Tisztázzuk gyorsan, miért nincsen az új Testarossának olyan sávos oldala, mint az 1984-es legendás modellnek. Azért, mert nem ettől volt Testarossa, és még csak nem is az első volt ezen a néven.

Valamikor az 1950-es évek elején az egyik szerelő a maradék vörös festékkel lefestette a szelepfedeleket egy versenyautó motorján, ennek nyomán Enzo Ferrari új projektet indított, amelyben a versenyautók megkapták ezt a “fejlesztést”. Így született meg 1956-ban meg a Ferrari 500 TR (TR, azaz Testa Rossa, vagyis „vörös fej”). Azóta a korszak legkomolyabb sorozatgyártású motorjait használó modellek viselhetik ezt a nevet, például az 1960-es években a 250-es is, amely összességében ötször nyert a Le Mans-i 24 órás viadalon. Most pedig a többszörös Év motorja-díjas V8-as hibridizált változata kaphatta meg a nevet.

A 250 TR már tudatosan használta a Testarossa nevet

Nem előzmény nélküli így sem a 849 Testarossa formája, hiszen a hátsó része az 1970-es évek sport prototípusait idézi, amelyek szintén számos sikert könyvelhettek el. Ennek a hátsónak az újraértelmezése olyan jól sikerült, hogy elhomályosítja az autó orr-részét, ami azért ritka bármilyen autónál. 

Flavio Manzoni vezetésével a formatervező csapat valami olyan különlegeset alkotott az 1969-es 512-es modellen látott ikerszárnyak átemelésével, amelyre talán 30 év múlva is emlékszünk majd. Anno ezeket a szárnyakat úgy hívták: Codone.

Ugyanakkor az SF90-nél már látott, de továbbfejlesztett, könnyebbé tett aktív spoiler bújik meg a két farokspoiler között, amely a sebesség függvényében nyílik és így pillanatok alatt vált az alacsony légellenállású és a nagy leszorítóerejű konfiguráció között. A szárny 250 km/óránál a passzív elemekkel együtt akár 100 kg leszorítóerőt generál.

Érdemes megnézni az ajtók mögötti hűtőnyílást és a hátsó szárnyakat

Mivel álló helyzetben középen nincs szárny, még hangsúlyosabbá válik az átlátszó motorháztető, amelyen át elméletben megcsodálhatjuk a V8-as motort. Azért csak elméletben, mert a valóságban annyira mélyen van a motor, hogy sokkal inkább csak a segédberendezések láthatóak. Ám az egész kompozíció műalkotást idéz. Nem kevésbé látványos a két hatalmas kipufogócső, amelyek magukra vonják a tekintetet, miközben a csíkszerű lámpák szinte elrejtőznek. Látszik, mi is fontos a Ferrarinál.

Igyekeztek az autó orrát is múltidézőként megrajzolni, hogy olyannak tűnjön, mintha bukólámpás lenne a 849, másrészt a fekete sávval a sci-fik űrhajóinak futurisztikussága köszön vissza. Engem például a Csillagok háborúja sorozatból a birodalmi Lambda-osztályú T-4-esre emlékeztet. 

Persze a Ferrarinál az csak plusz, hogy jól is néz ki, a tervezésnél sosem az esztétikum az első, hanem a funkció. Itt is azért ék alakú a front, hogy nagyobb legyen a leszorítóerő, illetve pontosan terelje a levegőt a hűtőkhöz és fékekhez. Ugyanakkor a teljes leszorítóerő 35 százaléka az autó alatt jön létre, örvénygenerátorok és többszintű diffúzor segítségével.

Több mint 180 millió forint az új csúcs-Ferrari ára

250 km/óránál 415 kg leszorítóerő nyomja a földre a 849-est, ami 25 kg növekedés az SF90 Stradaléhoz képest, miközben a hűtés 15%-kal hatékonyabb.

Utóbbiban nagy szerepet játszik az autó másik különösen látványos megoldása: a két oldalajtó. Ezeknek az üveg alatti részében egy vályút alakítottak ki, hogy az autó orrán áthaladó, majd a szélvédőnél kilépő levegőt elvezessék hátra. A Ferrari történetének legnagyobb turbói kerültek a motorra, ezért nagyobb intercooler kellett, ami több levegőt igényel. Az ajtók csatornái 30%-kal növelik a motorhoz és a hátsó fékekhez jutó levegő mennyiségét.

