Autógyártók ritkán sűrítenek annyi innovációt egyetlen modellbe, mint most az AMG, a második generációs GT 4-ajtós kupé esetében. Hogy a legfontosabbal kezdjük: sorozatgyártású villanyautóban elvileg még senki nem alkalmazott olyan motortechnológiát, mint amivel az AMG most előrukkolt. 

27 fotó

Míg a hagyományos villanymotorokban az elektromágneses fluxus a motor forgástengelyére merőlegesen áramlik, az axiális fluxusú konstrukciókban – nem nehéz kitalálni – a tengellyel párhuzamosan teszi azt. Ahelyett, hogy a forgórész és az állórész két koncentrikus gyűrűként helyezkedne el, itt közös tengelyre felfűzött korongként, egymás mellé sorakoztatva kapjuk a statort és a rotort (ezért is nevezik informálisan palacsintamotornak ezt a konstrukciót.) Az előnyök sokrétűek: kisebb helyigény, nagyobb csúcsteljesítmény és -nyomaték, valamint fáradásmentes, megismételhető teljesítmény-kifejtés.

A Mercedes‑AMG GT 4‑Door Coupé motorjában két forgórész között található az állórész-korong, az egész rendszer nem egészen 10 centi vastag. Ebből a motorból hármat is kapott a sportautó: egyet elöl (9 cm vastagság), kettőt pedig hátul (8-8 cm.)

Az eredmény: a kisebb GT 55 4-Door Coupé 4MATIC+ fedélzetén 600 kW, míg a GT 63 4-Door Coupé 4MATIC+ modellváltozat esetében 860 kW az elérhető legnagyobb rendszerteljesítmény (AMG rajtautomatika aktiválásakor, legalább 80%-os töltöttségi szint mellett.) Ez azonban még mindig csak a kezdet, mert a három villanymotoros architektúra elvileg akár 1000 kW (1360 LE) fölötti csúcsteljesítmény leadására is alkalmas.

Az autót alapvetően az egyfokozatú reduktorral egybeépített, olajhűtésű hátsó villanymotor-duó hajtja, az első tengely csak szükség (gyorsítás vagy tapadásvesztés) esetén kapcsolódik be a hajtásba, más esetekben mechanikusan leválasztják a tengelyről. A csatolómű olyankor is zár, ha regeneratív fékezésre van szükség. A hátsó villanymotorok akár 13000/perc, az első villanymotor akár 15000/perc fordulatszám fölé is foroghat.

Előremutató villanymotorokhoz szintén forradalmi akkumulátor dukál. Az AMG a F1-ből átvett technológiákkal fejlesztette ki a vadonatúj nagy teljesítményű energiatároló rendszert, amely kis átmérőjű, ezáltal helytakarékosan egymás mellé rendezhető, hengeres cellákból épül fel, a kötegekbe rendezett cellák között szabadon áramlik a nem vezető hűtőolaj. A hűtés különösen nagy teljesítményű hőcserélő segíti, az optimális hűtési teljesítmény megállapításában pedig a szenzoros adatok mellett az akkumulátorvezérlő rendszer (BMS) matematikai modelleket, azaz virtuális méréseket is alkalmaz. A hűtést egyébként egy – szintén kifejezetten ide kifejlesztett ­– központi agy vezérli, valós időben határozva meg, hogy a hajtáslánc komponensei közül melyeknek van épp szüksége hűtésre, és melyeknek nincs.

Az akkumulátorház szintén vadonatúj: lézeres hegesztéssel, alumíniumból gyártották, ami a tömeg és a hőelvezetés szempontjából egyaránt előnyös.

A nikkel-kobalt-mangán-alumínium katódos akku 800V-os üzemi feszültsége kivételesen gyors tölthetőséget tesz lehetővé: 800 ampert meghaladó töltőáram és ebből adódóan 600 kW fölötti töltési csúcsteljesítmény érhető el – ha találunk olyan töltőt, ami tudja ezt, akkor 10 perc alatt 460 kilométerre elegendő energiát vehet magához az autó, a 10-80%-os töltés pedig mindössze 11 percet vesz igénybe. Az autó természetesen támogatja a 400V-os töltést is, illetve elektromos architektúrája minden jelentős globális töltési szabvánnyal kompatibilis.

Ahogy az akku és a villanymotor, a vázszerkezet is vadonatúj fejlesztésű. Az alumínium, acél és kompozit anyagok kombinációjából felépülő szerkezet a nagy szilárdság, a csekély tömeg és a minél jobb helykihasználás egymásnak ellentmondó követelményei között hivatott egyensúlyt teremteni.

Az akkuház a padló közepén, teherviselő elemként kapott helyet, azaz aktívan részt vesz az ütközési energiák elnyelésében és eloszlatásában.

Az AMG gondolt azokra az ügyfelekre, akik elmorzsolnak néhány könnycseppet az elődmodell V8-as motorjának nyugdíjazása miatt, ezért a három villanymotorból álló hajtáslánc működését nyolchengeres hangzásvilággal és szimulált váltásokkal színesíti.

A pillanatnyi hangzást számos üzemi paraméter alapján, összesen 1600 hangmintából állítják elő: van itt dohogás, dübörgés, gurgulázás, bugyborékolás, csattogás. Ezen kívül mechanikus szerkezetet sugalló zörejek kísérik a nyitást és zárást, a beszállást, a töltőkábel csatlakoztatását, magát a töltést, és persze az olyan speciális üzemmódok használatát, mint a rajtautomatika vagy az overboost. Utóbbi a két váltófül egyidejű meghúzásával aktiválható, és motorváltozattól függően 50 vagy 110 kW extra teljesítményt hoz elő a hajtásláncból.

