Az N°4 egyik legnagyobb előnye már álló helyzetben látszik: nehéz összekeverni a német, japán konkurensekkel. Nincs benne vad kivagyiság, harsány formai megoldásokat mellőzve tud külön úton járni.

19 fotó

A modellfrissítés legnagyobb változása az orrán történt. Keskenyebbek lettek a fényszórók, közöttük pedig már nem hagyományos hűtőrács uralja a látványt. A fénycsíkok a lökhárító széleitől futnak a középre helyezett, megvilágított DS-embléma felé. Éjjel igazán látványos az orron végig futó fényjáték.

Ugyanez a formai világ jelent meg korábban a nagy N°8-on is. Hátul kisebb volt a beavatkozás, de a DS Automobiles felirat és az átrajzolt lámpák itt is frissebbé tették a formát.

Az N°4 4400 milliméter hosszú, 1866 mm széles és nagyjából 1,49 méter magas, tengelytávja 2675 mm. Nem próbál SUV-nak látszani húszcentis hasmagassággal, mégis magasabb és vaskosabb egy hagyományos kompakt ferdehátúnál. Az E-TENSE-t ráadásul 10 milliméterrel közelebb engedték az aszfalthoz, elsősorban az aerodinamika javítása érdekében.

Kicsit SUV, de inkább kompakt

A Jules Verne kiadás itt tesz rá még egy lapáttal, de szerencsére nem egy óriási matrica jelzi, hogy különkiadással van dolgunk. Jules Verne 80 nap alatt a Föld körül című regénye adta a témát. Egyedi embléma került a motorháztetőre, különleges küszöbdíszeket kapott az autó, a 19 colos fekete, gyémántcsiszolt felnik közepét pedig aranyszínű betét díszíti.

A karosszéria részleteiben tobzódnak a rombuszok, az éles, hirtelen változó szögek, de valahogy mégis egységes, koherens képet ad az autó a maga módján. Ügyesen egyensúlyoz a giccs határán, de még nem lépi át, nagyjából két-három krómozott csíkon múlik a dolog, de persze nagyon sokat számít az aktuális összeállítás.

Sok a rombusz kívül-belül

Ha valaki régi vágású prémium hangulatot keres, az megtalálja számítását a N°4 fedélzetén. A hangsúly itt nem a digitális kütyükön, meg a 3. képernyőn van, hanem a felhasznált anyagokon, és azok eldolgozásán. Itt is nagyon sok múlik azon, milyen kivitelben ülünk, és sajnos a tesztautó már nincs az árlistán, pedig a Jules Verne téma igazán a beltérben erős.

Ez az összeállítás Eternal Blue és Pearl árnyalatú Alcantarát kap, a műszerfal lézergravírozott szélrózsája pedig folytatja az utazós tematikát. Tényleg ritkán találkozunk ilyen finom tapintású, puha felülettel más típusokban. Különösen tetszett a középkonzol oldalára helyezett puha betét, éppen ott, ahol a vezető térde hozzáérhet.

21 fotó

Igen a DS-nél ott is bőrt húztak, puha felületet alkalmaztak ahol más gyártók megelégszenek a keményebb műanyagokkal.

Francia autóhoz méltóan puhák az ülések, látványosak a varrások, és itt is visszaköszön a Jules Verne tematika. Nem csak az anyagválasztás más, mint egy átlagos kompaktban, hanem az egész műszerfal felépítése. Szokatlan helyekre rejtett kapcsolók, rombuszformák, keskeny, szinte láthatatlan légbeömlők és az ajtótól-ajtóig organikusan futó felületek vesznek körül. Ezen a téren pedig kicsit elszaladt a ló a tervezőkkel. 

Pár ergonómiai bakit is bevállaltak az egyediség kedvéért: ilyen a vezető térde fölé helyezett tükörállító kapcsolót vagy a különös szellőzőkezelő megoldás. Ezeket még fel lehet írni avantgárd francia elhajlásként, az elektromos ablakemelők kapcsolói azonban nehezen védhetők: túl magasan, az ajtó felső részén helyezkednek el, használatukhoz természetellenesen befelé kell fordítani a csuklónkat.

A kabin kivitele nagyban függ attól is melyik verziót rendeljük

Újdonság a 10,25 colos digitális műszeregység – a korábbi 7 colos kijelző helyett –, illetve a 10 colos központi érintőképernyő. Grafikailag mindkettő erős, az infotainment rendszer felépítése is logikus. A műszeregység többféleképpen személyre szabható, mind a színek, mind az elrendezés tekintetében.

A fedélzeti rendszer működése azonban elmarad attól a teljesítménytől, gyorsaságtól amit ezen az árszinten elvárunk,  nincs állandó klímakonzol, a menüpontok között lassú a váltás, és gyakorlatilag rég kitolattunk a parkolóhelyről mire a rendszer eljut a pontra, hogy megmutassa a kamerarendszer amúgy nem túl nagy felbontású képét. 

