Audi, amely verte a Ferrarikat

Vezettük: Audi sport quattro

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2013.10.04. 07.00

Vannak legendás autók, amelyeket múzeumi tárgyként megcsodálni is öröm. De a sport quattróval kicsit sem múzeumi körülmények között találkoztunk.

Én vagyok a szerkesztőségből az egyetlen, aki nem sajnálja, hogy kimaradt neki a Porsche 964 RS. Nem azért, mert bennem túldúsult a lemondás erénye, nem. Csak mert megvolt az az Audi sport quattro, amelynek vezetésére Magyarországról akkor is szinte zéró az esély, ha valaki kocsikról ír és az olvasói fontosak az autós cégeknek.

Alpentour-hadművelet

Az autót úgy sikerült megcsípni, hogy az Audi szervezett egy 4440 kilométeres, 44 hágón átvezető alpesi túrát sportmodelljeivel és 2-2 normál illetve rövid quattróval. Karmikus volt, hogy csak én mehetek, mert 44-es a lábam, láttam már 4-es Golfot és 4×4 az aszcendensem.

Közel harminc éve a rövid quattro volt a B-csoportos, lángot okádó raliszörny és a Pikes Peaken a helyi menőket földbe döngölő versenygép alapja, ami még mindig százezreket szögez a Youtube elé.

A rali hőskora videón


Titokban fejlesztett állandó 4×4

Ma ez kevésbé eklatáns, de az Audi régebben annyira a Volkswagen leányvállalata volt, hogy 1987-ig nem működhetett saját értékesítése és marketingje. A létfontosságú területeket a VW-központból irányították, kézi vezérléssel. A gazda nem volt szívbajos, készre fejlesztett, komplett típusokat vett el a leányvállalattól.

Így lett az Audi 50-ből VW Polo, az Audihoz tartozó NSU K70-jéből VW K70, ezért lehetett a Passat egy ferdehátú Audi 80 és így vált az Audi Iltisből Volkswagen Iltis. A terepjáró azért érdekes, mert 1977 telén egy téli teszten 75 lóerővel is tartani tudta a lépést a feleannyi kerekét hajtó, ám 170 lóerős Audi 200 Turbo prototípussal.

Walter Röhrl és Christian Geistdörfer itt a San Remo ralin veret 1985-ben a sport quattro S1-gyel. A képgalériában megtalálhatók a raliautók evolúciós fokozatai

Innen jött az ötlet, hogy kellene egy személyautó, amelynél a 4×4 nem csak havas utak leküzdésére szolgál, amely nem hórihorgas, billegős batár és nem irtózatosan nehéz, mint az összkerékhajtást korábban megvalósító Jensen FF.

A rendszert egy megnyújtott Audi 80 karosszériába beépítve fejlesztették, stikában. Végül a három differenciálműves, kezdetben középen és hátul kézzel zárható kiegyenlítőművű quattro-hajtás készen állt a bemutatásra az új kupéba szerelve. De kellett még egy motor, hogy tényleg érvényesüljenek a permanens összkerékhajtás előnyei. Addigra az öthengeres turbóból készen volt a 200 lóerős változat, amikor 188 lóerős volt a Porsche 911.

200-at kellett gyártani a B-csoport előírásai szerint a raliautók alapját adó típusból. Az ománi szultán megérezte, hogy egy kivételes autó és rendelt belőle 14-et. Ebből a pénzből 84 darab dízel 5-ös BMW-t vehetett volna

A ralipályákon a turbófeltöltéssel és az összkerékhajtással az Audi forradalmat csinált. 1982-ben és 1984-ben vitték a márka-vébét, 1982-ben Michele Mouton az utolsó futamon kiesve csúszott le az örök dicsőségről, hogy első és azóta is egyetlen nőként ralivébét nyerjen. 1983-ban Hannu Mikola és Arne Hertz, 1984-ben Stig Blomquist és Björn Cederberg egyéniben lett világbajnok.

Sport quattro a Delta S4 és a 205 T16 ellen

Ám a B-csoport idejében a konkurensek Peugeot 205-nek illetve Lancia Deltának látszó, de középmotoros és műanyag karosszériás bombázókkal reagáltak a németek fölényére, amire az Audi is lépett. Az ő B-csoportos autójuk a normál Audi quattro 32 centivel megrövidített változata lett, gyári nevén a sport quattro, amit rövid quattróként ismernek a legtöbben. Nemrég egy alpesi hágótúrán ennek a lángot okádó, Pikes Peak-verzióban 650 lóerőre felszúrt legendának a homologizációs alapját vezethettük.

