Ahogy egy évtizede a Honda, úgy most a Toyota emeli egy pillanatra magasra a hidrogénautózás intézményének még mindig csak épphogy pislákoló, de nagyon környezetbarát lánggal égő fáklyáját. Háromnapos, komplex sajtóprogramot szerveztek Németországba, ahol a szélenergiát közvetlenül hidrogénné alakító gyáron át az ipari mellékterméket autóbusz-üzemanyagként hasznosító pilot-projekten át egészen a hidrogénes repülőgépig mutatták be nekünk, hogy milyen lenne, lehetne a világ, ha úgy istenigazából nekilódulhatna a hidrogénlobbi.

Minderről beszámoltam korábbi cikkemben – nem sokat mondtam viszont arról a járműről, amellyel Hamburgtól Kölnön át Stuttgartig hatoltunk egyetlen CO2-molekula kieresztése nélkül, időnként 180 km/h feletti sebességgel az Autobahnon: ez a Toyota Mirai.

A hidrogénautó is elektromos autó, csak a villanymotort nem csak egy akkumulátor, hanem egy hidrogént a levegő oxigénjével vízzé elegyítő, közben áramot termelő fedélzeti tüzelőanyag-cella is ellátja energiával

Mi az a hidrogénautó?

Aki már tudja, hogyan működik egy mai hidrogénautó, ugorjon, de azok után, hogy egy rádiós interjúban pár napja a Szkeptikusok Társaságának jeles képviselője a fülem hallatára magyarázta, hogy egy ilyen kocsi nagyon környezetszennyező, mert a motorjában a hidrogén magas hőmérsékletű égése mellett káros nitrogén-oxidok keletkeznek, talán nem felesleges századjára is leírnunk, hogyan működik ez az egész. (Meg is találtam a rádió archívumában: ide kattintva a 26. perctől lehet szörnyülködni.)

Naszóval: a hidrogénautó voltaképpen egy elektromos autó, villanymotor-generátor egység hajtja a kerekeit és tölti vissza a lassításkor visszanyerhető energiát egy akkumulátorba, ahonnan megint ki lehet venni gyorsításkor. Viszont az elektromos rendszer előtt van egy úgynevezett tüzelőanyag-cella vagy üzemanyagcella, egy olyan egység, amelyben a kocsi tartályaiból érkező, nagy nyomáson tárolt hidrogén platina katalizátor jelenlétében alacsony hőfokon egyesül a levegőben lévő oxigénnel. A reakció eredménye elektromos áram és némi víz. Nincs nitrogén-oxid, nincs szén-dioxid, nincs korom, nincs mindent kimaró alien-sav (ahogy a kocsi pofájára nézve azért elvárhatnánk).

Még erre a frontra rá lehet fogni, hogy van annyira vad, agresszív, hogy jól nézzen ki, bizonyos értelemben

Az autótervezés történetében tuti örök dobogós lesz ez a far a rondasági versenyben

A Toyota manapság eléggé elszakadt az európai esztétikai mainstreamtől, de hát nem is európai cég

A hidrogénautó egyik előnye az akkumulátoros elektromos autóval szemben a gyors újratölthetőség; pár perc alatt újra feltölthetők a kiürült tartályok. A másik előny, hogy nem kell bele nehéz, nagy és drága akkumulátor. A szakirodalom a hidrogénautókat FCV néven emlegeti (Fuel Cell Vehicle; az akkumulátoros villanyautót BEV-nek, Battery Electric Vehicle-nek hívjuk.)

Honnan jön a hidrogén?

A hidrogénautós lobbi előszeretettel hangoztatja, hogy a hidrogén a világegyetem leggyakoribb eleme – no de hát ettől még nem nőnek a fán a 700 baros, ipari tisztaságú gázzal teli tartályok, sajnos. Szóval a Miraiba és társaiba tankolható hidrogént elő kell állítani, meg kell tisztítani és le kell sűríteni, hogy be tudjuk tankolni a kocsiba.

Hidrogénszállító tartálykocsi egy szélerőművel hidrogént fejlesztő telepen

Az egyik hidrogénforrás a vegyipari melléktermékként keletkező, ún. szürke hidrogén. A fejlett világ hatalmas vegyi üzemeiben irdatlan mennyiség keletkezik belőle. Ennek egy icipici részét télen fel szokták használni fűtésre, de leginkább csak azt csinálták vele eddig, hogy időnként kiengedték a levegőbe. Ahogy terjed szép lassan a hidrogénre alapozott mobilitás (elsősorban a városi-elővárosi buszközlekedésben), úgy lesz ebből a melléktermékből üzemanyag. Speciális kompresszorral sűrítve, tartályokba töltve pillanatnyilag ez a legolcsóbb autózásra használható hidrogén Nyugat-Európában, és ez így is lesz még pár évig; autók tízezreit képes ellátni a mai vegyipar ezzel a melléktermék-hidrogénnel.

