Az vót az utolsó igazi 5-ös BMW, az az ötnegyvenes!

Az eleve széles-lapos új Ötös valahogy még elegánsabb lett kombikarosszériával, sokkal inkább shooting brake lett belőle, mint praktikus csomagszállító. A korábbi Ötösök erősen döntött hátfala is mindig inkább sportos volt, mint furgonos, de ez a legutolsó, ez minden idők legszebb, leglégiesebb 5-ös kombija. Ez az én véleményem, szerintem.

A kocsit körbejárva hosszasan mazsolázhatunk a sok kis cuki részletből. A cápauszony-antenna még mindig egy BMW-n az igazi, hiába vette át már csaknem a teljes autóipar. Szabálytalan négyszög kipufogóvég sejtet valami megfoghatatlan, gonosz, idegen erőt. A fényszórók belsejében szálcsiszolt alu, vagy azt imitáló betét jelzi, hogy még egy ennyire funkcionális alkatrész részeleme se véletlenül olyan, amilyen.

Méretek: 4942x1868x1498 mm, tengelytáv: 2975 mm

A kopoltyú az első kerekek mögött a cápa-múltat idézi. A motor előtt a hűtőrácsban aktívak a hűtőzsaluk, kinyílnak-bezárulnak a motor hűtési igénye szerint, úgy mozdulnak, mint egy versenyló orrlyukai. Még a szélvédő felső részében a biztonsági rendszerek kettős kamerája is szép. A hátsó ablak pedig külön is nyílik, ami egyrészt praktikus, ha egy másik kocsira rátolatva parkoltunk, de bedobnánk vagy kivennénk még valamit – ugyanakkor ez az 5-ös kombik stíljegye is az E34 óta.

És még a légellenállása is jó. Kiviteltől függően 0,27 és 0,29 között mozog a cW-érték, a nagy, lapos test puhán szeli a levegőt, ahogy oson előre, mint egy nagymacska. Cápa-táltos-gepárd hibrid négy keréken, csodás!

Követőradar, sávtartó, ütközés-elkerülő és még egy csomó automata cucc óvja a benn ülőket, szolgálja a sofőr kényelmét

Nemes fenevad orra, cápakopoltyúkkal

Tágas a kabin, a majd’ háromméteres tengelytávval ez nem is csoda. Elöl-hátul remekül elférni, a minőségérzet pedig pont olyan, amilyennek egy ekkora BMW-hez illik. Gyönyörűek bent is a részletek, a hangszórórácsokat, az ajtóbelsőket legszívesebben kiraknám otthon a falra a nappaliban, hogy minél többet gyönyörködhessem bennük.

A kárpitozás színében új értelmet kap a “narancsbőr” kifejezés. A BMW nagy híve a meghökkentő bőrfestékeknek manapság és ez még a visszafogottabbak közül való, de így is elég erős kicsit, még a sok mindent elviselő, semleges szürke fényezéssel együtt is. Persze nem muszáj ilyennel megrendelni a kocsit, van visszafogottabb változat is a katalógusban.

A virtuális részek a legjobbak, a valódi gombok rendszerét kicsit túlbonyolította a BMW, nehézkes a klíma beállítása, a rádió, telefon kezelése a kormányról

Szerencsére az üléseknek sem kell szükségszerűen olyannak lenniük, mint a tesztautóban. Szó se róla, jól néznek ki a minden irányban állítható sportfotelek, de a tömésük túl kemény, a fenékpárna oldaltámasza pedig túl szűk ahhoz, hogy igazán kényelmesen el lehessen terpeszkedni bennük. Egy sportos 3-ashoz nagyon illenének, de ehhez a még Sport beállítás mellett is ringatózva rugózó nagy kombihoz jobban passzolna egy puhább komfortszék. (773 ezer forint az árlistán.)

A vastag szőnyeggel burkolt, tágas csomagtartót ügyesen alakította ki, rendezte be a BMW, a teleszkóppal kitámasztott fenéklaptól az automatikusan felcsúszó kalaptartón át a jól működő alárúgásos nyitásig minden könnyedén kezelhető, jól kihasználható. Öröm a kocsit pakolni, a cuccokat rendezgetni a raktérben, ilyennek kéne lenni minden kombinak.

