Szívbemarkolóan erős és gyors, de kisebb élmény, mint az 560 lóerőből hinnénk: az új BMW M5 járt nálunk teszten
Szívbemarkolóan erős és gyors, de kisebb élmény, mint az 560 lóerőből hinnénk: az új BMW M5 járt nálunk teszten

Teszt: BMW M5 – Pokoli erő

Teszt: BMW M5 – Pokoli erő

Szívbemarkolóan erős és gyors, de kisebb élmény, mint az 560 lóerőből hinnénk: az új BMW M5 járt nálunk teszten
Kívülről látványosan agresszívabb a többi 5-ösnél
Azonnal látni raja, hogy M5. A Monte-Carlo kék fényezés a többi 5-öshoz nem rendelhető
Minimum a Porsche Panamare Turbo S kell hozzá, hogy 10 négyzetméternyi autó ennél gyorsabb lehessen
Teszt: BMW M5 – Pokoli erő 54
Húsos: 1945 kilót nyom. Mestermunka volt ilyen kolosszális kanyarsebességet összehozni egy ennyire nehéz limuzinnal
Megállás után ömlik a forróság a kocsi alól. Ennél jobban képtelenség demonstrálni, hogy a kőolajban lévő energia mennyire kis része hajtja valóban az autót
Hidraulikus maradt a kormányszervo. A kormányzás nagyon pontos és mindent elmond arról, mi történik az első kerekekkel
Elöl 265/30 ZR20, hátul 295/30 ZR20 a gumiméret
Diszkréten szól a motor és a kipufogó is
Nincs ködlámpa, akárcsak az elődben. Kell a hely a hűtőnyílásoknak
Kívülről látványosan agresszívabb a többi 5-ösnél
Szép részlet a kopoltyú
Kamerával figyeli, elhagyjuk-e a sávot
Az M535i óta ez a negyedik M5
Két-két henger fúj egy csőbe
6000 és 7000 között állandó a 680 lóerős csúcsteljesítmény, a 680 Nm 1500-tól 5750-ig kitart. A feltöltés dacára az M5 sportmotorja vehemensen pörög és kobraként reagál a gázra. Hőterhelése egészen extrém, az olajhűtő magától értetődő, de még a motorelektronikának is külön hűtése van
Nem ébreszt harci lázat a belső tér, de az M5 annyira más dimenzió, mint a normál autók, hogy nemigen akadna ellenfele
Elegáns, de nem különösebben sportos az utastér
Kiválóak a sportülések, a lábtámasz hossza is állítható
Alapáron jár a hátul is oldalankét szabályozható légkondicionáló. A térkínálat kedvező
Duplakuplungos, hétfokozatú váltó tartozik a joystickhoz
A menetstabilizáló alatti gombokkal a gázreakció, a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és a váltási sebesség állítható be
Egészen eltérő karakterű autókat konfigurálhatunk a két M gombra
Gombnyomásra indul a motor
Csak a menüből állítható a head-up display magassága, a gomb a kép ki-bekapcsolására szolgál
A vízhőfok helyett a motorolaj hőmérséklete látszik
Teszt: BMW M5 – Pokoli erő 77
Teszt: BMW M5 – Pokoli erő 78
Teszt: BMW M5 – Pokoli erő 79
Nem int a nagy fordulatszámok elkerülésére a műszer, amíg hideg a motor
Hidraulikus a szervokormány
Mindig feszes és sportos a lengéscsillapítás
Gázreakcióból is háromféle van
Háromféle váltási sebesség közül választhatunk
11 váltási sémát használt az előd, de ez a három bőven elég
Szabadon konfigurálhatók a beállítások a két M gombra
Így fest az egyszerűsített képpel a fel a fejjel kijelző
M-specifikus az új head-up display
Nem túl kényelmes a Comfort állás sem, a két sportfokozatban alig dől meg az M5
Látványosan változik a gázreakció
M Dynamic Mode-ban engedékenyebb a kipörgésgátlás
Automatán finoman működik a váltó, de ha azt akarjuk, keményen beveri a fokozatokat
A hátsó küszöbök is ugyanilyen díszesek
Bal fent a deréktámasz helyzete és keménysége állítható, mellette a két gombbal az oldaltámaszok távolsága. Bal oldalt elöl az ülőlap-hosszabbítás gombja látható
Fűthető a villanymotorral állítható kormánykerék
Jövőre jön ki extraként a szénszálerősítésű kerámia féktárcsa. Hőtűrésben és élettartamban lehet jobb, a lassulás acéltárcsával is fenomenális
Fotó megosztása:
Nincs ködlámpa, akárcsak az elődben. Kell a hely a hűtőnyílásoknak