A sport quattro 306 lóerős volt abban a korban, amikor a középkategóriás autók 1,3-as, 75 lóerő körüli motorral indultak. 4,9 másodperces százra gyorsulásával, négykerék-hajtásával, műanyag karosszériaelemeivel kora egyik legkomolyabb sportautója volt. Az 5,3 másodpercet gyorsuló, 390 lóerős Ferrari Testarossát 250-ig odaverte.

Hengerenként négy szelepes a motor, a gyári szakértők szerint nem egy sértődékeny primadonna. Balra az iromba turbófeltöltő látható


214 db készült

Az FIA korabeli szabályai szerint legalább 200 darabot kellett gyártani az autóból, amely 195 ezer német márkáról induló árával hatszor annyiba került 1983-ban, mint az E28-as BMW 524 TD. Az összeg a gyártás kifutásakor, 1985-ben 230 500 márkára inflálódott.

Akkoriban az Auditól ez olyan húzás volt, mintha ma a Škoda piacra dobna egy jól fejlett S 500-nál kétszer drágább sportkupét.

Ennek ellenére az autóból még több is készült a minimálisan szükségesnél, mert az ománi szultán egy próbaút után 14 (!) darabot rendelt belőle. Mivel a szerszámok csak 200 autó gyártására voltak méretezve, az Audi visszavásárolt kis futásteljesítményű autókat és még tíz darabot pótalkatrészekből sikerült összerakni.

Pokolian gyorsul, de csak ha már van elég kipufogógáz a feltöltő megpörgetéséhez. Aggasztó erőgyűjtés után bekövetkezik a kitörés, 4,9 másodperces százra gyorsulással


Óriásturbó, 10 perces hűtéssel

Mi a kollégákkal az 52-es sorszámút vezettük. Ekkora turbót, mint a zöld kupéban, még sosem láttam személyautóban. A tányérnyi feltöltő miatt leállítás előtt 10 perces alapjárati hűtést kértek tőlünk a gyári emberek, akik az autó 200-250 ezer eurós (60-75 millió Ft) árához és ritkaságához képest nagyon lazán engedtek utunkra az autóval.

A Recaro sportülés a Lófej-ködig is kényelmes volna, az üléshelyzet mély és sportos. A kormány és a műszerfal a korabeli 80-asból származik, mert ez egy versenyautó alapja, nem kellett vele sokat vacakolni. A 28 éves autó ma sem zörög, puha műanyag műszerfalát megnyomkodhatná pár mai gyártó, amely még mindig ezen sóherkedik.

Műszer van gazdagon, az olajnyomásnak, a töltőnyomásnak, az elektromos töltésnek, az olajhőmérsékletnek is külön VDO-órája van. Az autó felszereltsége és kivitele kicsit sem puritán, az ABS-t kikapcsoló gomb mellett ott az ülésfűtés billenőkapcsolója is. Közvetlenül a pneumatikus diffizárak gombja mellett, amivel először a középső, majd a hátsó differenciálművet lehet zárni. Ennek mély hóban, jégen lehetne jelentősége, de szerencsénk van, épp nincs köd Megeve-ben, ahonnét indulunk.

Nem vacakoltak sokat: az Audi 80 belső terét és kormányát kapta a szupersportautó, de műszer és csúcstechnika van gazdagon


A Rotschildok sípályái

A földkerekségen ez az egyik legelőkelőbb télisport-központ. 100 évvel ezelőtt Noémie de Rotschild báróné kezdte fejleszteni a svájci St. Moritz ellenében. A cél, hogy az elitnek legyen egy franciaországi síközpontja is, ahol nem kell egy levegőt szívnia Gustav Krupp-féle, gyilkológépeken megtollasodott acélmágnásokkal. Az európai arisztokrácia rákapott az elegáns üdülőhelyre, ahol nem jön szembe a háborús ellenség krémje.

Kiérünk a városból, és kezdjük próbálgatni az autót. A kormány nagyon könnyen, a pedálok elég nehezen járnak, de mai autókból átülve is mindennel könnyű boldogulni. Ismét igazolódik, hogy ami egyszer jó volt, az megfelelő gondozással nem lesz rosszabb csak azért, mert eltelt pár évtized.

A korai turbós szupersportautók nagy felöltője itt is előrelátást kíván. Gázadásra másodpercekig nem történik szinte semmi, aztán 3500-4000-es fordulattól felépül a töltőnyomás, és elszabadul a pokol.