Jól tagolt, okosan berendezett raktér sok szolgáltatással. 570-1700 liter a térfogat

A BMW már régóta egy-egy blokkot sokféleképpen jelölve oldja meg egyes modelljei elnevezését. A 40i jelzés sem négyliteres hengerűrtartalmat jelent, hanem a háromliteres alapmotor egyik változata. És ez a háromliteres már nem az a háromliteres, amivel leggyakrabban 35i jelzéssel találkoztunk a korábbi tesztautókban. Az 2979 köbcentis volt, de az új 5-ösbe egy új sorhatos került, 2998 köbcentivel. A 40i pedig ennek a – pillanatnyilag – legerősebb verziója.

Bármilyen új és modern, igazi klasszikus BMW-cucc az 540i-ben teljes nevén B58B30O0 kódjelű motor. Soros, hathengeres, selymes járású, pörgetve is csak finoman ércesedő hangú, egészen 7000-es fordulatig húzatható erőgép. Természetesen mindkét oldalon változó a vezérlés, hengerenként négy szelep dolgozik a dugattyúk felett, direkt befecskendezéssel jut a benzin az égéstérbe. A legmenőbb cucc pedig az a hőakkumulátor, mellyel akár 36 órán át képes megőrizni az üzemi hőfokot a motor, hogy ne járjon hidegen, ne bocsásson ki sok káros anyagot hosszabb állás után indítva sem.

Egy tűt is nehéz volna leejteni a motortérben

Eco Pro üzemmódban autózva nézegethetjük a műszeregységen, hogy milyen hatékonyan tölti motorfékezés közben az akkut a generátor, meg hogy milyen sokat állt a lámpánál a stop-start rendszerrel a motor. Sport-ban pedig bevadul a motorvezérlés, a váltó, a lengéscsillapítók és a kormányzás, az 540i sokkal élesebb, direktebb, reszponzívabb lesz – a komfortszint érezhető csökkenése nélkül.

Ehhez a motorhoz kötelezően jár a nyolcfokozatú automata és az összkerékhajtás. Az alapfelszereltség része minden Touringban a szintszabályzós hátsó légrugó is. Az 1840 kilós kombi vegyes üzemben kímélve 11, hajtósan inkább 13 liter benzint kért százon. Ez egy 30 millás luxusautónál persze máshogy értékelendő, mint egy kommersz kompaktban, de egy dolgot azért még a gazdagok is meg kell, hogy érezzenek, ha nem dízelt vagy hibridet vettek: a sok kúton töltött időt A 68 literes tankkal még a 600 kilométeres hatótáv is csak szorosan jön össze, ezt a kocsit folyton tankolni kell.

Természetesen gombnyomásra indul, egy fojtott hörrenéssel kel életre a motor, amit hallani kívülről nagyobb élmény, mint az alaposan leszigetelt kabinban. Bent csend van, még akkor is, ha intenzíven gyorsítunk, Sport módban. Hiába az M optikai csomag, ez egy elegáns vonulós kocsi, ami gyors ugyan, de egy pillanatig se tolakodó benne a technika.

Elképesztően fejlett a HUD, szinte feleslegessé teszi a többi kijelzőt

Szép és informatív a virtuális műszeregység

Sport mód

A futómű is luxusautós, nem sportkocsis. Lágyan ring a bő 18 mázsa, a kapcsolatot az úttal a technika intézi, mi mit sem érzünk abból a küzdelemből, ami repedezett aszfalton egy sodrós kanyarban folyik. Mi csak azt érezzük, vagy inkább látjuk a sebességmérőn, hogy valami elképesztő gyorsan fordultunk be ezzel az elegáns luxustankkal egy olyan kanyarban, amit normális autóval lépésben szoktunk venni.

Szemünk előtt ott lebeg az út felett a Head Up Display vetített képe, ami a pillanatnyi és az engedélyezett sebességet, a rádióállomások listáját, a navigáció lehetetlenül részletes utasításait is kijelzi, meg minden más egyebet. Igazából a kormány mögötti műszeregység felesleges is, a szélvédőn ott van minden, amire csak szükségünk lehet.

A hifi csodás, az illatokból, az anyagok tapintásából minden pillanatban érezzük, hogy valami nagyon drága és finom dologban ülünk. De miért folyik a homlokunkon a víz és miért érezzük úgy, hogy egy szaunában ülünk, hiába mutat a klímakonzol 22,5 fokot mindkét oldalon?