Nincs ködlámpa, akárcsak az elődben. Kell a hely a hűtőnyílásoknak

Nincs ködlámpa, akárcsak az elődben. Kell a hely a hűtőnyílásoknak


Talán egy márka sem foglalkoztatja úgy az autórajongókat és az autós sajtót, mint a BMW. Designban meg mernek lépni olyasmit, amit más nem. Magabiztosan elpusztítják a szívó sorhatot, arculatuk egyik oszlopát és megpróbálják bebizonyítani, hogy egy BMW az első kerekeit hajtva is lehet igazi BMW.

Luxus és versenypálya?

Ehhez képest talán nem is olyan nagy dolog, hogy a sportlimuzinok királyából eltűnt a V10-es szívómotor, mert az új M5 az 550i motorjából felfejlesztett, duplaturbós nyolchengerest kapja. Az M5 történelme során a BMW-nek most először kellett magyarázkodnia a koncepcióváltás miatt, pedig a motor hightech a javából.

M5 és M6: kínos visszahívás

A BMW visszahívja a 2012. július és szeptember között gyártott M5 és M6 modelleket – közölte a gyár. Az ok az olajszivattyú hibája, kenőanyag hiányában a motor mehet tönkre. Az importőr szerint Magyarországon négy autó érintett, a tulajdonosokat hamarosan értesítik, hogy vigyék el az autót a legközelebbi márkaszervizbe, ahol mintegy két és fél órás, díjmentes munkálatot hajtanak végre. A gyárnak nincs tudomása semmilyen balesetről vagy sérülésről, amely összefüggésben lenne ezzel az üggyel.

Kiválóak a sportülések, a lábtámasz hossza is állítható

Kiválóak a sportülések, a lábtámasz hossza is állítható

Kiválóak a sportülések, a lábtámasz hossza is állítható


Nem kell részletezni, mennyire vártuk azt az autót, amely versenypályán és a belső sávban is jól teljesít, de szervomotorral zárja a hanyagul becsapott ajtókat és külön beállításokat kínál az ülésfűtés elosztására a tompor illetve a hát között.

Csodálatos Monte-Carlo kékjében a tesztautó kétséget sem hagy afelől, hogy az új M5-nek így kell kinéznie. Belső tere alig tér el a sima 5-östől, de a bőrkárpit finomsága lenyűgöző és a három M-színnel, világoskék, sötétkék és piros cérnával varrt sportkormány igazán szép.

Duplakuplungos váltó

A menetstabilizáló alatti gombokkal a gázreakció, a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és a váltási sebesség állítható be

A menetstabilizáló alatti gombokkal a gázreakció, a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és a váltási sebesség állítható be

A menetstabilizáló alatti gombokkal a gázreakció, a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és a váltási sebesség állítható be


A váltónak nemcsak a fokozatválasztó karja más, mint a nyolcfokozatú automatáé, de szerkezete is: hétgangos és duplakuplungos. Karja mellett a gombokkal 3-3 fokozatban állítható a gázreakció, a lengéscsillapítás keménysége, a kormányzás rásegítése valamint a váltások gyorsasága és durvasága.

Ebben az autóban semmi nem hétköznapi, nincs is Normal nevű üzemmód a menüben. A kényelmes-kímélőtől két lépésben mozdulhatunk el a brutalitás felé. Nagy dolog, hogy a beállítások szabadon kombinálhatók, így aki akar, szórakoztathatja magát versenyautós gázreakcióval és durva váltásokkal, de pocsék utakon nem rázza össze őt a Comfortra vett lengéscsillapítás.