A másik lehetőség a “zöld” hidrogén: vízből való gyártás, elektrolízissel. Ez különösen akkor praktikus, ha a folyamathoz szükséges elektromos áram megújuló energiaforrásból származik. A legyártott, lesűrített, betárolt hidrogénben ugyanis eltárolható az a többletenergia, amit a hektikusan termelő napelemtelep vagy szélgenerátor üzemeltetése során nem vagy nehezen lehetne felhasználni a kiegyensúlyozott termelést igénylő lakossági, ipari elektromos hálózatban.

Az így előállított hidrogént autóba is tölthetjük, tüzelőanyag-cellás erőműben vagy akár hőerőműben is felhasználhatjuk. Egy probléma van ezzel az egésszel: egyelőre nagyon drága. A többszörös energiaátalakítással a folyamat hatásfoka sem az igazi, a szükséges berendezések magas ára, a magas beruházási költség miatt pedig hiába süt ingyen a nap, hiába fúj ingyen a szél és hiába esik ingyen az eső, ez az egész hidrogénesdi egyelőre nem versenyképes a fosszilis energiával, de még tán az akkumulátoros energiatárolással sem.

És hogy akkor miért fejleszti mégis a hidrogéntechnikát az autóipar és az energetikai ipar? Hát mert nem szennyez, se mérgező anyagokat, se az üvegház-hatást erősítő CO2-t nem bocsát ki sem a hidrogén előállítása, sem a felhasználása – márpedig az ilyesmit egyre inkább ösztönzik az értelmesebb országok kormányzatai, akár adókedvezményekkel vagy direkt dotációkkal is.

A szerző, amint épp elveszíti hidrogéntöltő-szüzességét

Mi az a Toyota Mirai?

No de most már igazán legyen szó az autóról is. A Toyota Mirai egy négyüléses, japán ízléssel tervezett (ronda) szedán, 154 lóerős villanymotorral és az ezt kiszolgáló, 155 lóerő leadására képes hidrogéncellával, Ni-MH pufferakkumulátorral. A kocsi nagyjából egy kétliteres dízel szedán dinamikáját hozza, talajhoz közel elhelyezett hidrogéntartályokkal, akkuval, motorral, FC-egységgel jól fordul, nagy tömegét meghazudtolóan kezesen viselkedik.

Méretek (Hossz/Szél./Mag., tengelytáv)4890 / 1815 / 1535 mm, 2780 mm
Saját tömeg / össztömeg1850 / 2180 kg
Teljesítmény, nyomaték113 kW (154 LE), 335 Nm
Gyorsulás, végsebesség9,6 s 0-100 km/h, 178 km/h
Csomagtér térfogata361 l
MotorÁllandó mágneses szinkronmotor
FC-egység370 cellából álló, soros, polimer-elektrolitos tüzelőnyag-cella
Akkumulátor34 cellás, 244 voltos nikkel-metálhidrid, 6,5 Ah
Hidrogéntartály5 kg kapacitás 700 bar nyomás mellett
Futómű, fékElöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkarok, tárcsafékek,
fogasléces kormányzás elektromos rásegítéssel

Űrhajós, kicsit prototípusos, de funkcionális, élhető az utastér

Milyen vezetni?

Hamburgból indultunk, Köln külvárosán át Stuttgartig autóztunk a Miraiokkal, főleg autópályán. Olyan volt, mint bármelyik új nagy kétliteres, drága dízel szedán: kényelmes, kellően nyomatékos az előzésekhez, stabil egyenesfutással, jól működő követőradarral, sávelhagyásgátlóval és egyéb ütközéselkerülő asszisztensekkel. A klímája hatásosan működött az erősen 30 pluszos globálisfelmelegedős német nyárban, a hifije pedig nagyon szépen, tiszta hangon muzsikált.

Semmi prototípusos egyenetlenség, zörgés, akadozás, semmi high-teches erőltetettség, semmi különös: a tankolásokon kívül szinte észre se vettük, miben is ülünk. Azért padlógáznál volt egy kis kellemes sci-fis surrogós bugyborgás, és persze ott volt a teljesen rezonanciamentes kormány, gáz, fék, műszerfal: egy ilyen autóban nincs, ami rezonáljon.

