A két világ egyesítését az i4-es karosszériája jelenti, hiszen az a négyes sorozat Gran Coupé verziójáé (kizárólag ebben az ötajtós kivitelben választható), nem egy direkt elektromos hajtásra tervezett autóé. Ez önmagában inkább hátrány lenne, de egy felesleges kardánalagutat leszámítva nem érzékelhető zavaró tényezőként. Tökéletes megoldás ahhoz, hogy átállítsa a hitetleneket.

A négyes sorozat hajtáslánctól függetlenül a középkategória egyik legkarakteresebb darabja volt eddig is, a frissítés után talán még inkább az. Nem csökkent a feltűnő, hatalmas BMW-vesék mérete, az eddig is magabiztos kiállást csak tovább javítja rajta a hálószerű motívum. A félig zárt vesék mellett a LED-es fényszórók új grafikát kaptak, a függőleges nappali menetfények az irányjelzővel modernebb kiállást adnak. A lézeres hátsó lámpák hasonló formával, de eltérő dizájnnal készülnek, itt a sportostól inkább az elegancia irányába érezhető a változás.

Az elektromos i4-es méretei a magasságot leszámítva megegyeznek a belső égésű motorral szerelt változatokkal, hossza 4783 milliméter, szélessége 1852 mm, magassága pedig 1448 mm.

286 lóerőtől 601-ig terjed a választható villanymotorok összteljesítménye

Az i4-es utastere az a hely, amely a legnagyobb előnyöket, egyben a legsúlyosabb hátrányokat hordozza. Ránézésre, tapintásra az i4-es tesztautó minősége, kivitelezése olyan magas szintet üt meg, amely szinte ismeretlen az elektromos autózás világában, legalábbis ebben a kategóriában. Persze nem ingyen adják ezt az összeállítást, de az összhatás nemcsak álló helyzetben, hanem menet közben is meggyőző.

A műszerfal tetején csücsülő, ívelt, a műszerfali és az infotainmentrendszert egybeolvasztó kijelző elegáns, nem hivalkodó, jól átlátható, és a kilátásban sem zavar. A szellőztetés/légkondicionáló kezelőgombjai továbbra is a kijelzőn keresztül érhetők csak el, illetve az opciós ülés- és kormányfűtés is átkerült oda.

Az első sorban kiváló a hangulat, kényelmesek az ülések is

A kevesebb fizikai gomb ránézésre letisztult képet mutat, az opciós háromküllős M-kormány lecsapott alsó résszel pedig egy igazi műremek. Az alapáron járó sportülések a Sensatec kárpitozással luxusautóhoz méltó benyomást keltenek, annak ellenére, hogy ez műbőr borítás.

Hogy mik a hátrányok? A hátsó sor ránézésre is egy kínzókamra, és nem a tetővonal miatti szűkösebb fejtér az igazi gond, hanem a lábtér mérete. Az első háttámla és a hátsó sor ülőfelülete közötti mindössze egyarasznyi a távolság egy 180 centis sofőr mögött is, és a kényelmes utazást tovább nehezíti, hogy az első ülések alá nem tudjuk bedugni a lábfejünket sem. Hiába tehát a két hátsó ajtó, az i4 csak nagyon korlátozottan használható családi autóként, és a hátsó térérzetet a széles kardánalagút is tovább rontja, aminek az elektromos autóban funkciója sincs.

Az üveggel együtt nyíló hátsó csomagtérajtó mögött a 470 literes (1290 literig bővíthető) pakolórész nem mondható szűkösnek, de itt sok más villanyautóval szemben kizárólag ezzel kell beérnünk, nincs frunk elöl.

Nagyon szűkös a hátsó lábtér már egy 180 cm feletti felnőtt mögött is

A tisztán elektromos hajtásláncú i4 modellpalettája alaposan kibővült a kezdetek óta. A kínálat talán legérdekesebb darabja a most próbált i4 xDrive40 változat, amely a plusz hátsó motor miatt 401 lóerős (hátsókerekes változatban 340 LE), és összkerékhajtású. A belépő változat az eDrive35 név alatt futó egymotoros, hátul hajtó változat 286 lóerővel, amit a 40-es, csak hátul hajtó kivitele követ. A korábbi i4 M50 xDrive csúcsváltozat (544 LE, 795 Nm, 0–100: 3,9 mp fölé) fölé pozicionálták a 2025 nyarán megjelent M60 xDrive-ot, amely 601 lóerős és 3,7 mp alatt futja a százas sprintet.

401 lóerős a kétmotoros xDrive, az eDrive40 viszont 340 LE, és csak egy villanymotor hajtja

A bruttó 83,9 kWh, nettó 80,7 kWh kapacitású, 400 voltos akkumulátort otthon gyorstöltővel 11 kW-os teljesítménnyel tölthetjük (3X16 A-rel), míg DC-töltővel 205 kW a maximális töltőteljesítmény. Utóbbi nem túl combos érték, a gyakorlatban mégis elfogadható, mivel egyelőre ritkán találkozunk 200 kW feletti töltőkkel a hétköznapi használat során. A töltés teljesítményét pozitívan befolyásoló változás, hogy az akkumulátort most már manuálisan is felfűthetjük ideális hőmérsékletűre, így már a töltés kezdetekor is maximális tempóval száguldhatnak az elektronok. 