Könnyen jár a kormány, erő kell a pedálokhoz. Az üléshelyzet hibátlan, a Recarók mai is kényelmesek és kiválóan tartanak


Nem akar megölni. Nem rögtön…

A vékony oszlopos, 1300 kilós lövedék az ismeretlen hágóutakon nem egy életbiztosítás, de a 200 lóerős normál Audi quattróból átülve a kollégákkal egyformán megvadultunk. Szem nem marad szárazon, ahogy a 2,1 literes motor ellő. Az öthengeres pillanatok alatt belever a 7100 körüli leszabályozásba, gázelvételnél szolid csühögéssel engedve el a túlnyomást a lefújószelepen át.

Bár ereje kétségtelenül brutális, a rövid quattro nem akarja rögtön megölni az embert. Idegen tájakon a 225/50 R15-ös gumikkal meglepően barátságosan viselkedett. Kívülről nézve is látszik, mennyire ott van az úton. Gonosz hörcsögpofáját mélyen hordja és nagy terpeszben megnyugtatóan fordul, legalábbis egy ideig. A kanyarokat jobb gázon bevenni, mert gázelvételre vagy túlbátorodva a kurta tengelytávú, nagyon orrnehéz autó tud olyat mutatni, ami Walter Röhrlnek való feladat.

Nem akarja elpusztítani a vezetőt, de aki túlbátorodik pár gyors kanyaron, annak beletörli az orrát a földbe. Ez nem szériaautó, hanem tisztán egy versenygép alapja


Röhrlnek nem tetszett

Érdekes, hogy a germán félisten egyáltalán nem volt jó véleménnyel az autó versenyváltozatáról, amikor 1984-re aláírt az Audinak. Nehéz volt bekényszeríteni a kanyarba, az első tengely előtt lévő motor megtartásával orrnehézsége sem javult. Szerinte a középmotoros, a szériaautókra kicsit sem hasonlító konkurensekkel szemben nem hozott javulást a rövid tengelytáv.

Röhrl sosem rejtette véka alá, hogy ugyanezt az energiát a hosszabb raliautóba ölve többre mentek volna. Sosem tudjuk meg, mi lett volna, ha másképp alakul. De az biztos, hogy a sport quattro nélkül ő és a benzinvérű autóbuzik is szegényebbek lennének egy legendával.

 

 Audi quattro (20V)  Audi sport quattro  sport quattro raliautó
 Teljesítmény, kW(LE)/ford.  147 (200)/5500 ill. 5800*
(162 (220)/5900)
 225 (306)/6700  309 (420)/7500
 Nyomaték, Nm/ford. 285/3500 270/3000* (309/1950)  350/3700  460/5500
 Önsúly, kg  1300 (1380)  1300  1050
 Gyorsulás 0-100 km/ó, s  7,1/6,7* (6,3)  4,9  3,8
 Végsebesség, km/ó  220-222* (230) 250  Áttételtől függő
 Gyártási időszak  1980-1989 – 10 402 db
 (1989-1991 – 934 db)**
 1983-1985 – 214 db  1984-1985
 Új ár, német márka***  56 815-85 020 (96 500)  195 000-230 500  nincs adat

*1987-es modellévtől
**Zárójelben az Ur-quattro 20V: az 1989 márciustól gyártott húsz szelepes változat adatai
*** Kb. 7,4-29 965 000 Ft. Egy német márka nagyjából 130 forintot ért az euró bevezetése előtt
Forrás: Marc Bongers – Audi Typenatlas

Szavazás

Szerintünk az Audi sport quattro 10 pontos gép. Te mit gondolsz? Értékeld itt!

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • péloday

    Lancia Delta na az legenda 6 VB cím… ez meg egy Audi ,rengeteg beleölt pénzel és viszonylag kevés eredménnyel…..ami a sportot illeti….

  • MetroGoldwinMayer

    200 darabbal hatalmas bukta lehetett üzletileg, bár hosszú távon megtérült, mert ez hozta a Quattro Audihoz kötését a köztudatban.

    Biztos nagy élmény, de korának egyetlen Ferrariját, Porschejét sem adnám oda érte!

  • istvan66

    Audin ne csodálkozzunk, négy hatalmas gyár hatalmas szellemi tőkéje dübörög a márkában!

