A HWA EVO nem egyszerű tuning projekt vagy felújított veterán. Az affalterbachi HWA AG – mely korábban a Mercedes-AMG motorsport-projektjeit fejlesztette – teljesen új autót épített, mely a DTM-legenda előtt tiszteleg, miközben modern technológiával egyesíti a kilencvenes évek tiszta vezetési élményét.
A legfrissebb Sport Auto magazin tesztnaplójából kiderül, hogy a különbség az elődhöz képest drámai. Míg az eredeti Evo II 235 lóerős szívómotorja csak 5000-es fordulatszám felett ébredt igazán életre, addig az új HWA szíve – egy 3 literes V6-os biturbó – 500 lóerőt (Affalterbach csomag) nyújt, miközben az autó tömege alig haladja meg az 1500 kilogrammot.
Versenyautós technika az utcára
Mi teszi különlegessé ezt az autót? A tesztelők szerint „a HWA Evo valóban erőteljesen és lendületesen száguld előre” a Nordschleifén. A tökéletes súlyelosztás, a kettős lengőkaros felfüggesztés és a precíz hidraulikus kormánymű olyan magabiztosságot ad a határokon, ami ritkaság még a modern sportautók világában is.
És akkor ott van a hatfokozatú manuális váltó – Dana Graziano sebességváltója, amit az Audi R8 és Lamborghini Gallardo szerelmesei is ismernek. Dogleg váltási minta már nincs, de a kapcsolási pontosság versenyautó-szintű. Mennyire ritka ma egy 500 lóerős autóban manuális váltó találni?
A teszt során kiderült, hogy a motor karaktere is különleges: „Alacsonyabb fordulatszámon szinte úgy zúg, mint kompresszor, míg magasabb fordulatszámon szinte szívómotoréhez hasonlít.” A 281 km/h végsebességet pedig már a Döttinger Höhén bizonyította.
Nem olcsó mulatság
A HWA nem titkolta: ez egy rajongók által rajongóknak készített autó. A fejlesztési költségek „kétszámjegyű milliós” összegek voltak, csak a fényszórók 1,4 millió euróba kerültek. (Mármint azok fejlesztése.) Az 849 660 eurós (326 millió forintos) alapár így érthető – főleg, hogy mindössze 100 darab készül belőle.
Ahogy a magazinban olvasható: „A Sport Autónál imádjuk a kompromisszummentes, mindent vagy semmit elvű projekteket, és a HWA Evo erre kiváló példa.” A teljes történet, a részletes Nordschleife-élmény és a technikai finomságok mind megtalálhatók a Sport Auto magazin legújabb számában.
A holland Aerfal manufaktúra Porsche 914-alvázra építi a legendás 904 Carrera GTS modern mását, négyliteres, 400 lóerős nyolchengeres Cosworth motorral. Menetkészen mindössze 975 kilogramm – ez az autó nem múzeumi darab akar lenni, hanem tisztelgés azok előtt a ritka, Forma–1-es motoros 904-esek előtt, amelyek ma már felbecsülhetetlenek.
Végre itt a V8-as Dodge Charger, de a boulevard cruising rajongói hiába örülnek. Az 5,8 literes, kompresszoros Hemi kizárólag a Hustle Stuff Drag Pak drag-pályás versenyautóban kapott helyet, amely 8 másodperc alatti negyed mérföldes céllal, mindössze ötven példányban készül 235 000 dollárért.
Menetkészen 975 kilogramm, 425 lóerővel hajtva – ami 430+ lóerő/tonnát jelent. Az Eagle Lightweight GTR titán futóművel, karbon karosszériával, magnézium váltóházzal és egyetlen képernyő nélkül kínálja a mai túlsúlyos sportautók ellentétét, így képzelte el egy brit megrendelő az őszinte vezetési élményt.
Ford Mustang GTD: ez nem póniautó, hanem 826 lóerős, versenyzésre kész mén transaxle-váltóval, tolórudas hátsó futóművel és DRS-sel. Az egykori F-22-es vadászgépek titán alkatrészeiből kovácsolt váltófülek, szárazteknős kenés és aktív aerodinamika – a Ford vezérigazgatója, Jim Farley kihív bármelyik autóipari vezetőt köridőpárbajra.
Ritkán szerettek bele ilyen gyorsan egy Porsche 911 GT3-ba, mint most a 992.2-es sorozat manuális sebességváltós változatába. Röviddel éjfél után, 260 km/h-s tempónál, jócskán a 7000-es fordulatszám felett – a négyliteres farmotor sikolya betölti az utaskabint, miközben a Nordschleifén 7:04:58 perces köridőt futott, gyorsabban, mint bármely más manuális váltós autó.
A Lamborghini Temerario 920 lóerős rendszerteljesítménnyel és három villanymotorral felvértezve pörög az Estoril egykori Forma–1-es pályáján, miközben a duplaturbós V8-as motor könnyedén átlépi a 10 000-es fordulatszámot. A hátsó kerekek hátul szinte teljesen fedetlenek – tisztán a megjelenés kedvéért.
A Bentley Continental GT Supersports száz évvel az első Super Sports után radikálisan új utakon jár: nincs hibrid, nincs összkerék, viszont 675 lóerő, hátsókerék-hajtás és fél tonna mínusz. Mindössze 500 példány készül abból az autóból, amely pont akkor érkezik, amikor mindenki azt hiszi, ilyen gépeket már nem építenek.
Egy startup 6,8 literes, kilencezer fordulatos V12-est telepít hiperautójába, amelyet részben mesterséges intelligencia segítségével terveztek, majd a Pininfarina finomította. A Vittori Turbio 1100 lóerővel és összkerékhajtással 2026-tól gyártásba kerül – kérdés, hogy a Cruz testvérek álma valóra válik-e, vagy csak újabb ígéret marad.
A Ferrari Special Projects egyetlen ügyfél számára alkotta meg az SC40-et, amely az ikonikus F40 előtt tiszteleg 830 lóerős hibrid hajtással, karbon-kevlár belső térrel és kizárólag ehhez az autóhoz fejlesztett SC40 White színnel. Két év fejlesztés, Flavio Manzoni irányítása – az eredmény a maranellói múzeumban csodálható meg.
Mindez még csak ízelítő a Sport Auto magazin aktuális számából, ugyanis rengeteg további izgalmas teszt, interjú és szakmai anyag található még a lapban, mélyreható elemzésekkel és exkluzív fotókkal. A Sport Auto magazin már országszerte elérhető az újságosoknál, benzinkutakon, hipermarketekben és plázákban!