Apropó, fékek. Óriási, elöl 410, hátul 372 milliméteres féktárcsák bújnak meg a 20 colos kovácsolt felnik (karbonból is kérhető, ami 26 kilós spórolást jelent)  mögött, pedig itt még villanymotorral is lassít az autó. Elöl 265/35, hátul 325/35 szélesek az abroncsok, ráadásul a meredeken emelkedő hátsó lökhárító miatt sokat látunk a gumikból, így azok erőt sugároznak.

A képek sajnos nem adják vissza azt a letaglózó látványt, amit a 849 Testarossa nyújt: a formái és arányai sem hétköznapiak, de a színe sem, amely a napfény intenzitására változó „mélységű” tónusban tündökölt.

58 fotó

Ha valaki látott belülről, netán ült mostanában néhány éves Ferrariban, annak ismerős jegyek köszönnek vissza a 849 Testarossában. Vannak olyan részletek, amelyek megegyeznek más modellekkel, az összkép azonban más. A hajlított műszerfal és az utasteret kettévágó középkonzol, valamint a kis függőleges hátsó ablak intimmé teszi a belsőt. Nagyon versenyautós.

Egy versenyautóban el is nézhetnénk a tető- és az ülések mögötti rész szövetbőr jellegű kárpitjának gyengébb anyagát, de egy ilyen értékű luxusjárműbe ez kevés. Érdemesebb Alcantarát kérni ide is, amely az utastér alsó részét is fényűzőbbé, elegánsabbá tette a kipróbált modellben. Az ülés és a kormány bőrborítása, valamint a karbon részek igazán jó minőségűek.

A kormány megegyezik más modellekével, de ebben sincs semmi meglepő, hiszen a kárpitokon, színeken, betéteken túl azt is kiválaszthatják a vásárlók, milyen kialakítású kormányt szeretnének: teljesen bőrbevonatú legyen, vagy lyuggatott résszel díszített, esetleg karbonbetétet is kapjon, kell-e rá váltásjelző? A forma viszont azonos. A kormánykerék pont jó méretű, különösen sportos.

Az egyes autók egyediségének hangsúlyozása érdekében új bőrminta (INTE) áll rendelkezésre. Mindegyik színben választható bőr vagy Alcantara kivitel

Újdonság, hogy visszatért a motorindító gomb és már nem egy érintőfelületen keltjük életre a hajtást. A kormány továbbra is az autóipar legösszetettebbje, hiszen nincsenek bajuszkapcsolók mögötte, a fényszórók, az irányjelző, a fedélzeti rendszer és a hifi is innen vezérelhető, no meg az autó habitusa. Kétszeresen is.

A hagyományos, látható Manettinóval változtathatunk az autó alapvető működésén, kiválasztva, hogy Nedves, Sport, Verseny módban használnánk-e az autót vagy teljesen kiiktatnánk minden elektronikus védelmet. Egy másik érintőpanelen pedig azt választhatjuk ki, hogy elektromos, hibrid módban akarjuk használni a kocsit vagy mindenképpen dolgozzon a V8-as is (eDrive, Hybrid, Performance és Qualify).

Ülésből a Testarossában is többféle van, komfort és sport ülés is kérhető. Előbbi villanymotorokkal állítható, jobban párnázott részekkel, utóbbi viszont közelebb áll a versenyautók kagylóüléséhez, karbon vázzal, kézi állítással, visszafogott szivacsozással és komforttal, no meg 18 kilós súlycsökkentéssel. Az azonban közös, hogy kiváló üléspozíciót kínálnak, persze nyilvánvalóan sportautó mércével, hiszen nagyon lentre ülünk. Ugyanakkor az üléspozíció nem fekvő.  

Alacsonyra szállunk be, de az üléspozíció nem extrém. A képen a szerző

180 centis magasságig kellően tágas az utastér, e felett már az ülés-pedál távolság okozhat gondot, hiszen a motor ott van mögöttünk és behatárolja, meddig mehetünk hátra.