Elektromos autóról lévén szó, az összkerékhajtás itt egy plusz villanymotort jelent, amely így nemcsak plusz lóerőt (340-ről 401-re) de forgatónyomatékot is garantál: már tisztességes 600 Nm áll rendelkezésre indulástól a 430 Nm-rel szemben. A gyorsulás fél másodperccel javult így az xDrive változatban, itt most 5,1 másodperc szükséges a százas sprint abszolválásához. Nem változott a Gran Coupé elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros (itt légrugós) futóműve, amely a hétköznapi használatban inkább kényelmes, mint sportos, tökéletesen illeszkedve az i4-es karakteréhez. 

A kényelmet és a biztonságot elektromos segédek széles palettája emeli a korábbinál is magasabb szintre: a szériafelszereltség részeként jár a sebességhatár-kijelzés, a frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, a parkolóasszisztens, a tolatókamera és a tolatósegéd is.

A váltót B fokozatban használva valósítható meg az egypedálos vezetés

Új grafikát kaptak a lézer-LED lámpák

A BMW i4 menet közben vesz le a lábunkról igazán, ahol gyorsan megmutatkozik a különbség egy prémiumgyártó és az átlagos villanyautó-gyártók között. Az összhatás frenetikus, amelynek nagy részét a BMW egyéb modelljeire is jellemző robusztus összeszerelési minőség határozza meg. Összetéveszthetetlenül BMW az a külvilágtól elszigetelt környezet, amit az utastérben menet közben érzünk az i4 kormánya mögött. Masszív, mégis közvetlen és könnyen irányítható.

Sportos, izgalmas? A motorhangot leszámítva ugyanannyira, mint a többi erős BMW. Városban sokkal inkább kényelmes, itt nem csábít gyorshajtásra, folyamatos és felesleges sávváltásokra, a váltót B állásban használva pedig a féket is alig kell használnunk. A sportos BMW-gének ennél a modellnél is városon kívül jelentkeznek inkább.

Nagy a 12,5 méteres fordulókör

A finom csillapítást biztosító futómű, a kellően direkt kormányzás, az igényesen összeállított utastér minősége és kényelme, valamint a kiváló hangszigetelés nagyon kényelmessé teszi a vezetést. A sebességhatárok túl alacsonynak tűnnek ebben a modellben is, amelynek figyelmen kívül hagyása nyilván jobban megbosszulja magát egy elektromos autóban. A fogyasztás drasztikus növekedését a töltési időt figyelembe véve tehát nem érdemes az i4-gyel sem a sebességhatárok felett autózni, legalábbis nem annak, aki 300 km környéki hatótávokat küzd le napi szinten.

Autópályán 130 km/órás sebességhatáron autózva 22 kWh/100 km órás fogyasztást mutatott az i4-es nálunk kb. 6-8 fokos külső hőmérséklet mellett – ez 5-10 százalékkal magasabb érték egy Tesla Model 3-hoz viszonyítva. Utóbbi egy erősebb változatából átülve sem tűnt viszont kevésnek az xDrive40 teljesítménye. Az 5,1 másodperces 0–100 már kellően izgalmasnak hat, az azonnali nyomaték pedig nagyobb tempónál is kellemes rugalmasságot ad az előzésekhez.

Álló helyzetben és menet közben egyaránt meggyőző az i4 utastere

A menetpedál közvetlensége városban egy kicsit indokolatlannak tűnik: akkorát képes egy hirtelen gyorsításkor emelkedni az i4 orra, mintha egy hajóban ülnénk. Ez a puhaság a  kanyarodásra szerencsére semmilyen negatív hatással nincs, az i4 minden tempónál elképesztő magabiztossággal képes kanyarodni – alul- vagy túlkormányzottság nélkül. A fékérzet minden tempóról természetesnek tűnik, de városban amúgy is könnyen elszokunk a használatától, ha a váltó B fokozatát kihasználva ráérzünk az egypedálos vezetésre.

A BMW i4 gyengeségei is inkább városi használatban mutatkoznak meg. A 12,5 méteres fordulókör a parkolóházakban vagy éles kanyarodáskor hatalmasnak érződik, ott, ahol eddig elfordultunk akár nagyobb modellekkel is, a BMW-vel nem biztos, hogy sikerülni fog. Hiába a sok kamera is, a tükör használata nélkül nehézkes az i4-gyel a párhuzamos parkolás, és a képminőség is rangon aluli, nemcsak egy Teslához, hanem kevésbé innovatív márkákhoz képest is.

A fenntartási költségek a villany-BMW-k esetében is elenyészőek a belső égésű motorral szerelt változatokhoz képest. A WLTP szerinti 16,6–20,5 kWh/100 km közötti fogyasztás, vagy az ettől reálisan 10-20 százalékkal magasabb igazi fogyasztás sem megterhelő, ha jellemzően otthon tudjuk tölteni az i4-est. Ez 2-2,5 literes fogyasztásnak felel meg, ami egy hasonlóan erős változathoz képest minimális üzemanyagköltséget jelent.

A BMW i4-est egyedül megvenni nehezebb az átlagosnál, ugyanis prémiumgyártóként itt sem enged az árkülönbségből a BMW a hagyomás villanyautókhoz képest. Az i4 xDrive40 alaphelyzetben 26,7 millió forinttól indul, a jól felszerelt tesztautó ára viszont 32 milliónál is többet kóstált, ami jelentős költség.

Az i4 xDrive40 talán az i4-es paletta legvonzóbb darabja. A plusz motornak hála érezhetően erősebb lett, az összkerékhajtással együtt pedig minden időjárási körülmény esetén stabil és magabiztos. Az összhang tökéletes, a minőség és a vezetési élmény az átlag villanyautós szint felettit nyújt, amit az infotainmentrendszer apró elmaradásai vagy a szűkös hátsó helykínálat sem képesek elrontani.

Szavazás