6000 és 7000 között állandó a 680 lóerős csúcsteljesítmény, a 680 Nm 1500-tól 5750-ig kitart. A feltöltés dacára az M5 sportmotorja vehemensen pörög és kobraként reagál a gázra. Hőterhelése egészen extrém, az olajhűtő magától értetődő, de még a motorelektronikának is külön hűtése van

6000 és 7000 között állandó a 680 lóerős csúcsteljesítmény, a 680 Nm 1500-tól 5750-ig kitart. A feltöltés dacára az M5 sportmotorja vehemensen pörög és kobraként reagál a gázra. Hőterhelése egészen extrém, az olajhűtő magától értetődő, de még a motorelektronikának is külön hűtése van

M1, M2
Egészen eltérő karakterű autókat konfigurálhatunk a két M gombra

Egészen eltérő karakterű autókat konfigurálhatunk a két M gombra

Egészen eltérő karakterű autókat konfigurálhatunk a két M gombra


A kormányon az M1 és M2 gombokra menthetünk például egy kényelmes és egy végsőkig sportos üzemmódot, de a tesztautó reggelente mindig a diszkrétebb beállításokkal nyitott. Ám elődjével szemben az új M5 nem 400 lóerős üzemben kezdi a napot, nem kell gombokat nyomkodni ahhoz, hogy leadja teljes teljesítményét.

Indításnál a vezérlés alacsonyan tartja a fordulatot, nincs felugrás 2000 köré, ezért az első találkozás közel nem olyan impresszív, mint az üvöltéssel nyitó Camaróban vagy a Jaguar XK-R-ben. A V8 hangja kihúzatva sem elég izgalmas, a hanggenerátoros trükközés a hangszórókból sugárzott motorzajjal nem menti meg az akusztikát. Persze az M5 nem azokhoz a négyhengeres autókhoz képest szól gyéren, amikben a legtöbbünk felnőtt, hanem az E 63 AMG-hez mérten.

Az M5 és konkurensei
BMW M5 (560 LE) 29 851 000 Ft
Jaguar XF-R (510 LE) 28 699 000 Ft
Mercedes-Benz E 63 AMG (525/557* LE) 30 307 000 Ft
*A feláras AMG Performance Package megrendelésével

Adatlap

V10 helyett V8 – Mit tud az M5?

Szívbemarkolóan erős és gyors, de kisebb élmény, mint az 560 lóerőből hinnénk: az új BMW M5 járt nálunk teszten
Motor 4395 cm3, Benzin, V8
Teljesítmény 560 LE
Nyomaték 680 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 4,3 sec
Végsebesség 250 km/h
Fogyasztás (vegyes) 9,9 l / 100 km

Pusztító túlerő

Az M5 tehát nem ugat, de harap. Veszedelmesen. A két henger elvesztését duplaturbós feltöltés és egészen elborult teljesítmény kompenzálja. Pusztító erő van a motorban, bármennyi lóerőt mondhatna rá a BMW, elhinnénk.

Szíven üt az a 4,3 másodperc, ami 100-ig eltelik, de a következő 8,7 másodperc visz mindent, amíg 200-ra felér. Négy ajtóval semmi sincs közelebb egy rakétához.

295-ös szélességgel a Michelin sportgumik eszement tapadást nyújtanak, ezért is felfoghatatlan, ahogy a bedühödő V8 még 100-nál is kipörgeti a kerekeket, pedig száraz az út.

Deaktivált DSC-vel az M5 telefüstöli a látóhatárt, 680 Nm nem kérdez rá, hogy tényleg akarsz-e vastag csíkokat húzni a lámpától.