Igyekeztek a tervezők használhatóvá tenni az utasteret, így kialakítottak kesztyűtartót, de találunk pohártartót, kisebb rekeszt a középső könyöklő alatt, de vezeték nélküli telefontöltő is akad. Alacsonyabbak az ülések mögé is elhelyezhetnek egy-egy táskát, ami jól jöhet, ha tudjuk, hogy a csomagtartó csupán 78 literes, hiszen az autó orrában is kellett a hely a hajtáslánc számos elemének.

Két képernyő lehet a 849-ben, de máshogy, mint a hagyományos autókban. A vezető előtti egyben nyújtja azt, amit máshol a műszerfal és a középső kijelző. Gyenge pontja a megoldásnak, hogy ha a navigációs térképet néznénk a képernyőn, akkor nem láthatjuk a fordulatszámmérőt. Nem elsősorban az adatok miatt hiányzik, hiszen kérhetünk olyan kormányt, amelyben LED-ek jelzik a felső tartományt és a váltás szükségességét, hanem mert egyszerűen jól néz ki a középre tervezett nagy óra.

Előre nagyon jól lehet kilátni

Választhatunk versenypályára jobban illő csíkszerű rajzolatot is. Mellé leolvashatjuk a víz- meg az olajhőmérsékletet és az olajnyomást is. Persze az autó tájékoztat az üzemanyagtartály és az akkumulátor töltöttségéről és az így elérhető hatótávról, de az ADAS-funkciókat, pl. a sávtartó funkcióit is követhetjük. A másik képernyő az utas elé kerülhet, amelyen ő is láthatja a motor fordulatszámát, a sebességet, de hozzáfér a hifihez, illetve állíthatja az ülése funkcióit.

Ha elindulnánk, a régi Ferrarik nyitott váltókulisszáját idéző kis lapon kell kiválasztanunk az irányt és azt, hogy automata, vagy manuális módban vezetnénk. Utána csak meghúzzuk a jobb oldali váltókart a kormány mögött és indulhat a móka.

Van másik is

Mi ezúttal a kupéváltozatot próbáltuk ki, de készül majd 849 Spider is, amely 45 km/órás tempóig, 14 másodperc alatt képes le- vagy felhajtani a tetejét. Mivel 90 kilóval nehezebb (1570 kg vs. 1660 kg) mint a Berlinetta, gyorsulásban picit lassabb, de megfutja a 330-at. Aki még sportosabb habitusra vágyik, annak készül az Assetto Fiorano csomag, amely 30 kg-os tömegcsökkentést nyújt kompozit anyagok és titán használatával, többek között az ülések és a felnik is szénszálas anyagból készülnek. Az Assetto Fioranóra nagyobb spoilerek kerülnek, de mások a lengéscsillapítói, rugói és gumiabroncsai is.

Titán csavarok rögzítik a feláras karbon felniket az Assetto Fiorano változaton

A 849 Testarossa középpontjában az SF90 konnektoros hibrid hajtásláncának továbbfejlesztett változata áll. Látszólag ugyanaz a 3990 cm³-es, ikerturbós V8-as benzinmotor, de teljesen újratervezett belső szerkezettel rendelkezik: megújult turbófeltöltők, hengerfejek, vezérműtengelyek, motorblokk, valamint átdolgozott szívó- és kipufogócsatornák és szelepvezérlés szolgálják a nagyobb teljesítményt és hatékonyságot. Az erőforrás 7500-as fordulatszámon 830 lóerőt, míg 6500-nál 842 Nm nyomatékot ad le, ami 50 lóerő illetve 40 Nm növekedést jelent az SF90-hez képest.

A belső égésű motort hálózatról is tölthető hibridrendszer egészíti ki, amely három villanymotort alkalmaz. Az első tengelyen elhelyezett két elektromos egység alkotja a RAC-e rendszert, amely az összkerékhajtást és a nyomatékvektorálást biztosítja, míg a hátsó tengelyen dolgozó MGU-K motor közvetlenül a Ferrari Forma–1-es tapasztalataiból merít. Az elektromos rendszer összesen 220 lóerővel járul hozzá a teljesítményhez, így a rendszerteljesítmény 1050 lóerő.  Igen, ez egy négyjegyű érték!

