Az RM Sotheby’s aukciós ház július 8-án, a brit autóklub veteránautó-találkozóján luxusautó-árverést rendezett. Az egyértelműen legizgalmasabb tétel egy olyan autó volt, amiből mindössze kettő darabot gyártottak, és azt a példányt, amely most kalapács alá került, soha nem használták.
A makulátlan állapotnak, valamint a különleges élettörténetnek köszönhetően az autóért ádáz licitálás után 3 492 500 angol fontot, azaz kicsivel kevesebb mint 1,46 milliárd forintot fizettek. Ez világcsúcs a Porsche 911 világában: a klasszikus sportautó egyetlen példánya sem hozott még ennyi pénzt árverésen.
Illetve de: az 1998-as Porsche 911 GT1 Strassenversion egy példányáért kilenc éve 1,77 milliárd forintnak megfelelő összeset szurkoltak le, csakhogy az az autó csupán részleteiben emlékeztetett a közúti 911-esre, míg a Porsche 911 Carrera RSR 3.8 avatatlan szemlélő számára pont úgy néz ki, mint egy átlagos léghűtéses 964-es 911 Turbo. Csak épp nem az, nagyon nem.
Az 1980-as évek végén a C-csoportos sportautó-világbajnokság nemzetközi népszerűsége a Forma-1-ével vetekedett. Ezt nem engedhette az FIA, ezért radikális szabálymódosításokkal szegték szárnyát az olyan ikonikus versenyautóknak, mint a Porsche 956. Ennek hatására pár éven belül elsorvadt a széria, amelynek utódlásáról sem gondoskodtak.
1983 Porsche 956 Group C.
Fotó: Matthew Howell / RM Sotheby’s
Ebben a kényszerhelyzetben született meg a 911 Carrera RSR 3.8 (964-es generáció), amelynek 3,8 literes, hathengeres szívó boxermotorja akár 380 lóerő leadására volt képes. A burkolatok egy része szénszálas kompozitból, más elemek alumíniumból készültek, az üvegpanelek vékonyítottak voltak, az autó farán hatalmas, kétsíkú szárny gondoskodott a kellő leszorító erőről.
A versenyautó rendkívül sikeresnek bizonyult, többek között abszolút győzelmet ért el a Spa-Francorchamps-i és Interlagosi 24 órás futamon, valamint a Suzukai 1000 kilométeres versenyen, illetve GT kategóriagyőztes lett Le Mans-ban, Daytonában és Sebringben.
Ahhoz azonban, hogy a versenyautó jogosult legyen részt venni ezeken a futamokon, homologizációs (közúti) példányokat is kellett építeni belőle. A Porsche a német GT-bajnokság szabályait követve 55 darab homológ RS 3.8-ast gyártott, míg a versenyspecifikációjú RSR 3.8-asból 51 darab készült.
Ez utóbbiakból 1994 augusztusáig 48 darabot épített a Porsche, a negyvenkilencedik alvázat egy összetört autó karosszériájának a pótlására használták fel. A fennmaradó kettő pedig a márka egyik korabeli szuper-VIP ügyfelének a gyűjteményét volt hivatott gazdagítani: ahelyett ugyanis, hogy az egyébként is létező RS homológ modellekből vásárolt volna, a versenyautót alakíttatta át közúti használatra.
A feljegyzések szerint az ügyfél kettő balkormányos és kettő jobbkormányos 911 Turbo S Lightweight modellel egy időben rendelte meg a két Carrera RSR 3.8 ‘Strassenversion’, azaz utcai változatot. Az ezekhez rendelt extrák és opciók sem korábban, sem később nem voltak elérhetők ügyfélautókon – hogy csak egyet említsünk, mind a hat ametisztlila kerekeket kapott, aranyszínű féknyergekkel.
Az 1993-as Porsche 911 (964) Turbo S Lightweight egy, a történetünktől független példánya
Fotó: Patrick Ernzen / RM Sotheby’s
A most eladott, 496107-es alvázszámú autó ennek a hatosnak volt a tagja. A gyártás örökké tartott, az ügyfél csak 1996-ban vehette át a kupét, amikor elvileg már rég véget ért a 3.8 RSR gyártása.
Ami elhúzta a folyamatot, az többek között a teljesen egyedi, piros bőrkárpitozás volt, amely nem csak az ülésekre, a kormánykerékre és a műszerfalra terjedt ki, de a bukókeretre, a kormányoszlopra, a középkonzolra, az ajtókra, sőt a beépített emelő hidraulikus vezetékeire is.
Szintén piros volt a szőnyegezés, valamint a hatpontos biztonsági övek és a tetőkárpit. Az ezüst óralapokkal szerelt műszeregységet szürke bőrbe foglalták. Ugyanebből az árnyalatból készültek az ajtóbehúzók és a műszerfal középső része. A légbeömlőket, valamint a gyújtás-, műszerfali és bajuszkapcsolókat fekete bőr borította.
A karosszéria az ülések hátoldalával azonos árnyalatú ezüstmetál fényezést kapott – ez volt gyakorlatilag az egyetlen különbség a 496109-es alvázszámú testvérmodellhez képest, amelyet fehérre festettek.
A versenyautó mindkét utcai változatát a Le Mans-i, duplagyújtásos versenymotorral szerelték fel, volt bennük beépített emelő (ld. fent) és 120 literes FIA-homológ üzemanyagtartály. A differenciálmű részlegesen önzáró volt (40%-ig.)
Az ilyen autóknak versenypályán, legrosszabb esetben kanyargós országutakon kellene tölteniük az életüket, ennek a két különlegességnek azonban más életutat szánt a sors: két évtizedet töltöttek gyárilag lezsírozott állapotban az ügyfél gyűjteményében. 2015-ben kerültek újra napfényre.
A most eladott 496107-es alvázszámú példány órájában 10 kilométer volt, azaz az átadás óta egy métert sem tettek meg vele. 2017 után háromszor cserél gazdát, de használni egyik új tulaj sem használta, csupán egyik garázsból a másikba szállították. Az abroncsok, a motor és a sebességváltó mind eredetiek.
A címben is említett „mocsok” pedig, ami belepi a karosszériát, a tárolás évtizedei alatt rárakódott por és zsír, amit a köztes tulajdonosok jó érzékkel nem távolítottak el. Hamisíthatatlan bizonyítéka ez a koszréteg az autó szűz mivoltának, és ily módon jelentős része volt abban, hogy ilyen észveszejtő áron cseréljen gazdát a Porsche.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