  • zoldfulu2000

    Metro: nem mindegy? Ez az autó a rally program része, a bajnokságon való indulás része. Ezért is hülyeség ferrarikkal hasonlítgatni. Mellesleg volt egy rendes szériakupéja amit eladott a rally program.

    István: ez az Audi még nem az az Audi. A mai értelemben vett prémiummárkák még nem léteztek, az audi pedig különösen pára volt.

    Melelsleg a VW sem az a VW volt, többek között se seat se skoda nem volt. Az auto union maradékai csak kolonc volt.

    Ami itt hajtotta a márkát az nem négy márka hanem a Porsche leszármazottak (F Piech) kitartása és akarása, amivel megfordított egy csőd szélén álló vállalatot és sikercéggé tette.

    A Quattro (a rally kaland, maga az utcai autók TorSen hajtása) az elkövetkező idők hírnöke volt.

  • gyurica úr

    L Rómeo: egy idő után az, hogy mi hány lóerős kevésbé számított) mint az, hogy ezt az erőt hogyan tudják az aszfaltra, murvára, stb. megfelelően átvinni, hog yne csak kipörögjenek a kerekek. Az Audinak is volt ennél sokkal erősebb autója (itt is 460-480 LE-ről írnak), de azokat már nem volt ideje bevetni, illetve amikor a pilóták kipróbálták az már nekik is sok volt még egyenesben is, márpedig ők világbajnokok voltak…

    péloday: Delta jó autó, de már csak akkor nyert amikor alig volt ellenfelük, illetve már a Peugeot és az Audi se szerepelt a vb-n (200-as már nem az). Ennyi erővel a Delta S4 is egy autó ami nem nyert világbajnokságot, holott az DIREKT versenyre lett építve a középmotoros műanyag karosszériás, csővázas konstrukciójával, és a kompresszoros+turbós motorjával.

Megjött az utolsó új Forma-1-es

Az új modellhez új szín is jár: a Toro Rosso által leleplezett STR12-est nem lehet majd összekeverni az elődeivel.

F1: Szürke gyilkost mutatott be az amerikai csapat

A mezőnyből utolsó előttiként bemutatkozott az amerikai Haas-csapat új autója is, a VF-17-es.

Nem hitt a szemének a magyar szerelő, amikor a Skoda alá nézett

Facebookon kaptuk a fotókat Miklóstól, aki még nem nagyon találkozott ilyen gyári hibával pályafutása alatt.

F1: Itt a (bal)szerencsés új Red Bull – videó

A Red Bull Racing-csapat vasárnap 13 óra 13 perckor leleplezte 2017-es Forma-1-es autóját, az RB13-ast. Tesznek a babonákra.

Így veszélyeztethetik egészségünket a trükköző európai fuvarozók

Az európai teherautó gyártók az AdBlue adalék-anyaggal történő mahinálás megállítását szorgalmazzák. A buherálók az állampolgárok egészségével szórakoznak.

F1: Pályán a McLaren és a Renault

Barcelonában a McLaren-Honda és a Renault is pályára küldte új Forma-1-es autóját.

Ezt a parkolást már 14 millióan látták, nem csodálkozunk

A videó nem friss, de mi eddig nem találkoztunk vele. Facebookon hívta fel rá figyelmünket olvasónk. Köszönjük, kár lett volna kihagyni.

Olcsó középmotoros sportkocsi érkezik

A legváratlanabb helyen: Indiában születik meg a középmotoros autók piacának legújabb és legolcsóbb képviselője. Genfben is ott lesz a Tata Tamo Futuro.

125 éves a ketyegő, amit csak dízelmotornak neveznek

Rudolf Diesel német gépészmérnök százhuszonöt éve, 1892. február 28-án adta be szabadalmát belső égésű motorjára. A később róla elnevezett dízelmotor alacsonyabb fogyasztása miatt a benzinüzemű Otto-motorok komoly konkurense lett, s ma is sok közúti, vízi és vasúti jármű erőforrása.

Így nyílik az új Mercedes E-osztály kabrió teteje!

Hamarosan teljes szépségében megláthatjuk az E-kabriót, addig is itt egy animált kép a tetőnyitásról.

Sok magyar még mindig így autózik

Minden ötödik magyar autós az évszaknak nem megfelelő gumit használ járművén – derült ki egy márkafüggetlen gumikereskedő felmérése alapján.

Tíz fotón a tökéletes autó

“Amikor el kellett búcsúznom ettől a szívfájdítóan csodálatos géptől, szabályosan meggyászoltam.”

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.