Bár általában örömmel fogadjuk, ha egy autóban maradnak fizikai kapcsolók, a kijelző alatti gombsor ebben az esetben nem sokat ér, mert meglehetősen korlátozott funkciókat kínál. Egyikkel sem lehet például a hőmérsékletet vagy a ventilátor erősségét állítani, és az ülésfűtést sem innen kapcsolhatjuk be. Így még a legegyszerűbb műveletekhez is az érintőképernyő almenüiben kell turkálni.

Kényelmes puhára tömött üléseket kapott

Praktikum terén nehéz ítéletet mondani, mert határozott csapásirány a mindent felülíró vizualitás. Ilyen esetben fel lehet horkanni az alacsonyra helyezett kilincsen, a szűk ajtózsebeken? Nem igazán, a teljes képet nézve pedig megfelelő ellátást kapunk, a könyöklő alatti rekesz, a zárható telefontartó jól használható, megkapjuk a kötelező két pohártartót USB-csatlakozóval és vezeték nélküli telefontöltővel.

Legfurcsább részlet a középkonzol kiálló pereme az irányválasztó gomb előtt, ide telefon nem fér, a pénz lepereg, de van rá magyarázat: a ráncfelvarrás előtt itt volt egy kiegészítő érintőfelület, amit kukázott a gyár, de a keret megmaradt. 

Ez egy érdekes, egyedi részlet

A hátsó helykínálat nagyjából átlagos a kategóriában. Lényegében ugyanazt kapjuk, mint a többi Stellantis-modellben, csak valamivel kevesebb fejtérrel. Különösen figyelni kell a DS C-oszlopaira: nagyon szélesek, meglepően alacsonyra nyúlnak, és jóval a hátsó üléspad előtt kezdődnek. Ha valaki nem figyel, könnyen beverheti a fejét beszállás közben. A villanyautó csomagtartója 390 literes, szemben a hibrid 430 literével, a nyílás egész szűk,  lehajtott támlákkal a gyári adat szerint 1190 liternyi teret kapunk.

Az E-TENSE kivitel orrában egyetlen villanymotor dolgozik, az első kerekeket hajtva. Legnagyobb teljesítménye 157 kW, vagyis 213 LE, nyomatéka 343 Nm. Százra 7,1 másodperc alatt gyorsul, 80-ról 120 km/órára 4,5 másodperc kell neki, a végsebességet 160 km/órában korlátozták. A lítiumion-akkumulátor bruttó kapacitása 61, használható kapacitása 58,3 kWh. A hivatalos WLTP-fogyasztás 15,0–15,1 kWh/100 km, a kombinált hatótáv felszereltségtől függően 440–450 kilométer.

Elül frunk helyett a hajtáslánc elemeit találjuk

Otthon vagy AC-oszlopon 11 kW-tal tölthető, a hőszivattyú széria. DC-n 120 kW a gyári maximum, 20-ról 80 százalékra ideális esetben körülbelül fél óra pörög fel a számláló. Van akkumulátor-előtemperálás, amelyet aktív navigáció eseteén a rendszer automatikusan is aktiválhat, illetve a vezető manuálisan is bekapcsolhat. V2L-funkció is rendelkezésre áll megfelelő adapterrel, vagyis az autó akkumulátoráról külső elektromos eszközök táplálhatók.

A 1867 kilogrammos saját tömeg akkor érződik igazán nehéznek ha tudjuk, hogy az azonos karosszériájú 145 lóerős hibrid hivatalosan több mint 400 kilogrammal könnyebb.

Mivel a DS elsősorban a kényelmet helyezi előtérbe a sportossággal szemben, nem meglepő, hogy a N°4 nem tartozik a különösen robbanékony gyorsulású elektromos autók közé. A 0–100 km/órás gyorsulás 7,1 másodpercet vesz igénybe, ami ebben az árkategóriában már nem kiemelkedő érték, sőt olcsóbb autók (BYD Atto 3 EVO) vernek rá köröket, de ha őszintén közelítjük meg a kérdéskört, ennél több tényleg nem kell a mindennapokra. A nyaktörő, agresszív meglódulás poénnak jó, de haszna kevés, az utasok is megunják hamar, a DS nem is operál ilyesmivel. 

Inkább lineárisan építették fel a teljesítménygörbét, ha ki akarjuk aknázni  a 213 lóerőt, akkor tényleg padlóig kell taposni a gázpedált. Ez nem változik számottevően a menetteljesítmény meghatározó üzemmódok (Sport-Eco-Normal) között váltogatva sem, a Sport mód sem hoz hiperérzékeny reakciókat. 

Mint számos Stellantis elektromos modellben, a kormány mögötti fülekkel itt is több fokozatban állítható a regeneratív lassítás. A legerősebb beállítás már meglehetősen intenzív, ugyanakkor kikapcsolt rekuperációnál természetesebbnek érződött a fékpedál. Valódi egypedálos vezetésre sincs lehetőség, így hirtelen megállás esetére mindig készenlétben kell tartani a lábunkat a féken. 