Az 1050 lóerő valóságos, nem egy kitalált rendszeradat, de nem ez az elsődleges – ahogy a hajtásláncért felelős mérnöktől megtudtam. A villanymotor plusz ereje kifejezetten akkor jön jól, hogy amikor a turbó nem tölt maximálisan, így a késedelem eltűnik.

Konnektorról is tölthető hibrid hajtás rejtőzik a karosszéria alatt

Nyolcfokozatú, duplakuplungos automata sebességváltó kapcsolódik a motorhoz, amelynek vezérlése az SF90 XX Stradale megoldásaira épül. A módosított váltási logika nemcsak a gyorsulást és a dinamizmust fokozza, hanem a hangélményt is gazdagabbá teszi, különösen a Manettino Race állásában, ahol a váltások akusztikája intenzívebbé válik.

A hibrid rendszer 7,45 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátora lehetővé teszi, hogy az autó tisztán elektromos üzemben akár 25 kilométert is megtegyen, hivatalosan 130 km/órás sebességgel, saját próbánk során viszont 140-ig futottunk. Hibridként tudjuk még használni a modellt, tisztán benzines hajtásra nem válthatunk, de 210 km/óra felett a rendszer automatikusan kikapcsolja az elektromos hajtást, a teljes fókuszt a belső égésű motor teljesítményére helyezve.

A dinamikai képességek lenyűgözőek: a 849 Testarossa 0-ról 100 km/órára 2,25 másodperc alatt gyorsul, míg a 200 km/órát 6,35 másodperc alatt éri el. A végsebesség 330 km/óra feletti. Hasonlóan letaglózó a lassulás is, hiszen 100 km/óráról mindössze 28 méter alatt, 200 km/óráról pedig 108 méteren belül képes megállni.

Mélyre beépítve várja a bevetést a 3990 köbcentis biturbó V8-as

Alapfelszereltségként Pirelli P Zero R vagy Bridgestone Potenza Sport abroncsokkal érhető el, míg opcióként Michelin Pilot Sport Cup2, illetve az Assetto Fiorano csomag részeként Cup2R gumik választhatók. Mint kérdésünkre elárulták a fejlesztők, azért van ennyiféle abroncs, mert ezzel is az ügyfelek használati szokásainak igyekeznek megfelelni. A Brigestone pl. a közel-keleti vevőknek szól, ahol minden autóban kell lennie pótkeréknek, amit defekttűrő gumival lehet kiváltani, amelyet a Bridgestone szállít. A Pirelli a hétköznapi felhasználáshoz való, a legszéleskörűbb megoldás, amely legtöbb komfortot adja és vizes utakon is jól teljesít. A Michelin azoknak lehet jó, akik a legnagyobb tapadásra hajtanak szárazon.

Alapesetben adaptív lengéscsillapítás jár a Testarossához, amely a menetdinamikai adatok alapján szabályozza a feszességet, pillanatok alatt alkalmazkodva, de mi magunk is belenyúlhatunk, aktiválva a gödrös út funkciót, amely tovább javítja a komfortot. Kiegészíthető a rendszer orremeléssel, míg az Assetto Fiorano csomagban lecserélhető kétfokozatú hagyományos lengéscsillapítókra.  

Ma már egy Ferrari sem a hétvégi csapatásról szól, hanem akár  a hétköznapi használatról is, így aztán jól jönnek az olyan vezetőtámogató funkciók, mint az adaptív sebességtartó automatika, automatikus vészfékezési rendszer, holttérfigyelő, sávelhagyás-figyelmeztető, amely korrigálja a kormányzást, automatikus távolsági fényszóró, közlekedési táblák felismerés, 3D-s panorámakép, hátsó keresztirányú forgalom figyelmeztetés, fáradtság-figyelő.

Az autó padlólemezének hátsó része által generált leszorítóerő megegyezik
az SF90 Stradale-ével, míg a légellenállás 10%-kal csökken

Még sötét volt, amikor megérkeztünk a Monteblanco versenypályára, amely nedves volt az éjszakai csapadéktól. Még a szállodától induló buszon is igyekeztem aludni, mivel a téli időjárás miatt szétesett légiközlekedés okán 18 órát utaztam előző nap és éjjel, hogy eljussak Sevillába. 1050 lóerőhöz pedig nem árt észnél lenni. 

