszelet.
Nagyobb és bővíthető csomagterével a TT Coupé praktikusabb autó és nincs gond az elöregedő, cserét igénylő vászontetővel
Mivel hátsó sort nehéz ülésként értelmezni, a kupé nagy előnye, hogy sokkal jobb belőle a kilátás, mint a roadsterből zárt tetővel, ami napi járós autóban fontos lehet. Csomagtérré lehajtható hátsó pótüléseivel a kupé sokkal jobban használható autó, mint a semennyire nem bővíthető roadster 180 literes csomagterével, ha eltekintünk a nyitott tetővel szállított zsiráftól, létrától, karácsonyfától.
Leírva nyálasnak tűnhet, de a cirógató széllel és a simogató napsugarakkal nagyon más a nyitható tetős TT varázsa, bőven van miért vállalni a magasabb árat és a vászontetővel járó macerát, akár a garázsbérlést.
Az ősz és a tavasz bőven ad örömöket nyitott tetővel, de pirkadattól és alkonyattól nyáron is élvezheted a lehajtott vászontetőt, hőségben meg becsukod és megy a légkondi. Árban nincs sokkal a kupék felett a nyitható TT, viszont könnyeben találsz belőle mérsékelt óraállásút.
Akár kupé, akár roadster, az igényes és tartós belső tér a TT elvitathatatlan értéke. Gyönyörűek a valódi könnyűfémötvözet elemek
Akár kupéra, akár roadsterre vágysz, nagyon jó beszállási pont lehet az idei tél, mert a TT-k a jelenlegi árszintről aligha mennek sokkal mélyebbre. A dizájn, az autó történelmi jelentősége, egyszerű szervizelése és élvezeti értéke ideális hobbiautóvá teszi, ha nem ragaszkodsz a hátsókerék-hajtáshoz.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