Fejlett LED világítással rendelkezik

Az N°4 E-Tense futóművének két arca van. Rövid, éles úthibákon érezni a közel 1,8 tonnás villanyautó kordában tartásához szükséges feszességet, de ettől nem válik sportossá: a kormány kevés visszajelzést ad, a nagy tömeg pedig gyors irányváltásoknál is érezhető a kezein között. 

Nagyobb tempónál összeáll a kép, főleg jobb minőségű úton, ahol a hullámos felület a domborzati változás okoz kihívást, ilyenkor megjelenik az a finoman ringató komfort, amit egy francia prémiumautótól várnánk.

Városban a hagyományos ferdehátúakhoz képest kissé megemelt üléspozíció és hasmagasság szűkebb utakon is megkönnyíti az autó pozícionálását. Hátrafelé már kevésbé jó a helyzet a vaskos hátsó tetőoszlopok miatt, trükkös helyeken érdemes megvárni míg betölt a tolatókamera képe. 

Autópályán különösen meggyőző a csend. Enyhe szélzajon kívül szinte semmi nem jut be az utastérbe, még a nagy méretű abroncsokkal is alig hallható gördülési zaj. A hangszigetelés nagyon jó, és megfelel a „prémiumautós” elvárásoknak.

A tolató kamera nem üti meg az elvárt szintet

A 450 kilométeres WLTP-hatótáv elsőre erősnek tűnik egy 58,3 kWh-s használható akkumulátortól, de a valóságban elérhető 16–18 kWh/100 kilométeres értékkel számolva inkább 320-340 kilométer a reális, így hosszabb utakat a típus által is sugárzott kényelmes ráérős „időnk mint a tenger” stílust átvéve tudjuk élvezni.

A fél órás töltés 20-80 százalék között az ideális érték, de ez sem mindig jön össze, ami elfogadható a 10-12 milliós villanyautók között, de itt, 20 millió környékén már bőven akadnak olyan típusok, amelyek dupla ilyen töltési teljesítményt tudnak valós körülmények között. 

A teljesen elektromos N°4 E-TENSE Pallas listaára 19 200 000 forint, az Étoile Alcantara pedig 20 700 000 forint. Mindkettő ugyanazt a 213 lóerős hajtást, 58,3 kWh használható akkumulátort és legfeljebb 120 kW-os DC-töltést kapja.

Húszmillió forint környékén viszont már kellemetlenül erős a mezőny.

A legkézenfekvőbb összehasonlítás a Peugeot E-308, már csak azért is, mert ugyanabból a Stellantis-világból érkezik, méretben pedig szinte pontosan ugyanaz a kategória. Az elektromos 308 156 lóerős és 55,4 kWh használható akkumulátort kap. Ebből a csúcs GT felszereltség 19,78 millió forint.

Jól működnek a vezetéssegítő rendszerek

Még kellemetlenebb ellenfél a Kia EV4 ötajtós változata, 204 lóerős, és már az alap Standard Range kivitelben is 58,3 kWh-s akkumulátort kap. Az elektromos üléssel, 360 fokos kamerával, motoros csomagtérajtóval és gazdagabb felszereltséggel érkező Earth Plus is csak 17 349 000 forint. Sőt, ha SUV irányba indulunk, a Mercedes GLA 200 electric a maga 58 kWh-s akkupakkjával, 320 kW-os töltési csúcsteljesítményével, 224 lóerejével 18,5 millió forintos listaárral nyit.

A DS N°4 E-Tense kétarcú autó. Az egyik oldalon ott van a valóban sikerült formaterv, a progresszív külső és a minőségi belső tér, amely jól mutatja, mire képes a DS a Stellantis közös műszaki alapjaiból építkezve. Az összeszerelés jó, az anyagok igényesek, a hangulat pedig kellően egyedi.

A megjelenés abszolút illik a vételárhoz

Az indirekt, kevés visszajelzést adó kormányzás, és a szürke karaktert hozó felfüggesztés viszont nem ad okoz a dicséretre. A töltési sebesség is csak jóindulattal mondható átlagosnak, a 800 voltos architektúrára épített konstrukciók sokkal stabilabban hoznak jobb teljesítményt ezen a téren. A fedélzeti rendszer sem hozza azt a vizuális élményt, gyorsaságot, amit ebben az árkategóriában már megkaphatunk máshol.

Zsákbamacska viszont nincs, a DS N°4 őszinte autó, hibái és erényei már egy rövidebb tesztút alatt is megismerhetők, a francia stílust kedvelő individualistáknak ez egy érdekes alternatíva lehet a mindennapi ingázáshoz, már csak az a nagy kérdés, hogy mekkora ez a rajongótábor Magyarországon.