A nagyobb teljesítményű új alkatrészek bevezetése
miatt több mint 20 kg-mal nőtt volna az autó tömege az SF90-hez képest, de fejlesztésekkel a 849 Testarossa is 1570 kiló

Előbb versenypályán, majd közúton próbáltuk ki a Testarossát. Ekkora teljesítmény félelmetesnek hangzik, a Ferrari célja viszont egyértelmű volt: könnyen kezelhető autót akartak. Nyilván az alapok is kellenek, jó súlyelosztás, megfelelő futómű stb. de itt bejön a képbe a FIVE is. A Ferrari Integrated Vehicle Estimator 16 szenzor adatai alapján létrehozza az autó digitális ikermodelljét és valós időben elemzi az autó állapotát, előre kigondolva a vezető szándékait, és ennek megfelelően finomítja a tapadás-, fék- és nyomatékelosztást.

Mindez azt eredményezi, hogy viszonylag könnyedén tereltem az autót már egyetlen felvezető kör után a számomra ismeretlen versenypályán, amire mások videóiból sem tudsz készülni, mert annyiféle nyomvonal van.

Az autót díszítő matricázás az Assetto Fiorano modellhez választható

Bár a felkelő nap már szárította a pályát, az néhol nedves, egyes helyeken vizes volt. Eleinte Sport módban és a hajtás Performance beállításával mentem, de lassú volt, a kigyorsításom elmaradt az előttem hajtó gyári tesztpilótáétól. Úgy éreztem, hogy visszafogja magát az autó.  Aztán az egyik mérnökkel és az instruktorral egyeztetve szabadabbra engedtük a technikát.

Race mód és Qualify beállítás.

Ekkor végre megjött a Ferrari-élmény. Míg előtte volt valamennyi késedelem az erőben, itt már alacsony fordulaton is robbanásszerű az erőleadás, ahogy az addig visszafogott villanymotorok a maximumot teszik a benzines mellé.

Gyorsabb lettem? Szerintem nem. Mivel a szabadabbra engedett védelmi rendszerek miatt ha egy picit is agresszívebben nyomtam a gázt kigyorsításkor, az autó máris indult keresztbe, mintha nem is négykerék-hajtású lenne. Sokkal többet kellett dolgozni vele. De ez egyáltalán nem volt ellenemre, mert annyira jó visszajelzéseket ad az autó és annyira gyors a kormányzása, hogy pillanatok alatt korrigálhatsz. Fantasztikus élmény.  Itt már nem érzed azt, hogy az elektronika megoldja helyetted, pedig  nyilvánvalóan a nyomatékvezérlés ügyesen besegít. 

Eltérő futómű és hangosabb kipufogó is jár a pályára optimalizált kivitelhez

Volt egy kifejezetten hosszú elnyújtott balos, amely emelkedésből lejtőbe ment át. Itt még nedves körülmények között is olyan tempót vittünk át, hogy érezhetően fárasztott, ahogy gyűltek a körök. Ilyen terhelésnél jön jól a szárazkarteres olajozás, nem kell félni, hogy nem jut mindenhova kenőanyag. 

Ami nem fáradt, az a kompozit fék. A célegyenes végén minden körben 270 feletti tempóról lassítva is végig egyenletes teljesítményt adott, sehol egy megingás. És olyan természetes az érzete, mintha csak egy hétköznapi autóval közlekednél városban.

És közlekedünk is vele: városban, országúton, ahol egyetlen dologra kellett figyelni, a kocsi orrára, hogy a fekvőrendőr előtt időben nyomjuk meg az emelő gombját. Egyébként fordulékony, könnyen tudsz vele parkolni, szóval használható.

Az aerodinamikai fejlesztést körülbelül 2500 CFD
szimuláció (számítógépes áramlástan) és 130 órányi szélcsatorna-tesztelés segítette

Hiába sportkocsi a 849 Testarossa, előre nagyon jó kilátás nyílik, ami nemcsak sűrű városi környezetben jön jól, de szerpentinen is, hogy pontosan lásd a kanyarokat.