3×2 sugárban jön az ablakmosó, mint egy kamionon

A sportülés ülőlapja kényelmetlen, bár tagadhatatlanul jól tart az oldaltámaszték

Nagyon sok a hely, kényelmes az ülés hátul

Azért, mert valamit nagyon elcseszett az 5-ösön és a 7-esen is a BMW. Én nem tudom, mi az oka, elvileg a sötét hátsó üvegek azt is jelentik, hogy ez a tesztautó is megkapta a 152 ezer forintos hővédő üvegezést, de mégis: ha kisüt a nap, ha 30 fok fölé szalad a külső hőmérséklet, ezek a méregdrága, hipiszupi új luxusautók az elöl ülők számára kemencévé válnak. A lapos szélvédő alatt szinte látni, ahogy a fekete műszerfal remegve sugározza a hőt a levegőbe, ami egyenesen a képünkbe ömlik. Hiába az öt intenzitási fokozatban szabályozható automata klíma, az ember az arcával érzi a forróságot és izzad, mint a ló. Nem csak én, minden kollégám, aki ebben a ragyogó augusztusban kipróbálta az autót.

Ez a tehetetlenség a Nappal szemben az Ötös legnagyobb baja. Ezen kívül még két apróság zavart. Egyrészt az M-es kormánynak rossz a fogása, még ahol a legvékonyabb, ott is túl vastag. Másrészt a BMW mára mintha kissé belebonyolódott volna abba, hogy hol helyezze el a temérdek funkcióhoz tartozó temérdek gombot, kapcsolót, tekerentyűt. Meg lehet tanulni, hogy minek hol a helye, de nem olyan természetes az autó kezelése, mint mondjuk a VW-csoportos autókon vagy a Fordokon.

A konzol-torony gyenge pontja a klíma vezérlése: nehéz átlátni, mi van és mit szeretnénk

Az Audinál nincs közvetlen konkurens, a 250 lóerős kétliteres és a 450 lóerős S6 között űr tátong. A Jaguarnál az XF Sportbrake-ből nem találtam 250 lóerősnél erősebb 4×4-es változatot. Infinitiből, Lexusból nem kapni ekkora kombit. Végül maradt a Mercinél az új E-osztályból a 400-as és a Volvo V90-ből az ugyan csak kétliteres, négyhengeres, de 300 ló feletti teljesítményű T6-os, amihez képest meg lehet ítélni az 540i Toring árát:

Persze a képeken látható autó a maga extracsomagjával nem egy majdnem-húsz, inkább egy majdnem-harmincmilliós gép. Az M-pakett, a dupla napfénytető, a 16 hangszórós Harman-Kardon hifi és még pár extra úgy felrepteti az égbe az árat, mint a sicc. És harmincmillió már elég sok pénz ahhoz, hogy – ha kilépünk a kategóriából -, találjunk alternatívát gazdagon.

Ennyi pénzből már egy gazdagon extrázott 4×4-es Tesla S-t is meg lehet venni. Vagy két darab(!) alapáras Lexus RX-et. 88 000 euró, kb. 27 millió forint egy 430 lóerős Maserati Levante S. Ilyesmi.

Tükrökkel együtt 2126 mm széles a kocsi, garázskapuknál figyelni kell

A CO2-emissziós világcélokkal nem fér össze a 10+ literes fogyasztás még békés poroszkálás mellett sem egy olyan autóban, ami nagy teljesítménye dacára lélekben egyáltalán nem egy sportos karakter, hanem békés hosszútávfutó. Státuszszimbólumnak pedig ma már egy 40i jelzés nem elég exkluzív, nem hinném, hogy bárki számára lenne jelentősége, ha egy ilyen szép, elegáns kombi farán akár 20d, esetleg 35e lenne a krómfelirat.

Az 5-ös kombinak ez a változata errefelé egyszerűen nem praktikus és nem logikus se menedzserautónak, se luxuskocsinak. Svájcban persze elmegy, ott imádják a nagy benzineseket (pláne, ha összkerekes), biztos örülnek majd neki Moszkvában és Amerikában is, de Európa többi részén maximum pár gazdag nyugdíjas örül majd neki, talán mint amolyan utolsó autónak. A jelen a dízeleké, a jövő a hibrideké, elektromos autóké. A BMW 540i Touring egy nagyszerű szerkezet, de 2017-ben műszakilag már minden tökéletessége ellenére egy kihalásra ítélt dinoszaurusz.