Megállás után ömlik a forróság a kocsi alól. Ennél jobban képtelenség demonstrálni, hogy a kőolajban lévő energia mennyire kis része hajtja valóban az autót

Megállás után ömlik a forróság a kocsi alól. Ennél jobban képtelenség demonstrálni, hogy a kőolajban lévő energia mennyire kis része hajtja valóban az autót

Megbénítja az eső
Elegáns, de nem különösebben sportos az utastér

Elegáns, de nem különösebben sportos az utastér

Elegáns, de nem különösebben sportos az utastér


Esőben az M5 megbéklyózott tigrisként szenved. Az elektronika nem győzi visszavenni a teljesítményt, de így is meg-megmoccan a fara. Ereje egészen abszurd, pokoli érzés volt, ahogy vizes úton padlógázra 160-nál megrángatta az autó fenekét. A kipörgésgátlás ilyenkor életet ment.

Sok kritika érte az előző M5-öt, mert automatizált kézi váltója nem dolgozott elég finoman automata üzemmódban, amikor a tulaj csak közlekedni akart. Az új igazán finoman működik automataként, de a váltásokat dramatizálva felgyorsulnak és durvábbak lesznek a kapcsolások.

Mindig feszes és sportos a lengéscsillapítás

Mindig feszes és sportos a lengéscsillapítás

Mindig feszes és sportos a lengéscsillapítás


A váltónak két baja van: a motor leállításakor a műszerfali figyelmeztetés hangos bimbamolással követeli a P-t, de ilyen állása nincs a karnak. Az elektronika megelégszik az R-rel vagy a D/S-sel is, de miért nem ezt kéri számon rajtunk az autó? A másik gond, hogy stop-start rendszerrel kicsit rángatósak az elindulások.

SportPlus: ez az igazi

Comfort állásban is feszes a rugózás, a gyakorta elhanyagolt utakon mégis elfogadható a kényelem. Rossz úton az M5 igazán rázhat kicsit, ha már autópályás utazóautóként majdnem azt nyújtja, mint gyengébb testvérei.
Teszt: BMW M5 – Pokoli erő 106

Jövőre jön ki extraként a szénszálerősítésű kerámia féktárcsa. Hőtűrésben és élettartamban lehet jobb, a lassulás acéltárcsával is fenomenális

Jövőre jön ki extraként a szénszálerősítésű kerámia féktárcsa. Hőtűrésben és élettartamban lehet jobb, a lassulás acéltárcsával is fenomenális

Jövőre jön ki extraként a szénszálerősítésű kerámia féktárcsa. Hőtűrésben és élettartamban lehet jobb, a lassulás acéltárcsával is fenomenális


SportPlusba váltva mintha összehegesztenék az összes futóműalkatrészt és szinte megszűnik az oldaldőlés. Kolosszális, amit az M5 kanyarban tud, már ami tisztán a sebességet illeti. Kijön rajta, hogy nehéz, de hamarabb esünk le az útról, semmint eltolja az orrát.

Kapaszkodni kell

Kormányzása különlegesen jó, lehet szoros, nehéz és még nehezebb. A hidraulikus szervokormány nagyon pontos és mindent elmond arról, mi történik az első kerekekkel. A nyomvályúk erősen megvezetik a széles gumikat, a kormány azonnal jelzi az egyébként láthatatlan hosszanti árkokat, tartani kell rendesen.

Ha hajtod, a turbós V8 mértéktelenül zabál. Ez nem zavarna bennünket, mert mi másból születne 560 lóerő, mint temérdek benzinből, csak kár propagálni, hogy az autó harmadával takarékosabb elődjénél. Mert ez kicsit sem igaz.

25 liter nem a teteje

Városban úgy fogyott el százon 24,8 liter, hogy nem is nagyon lobogott a hajunk. A tisztán autópályás és országúti átlag 16,9 literre jött ki, pedig hátul többnyire bent ültek a gyermekek. Szerintünk az EU hitvány fogyasztásmérési szabványának megtrükközése és a költségcsökkentés miatt veszett oda a tízhengeres, nem a tényleges takarékosság okán.

Az M5 talán végérvényesen kinőtt a vadulásból. Szívbemarkolóan erős és gyors, de kisebb élmény, mint az 560 lóerőből hinnénk és nem fog meg annyira, mint egy karakteresebb, ám nyilván kevésbé tökéletes Cadillac CTS-V vagy bővérűbb hangjával az E 63 AMG tenné. De nem lehet kérdéses, hogy az M5 ismét világraszóló alkotás.