Mert olyan gyorsan történnek a dolgok, hogy tudnod kell, hol és hogyan akarsz fordulni. Az általunk próbált szerpentin hegyi felfutó vagy raliversenynek is beillene, kanyar, kanyar után. Egy hétköznapi autóval itt lassan haladnál, de a Testarossa eszelősen gyors. De ezt csak a sebességmérőről tudod, ha van egy pillanatod lenézni, mert egyébként csak gáz és felváltás, fék és visszaváltás és fordítod a kormányt.

Annyira precíz a gázpedál, a fékpedál és a kormányzás, hogy a hipersportkocsit a legnagyobb természetességgel vezetheted. Az autó pedig, mintha a tested természetes folytatása lenne, megteszi, amit kérsz. Biztosan előbb fáradsz el, mint a kocsi.

Nagyon természetesen vezethető a a Testarossa

Masszív, nagyon merev, de nem érezni, hogy 1,5 tonnás. Könnyebbnek tűnik, ahogy egyre másra lefűzöd a kanyarokat. Ha ismered az alapokat, kiterjeszti a vezetési képességeidet, mintha csak egy varázspálca lenne.

Hallod, ahogy mögötted tombol a motor, sziszegve tölt a turbó, majd gázelvételre a lefuvószelep elengedi a nyomást, mellé minden váltás hátbarúgással színesíti az élményt. Jó, hogy ez megvan, mert a hangélmény egy picit visszafogott. A pályán használt Asetto Corsa verzió kipufogója hangosabb, ez a sima nekem túl kulturált.

Olyan könnyű vezetni, amitől akár el is felejtheted, hogy Ferrariban ülsz. Nem nehézkes, nem ömlik az adrenalin a füleden. Aztán persze városban ötpercenként fotóznak, videóznak a gyalogosok, az autósok, mindig rájössz, hogy mit is hajtasz.

Nyugodt autópályás tempónál az autó általános komfortjához mérten egy picit soknak tűnik a szél- és a gördülési zaj, de rászólok magamra, hogy ez egy sportautó, nem limuzin. És ha akarom, egy picit lehet csendesebb: elég csak elektromos módra váltani. Olyankor megszűnik a motor alacsony tónusú dörmögése, minimális rezgése és kisimul a suhanás. Már ilyet is tud egy Ferrari.

Egy kis szelet a versenypályás csapatásból:

Magyarországon megrendelve a Ferrari 849 Testarossa 485 468 euróba, azaz nagyjából 180 millió forintba kerül, a Spider drágább, azért 527 107 eurót, több mint kétszázmilliót kell fizetni. Alapvetően nagyon sok pénz, a menetpróbán a svájci kolléga meg is jegyezte, hogy sokat drágult az elődjéhez képest. Ez csak azért érdekes, mert Svájcban valóban komoly piaca van a drága autóknak, nemcsak a legtöbb Bugatti kel el Európában, ott Ferrari kereskedőből is van egy tucattal legalább. Másrészről viszont a technika, amit az új Testarossa rejt, más gyártóknál sokkal drágábban szerezhető meg.

A Ferrari tervei szerint 75 százalékban régi ügyfelek választják majd a modellt, negyedük viszont új vásárló: a versenytársak legnagyobb teljesítményű modelljeinek vásárlói, akik “a vezetési élményük következő szintjét keresik” olyan autókat mérlegelve, mint a Lamborghini Revuelto, McLaren 750S; Aston Martin Valhalla, Porsche 911 Turbo S.

Qualify módra kapcsolva a villanymotorok maximális erőt adnak, de csúcsra nőt a fékregeneráció is

Meglepő. Ez a legjobb szó, ami leírja, hogy milyen is a Ferrari 849 Testarossa. Ha nem is légkalapácsot, de egy precíziós prés hangulatát várod ilyen teljesítménnyel. Miközben egy fénykardot kapsz, amelyről Obi-Wan Kenobi is megmondta:„fürgébb és elegánsabb, mint a lézer”.  Minden fontos ponton, hosszirányú és keresztirányú gyorsulás, fékpedál- és gázpedálérzet, váltási idő és hangzás terén is fejlődött az SF90-hez képest, de ami általánosan jellemzi: nagyon könnyű vezetni. Nincs küzdés, nincs izzadságszag. Nem elementáris az élmény, hanem csúcstechnikával rajzolt elegancia.

Szavazás