Az autó beépített versenymérnököt (AMG Race Engineer) is kínál: ez egy olyan, speciális processzor, amely a pillanatnyi igények és körülmények szerint határozza meg a hajtáslánc egyes elemeinek a működését. Három tárcsával szabályozható a gázreakció, a kanyarvételi dinamika, valamint a kipörgés mértéke.

A futómű adaptív légrugókat alkalmaz félig aktív kanyarstabilizátorokkal – utóbbi az egyes rugók hidraulikus körét összekötve optimalizálja a nyomást az ívbelső és -külső kerekeknél. Elöl és hátul egyaránt többlengőkaros a felfüggesztés, a hátsó kerék aktív kormányzást kapott, amely a szokásos elvet követve működik (80 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétes, fölötte azonos irányban fordulnak el a hátsó kerekek.) A hasmagasság három fokozatban állítható, illetve változik a sebesség függvényében.

Bár három nagyteljesítményű villanymotor mellett a regeneratív fékhatás is jelentős, az új Mercedes‑AMG GT 4‑Door Coupé elöl karbon kerámia fékeket kapott, hátul szokásos acéltárcsák dolgoznak.

A dizájn terén igyekeztek egyszerre igazodni a kifutó modellhez és a márka elektromos portfóliójához. Utóbbitól ered a megvilágított maszk, előbbitől a sziluett, amely egyébként 4 centiméterrel alacsonyabb, mint korábban. A kettősség másutt is tetten érhető. A gépházfedél, amelyet LED-sáv választ el a pajzstól, két hosszanti domborítással pacsizik le az AMG hagyományaival. A külső tükröket az ajtókra szerelték, a kilincsek a lemezek síkjába süllyednek.

Az oldalablakok hátrafelé összezárnak, így a kerékdoboknál látványosan szélesedik az autó, hátul kétszer három kerek lámpatest zárja a képet.

Az autó különleges aerodinamikai csomagot kapott. Ennek fő eleme az aktív, motorosan kitolható hátsó diffúzor. A továbbiakban a padlólemezben középen és hátul két lehajtható idom kapott helyet, amelyek 120, illetve 140 km/óra felett nyitnak, az aszfaltra szívva a kupét.

Te mit csinálnál 1300 lóerővel?

Még meg sem száradt a tinta a Mercedes-Benz legújabb rekordjain, mi máris kipróbálhattuk, milyen az új szuperautójukkal…

A hátsó légterelő állásszöge is változtatható, attól függően, hogy a pillanatnyi menetdinamikai körülmények stabilizálást vagy a légellenállás csökkentését teszik inkább szükségessé. Elöl középen és két oldalt (ez utóbbi szintén újdonság) kilenc fokozatban állítható lamellák szabályozzák a hűtőrendszerhez áramló levegő mennyiségét és irányát.

A keréktárcsákat és az abroncsokat is optimalizálták áramlástanilag, ezek kombinációjától függően akár 30 kilométerrel növelhető a hatótávolság (a hagyományos felni/gumi párosításokhoz képest.)

A vezetői környezet egy 10,2 colos digitális műszeregységet társít a vezető felé forduló, 14 colos központi érintőképernyővel. Opcióként az első utas is kaphat egy ugyanekkora, saját érintőképernyőt.

Üzemmódtól – ezekből összesen hét áll rendelkezésre – függően eltérő funkciót kaphat a központi műszerelem: lehet itt fordulatszámmérő, analóg sebességmérő, információs kijelző vagy navigációs térkép.

Az AMG Performance menü látványos és hasznos formában jeleníti meg a legfontosabb motor- és menetadatokat, beleértve az aerodinamikai és energiaáramlási tudnivalókat. Kérhető stopperóra, gyorsulási értékek, abroncshőmérséklet, és számos egyéb, igazából csak versenypályán értékes információ.

De ha már versenypálya, a Track Pace program komplett telemetriai adatcsomagot gyárt a vezetőnek, másodpercenként tízszer frissülő információkkal. A program számos ismert versenypálya alaprajzátr eleve tartalmazza, de a sofőr tetszőleges vonalvezetésű pályákat eltárolhat az adatbázisban, és utána körről körre elemezheti a teljesítményét.

Sőt, edzőt is kaphatunk: a prediktív teljesítmény-szabályozó rendszer útmutatást ad, hogy hogyan vezessünk az egyes pályákon, attól függően, hogy többkörös versenyt vagy időmérő kört futunk.

Visszatérve a környezetre, a kerek légbeömlőket az üvegpanelbe illesztették bele, ezek megvilágítása harmonizál a hangulatvilágítás színével.

A középkonzol is vezetőcentrikus kialakítású, bár a mindennapi használat igényeinek megfelelően dupla töltőtálcát és két pohártartót alakítottak ki rajta.

Ülésből többféle is kérhető, a kárpitozás anyaga és színe széles skáláról választható.

A kormánykeréken fizikai kezelőszerveket helyeztek el, a karima kérhető karbon, bőr vagy szintetikus borítással.

Hátul két különálló ülés fogadja az utasokat, a lábfejeknek gödröt mélyítettek a padlóba. Ha nagyon szeretnénk, háromszemélyes üléspad is rendelhető.

A panoráma üvegtető szegmensenként sötétíthető, illetve meg is világítható.

Mercedes-AMG 4-Door Coupé műszaki adatok