Hosszú lejtőkön bőven a 178 km/órás katalógusérték fölé ugrasztható a digitális sebességmérő, a csúcs, amit láttam, 186 km/órás volt, de 182-ről fotóm is van:

Papíron 178 a vége, de egy kis lejtővel 180 fölé gyorsul a Mirai a saját órája szerint

És van fotóm arról is, hogy hosszú emelkedőkön viszont a tüzelőanyag-cella nem bírja a folyamatos padlógázt, túlmelegszik. Ezt a jelenséget nyilván nem én tapasztaltam először, hanem a fejlesztőmérnökök, ezért a Mirai vezérlőelektronikája felkészült az alkalmai túlterhelésre. Ilyenkor műszerfali jelzést küld a sofőrnek és átmenetileg visszaveszi a teljesítményt. 150-nel még ilyenkor is lehet autózni, és gyorsul is a kocsi, ha kell, csak pár másodpercig nem olyan intenzíven, mint addig vagy azután.

Ez a hosszú padlógáz ára: túlmelegedést jelez a tüzelőanyagcella. Ilyenkor sincs gáz (höhö), a rendszer pár másodpercre kicsit visszaveszi a teljesítményt és megint minden OK

Milyen tankolni?

Az ötkilós tankkal kb. 300 kilométer a jó érzéssel megtehető hatótáv, de hidrogénkút azért még Németországban sem terem minden bokorban. Az instruktorok folyamatosan figyelmeztettek minket a tanulmányút állomásain, hogy igyekezzünk 1,2 kg/100 km körül tartani a fogyasztást, akkor biztosan elérünk a következő betervezett töltőállomásig.

Maga a tankolás rém egyszerű: tanksapka nyit, kis sapka levesz, töltőpisztoly leakaszt, töltőcsonkra rákattint, egy gombnyomás a kútoszlopon és már sziszeg is be a hidrogén. Minden automatikus, egy töltés úgy három percig tart. Biztonsági okokból a töltést -40 fok körüli hőmérsékleten végzi a berendezés, így a töltőcsonk és a pisztoly vége alaposan bederesedik a folyamat végére.

A töltés egyszerű, csak ne nyaljuk meg a pisztoly végét: -42 fokra hűtve áramlik a 700 baros hidrogén a tartályba

Egy gombbal látványosan ki lehet pisiltetni a Miraiból az összegyűlt égésterméket, ami ugye víz

A Mirai nem csak tankolni, pisilni is képes. Van egy H2O feliratú gomb a műszerfalon, ezt megnyomva a hátsó lökhárító alatti csövön látványosan távozik az egy kis tartályban felgyülemlett égéstermék – ami ugye víz. Ezt a vizet akár meg is lehet inni, teljesen tiszta, bár a gyártó ezt nem ajánlja. Az egyik toyotás hölgy is nyomatékosan, többször elmondta, hogy nem ajánlja a gyár a kóstolgatást, értsük meg, ez a hivatalos, not recommended. Majd elővette a mobilját, és megmutatta, ahogy az előző napi turnus koccint a Miraiból leeresztett vízzel. Hát persze, hogy rögtön kértem egy poharat én is: valóan íztelen, szagtalan víz folyik a hidrogénes Toyota fenekéből, egészségünkre!

Menyibe kerül hidrogénautózni?

Az autó adók nélkül 66 ezer euró, úgy húszmillió forint az európai piacokon. A hidrogén ára Németországban hatóságilag maximált, legfeljebb 9,5 euró, kb. 3000 forint, vagyis benzinre átszámítva elég húzós, tíz liter körüli fogyasztásra jönne ki gazdaságilag az üzemeltetés száz kilométerre. Vannak azért olcsóbb kutak is. Ahogy a bevezetőben említettem, a legolcsóbb az ipari melléktermék-hidrogén; ennek egy busztöltő állomáson 3,8 euróért (1200 forint) mérték kilóját – igaz, hogy csak 350 barra sűrítve, vagyis a Mirai tankja ezen a töltőállomáson csak kapacitása feléig lenne tölthető. De azért 100 kilométert 1400 forintért megtenni már egyáltalán nem rossz dolog.

Az ülések szépek, de kissé izzasztóak és rövid az ülőlapjuk

Persze ez az egész egyelőre nem erről szól. Hidrogénnel autózni ma valami olyasmi, mint 1890-ben a gyógyszertárban vett benzinnel való autózás volt. Drága, komplikált, nincs is igazán értelme – de nagyon lelkesítő, hogy már ilyet is lehet. Őszintén drukkolok a Toyotának, hogy sikerre vigye a hidrogénes sztorit és hamar racionális közlekedési alternatívává fejlődjön a teljesen tiszta, füstmentes, gyorsan tankolható jövő.

Hány pontra értékeled a Toyota Mirai-t a tízből?

470 szavazat - átlag: 8.3 (10-ből)

Hány pontra értékeled a Toyota Mirai-t a tízből?